穩(wěn)定白貨的班列化運輸組織模式研究

儲紅梅，王靜，趙夢，付強

（中國鐵路沈陽局集團有限公司科學技術研究所，遼寧 沈陽 110130）

白貨運輸具有批量小，頻率高，且在運輸?shù)目旖菪?、安全性、方便性、準時性、可靠性等方面，具有較高要求的運輸特點。隨著鐵路白貨運輸需求的不斷提高，為順應市場需求的變化，提高鐵路運輸?shù)氖袌龈偁幜?，高附加值貨物運輸服務產(chǎn)品——快運貨物班列應運而生。

目前我國貨物運輸?shù)陌嗔蟹罩饕譃橹边_貨物班列和快運貨物班列兩種。其中，直達貨物班列是指固定發(fā)到站、固定貨物品類、固定周期、固定運行線、固定車次的整列始發(fā)直達貨物列車?？爝\貨物班列是指在固定發(fā)到站間，有固定車次和運行線、明確的開行周期和運行時刻，按客車化模式組織開行的貨物列車。

鐵路總公司首批推出115條運行線，并開通了鐵路客服中心網(wǎng)站提供網(wǎng)上辦理相關作業(yè)的服務?？蛻艨删W(wǎng)上實時查詢班列的開行方案、剩余車位、物流服務、運輸價格、辦理流程、貨物在途狀態(tài)等信息，同時還可進行產(chǎn)品預訂及投訴，減少了中間環(huán)節(jié)，節(jié)省了物流成本。為了維護預訂秩序和保障客戶利益，還推行“實貨制”的運輸方式，同時將“站到站”的運輸服務逐步向“門到門”服務的轉(zhuǎn)變。截至2017年底，我國鐵路快運貨物班列一共有運行線231條，其中特快6條，快速124條，普快101條，國際班列61條，其運行網(wǎng)絡覆蓋了我國多數(shù)的大中城市。

1 快運貨物班列的運輸組織模式分析

根據(jù)快運貨物班列的速度等級，可將其劃分為3種：（1）普快貨物班列，時速80km；（2）快速貨物班列，時速120km；（3）特快貨物班列，時速160km。特快貨物班列是指使用25T行李車編組，最高運行時速160km的快運貨物班列。一站式直達，編組固定為19節(jié)車廂，連接北京、上海、廣州、深圳、哈爾濱；快速貨物班列是指使用P65或PB型貨車編組，最高運行時速120km的快運貨物班列。停不超過8個站點，編組為16～36節(jié)不等。北至哈爾濱，南至廣州，西至拉薩烏魯木齊，東至上海青島，均有線路覆蓋；普快貨物班列是指在全國主要的大中城市、港口、物流集散地間組織

開行，最高運行時速80km的快運貨物班列。編組多為傳統(tǒng)的50～60節(jié)車廂，多為整列裝卸，但每日或隔日定點開行。

基于以上對貨物快運班列的分組，我們對運輸?shù)慕M織模式作出重點分析。

1.1 直達快運班列

直達快運班列是指班列從始發(fā)站到終到站一站直達，中間不經(jīng)過中轉(zhuǎn)甩掛，其中貨物可由裝車組織站運到始發(fā)站，同時也可以從終到站運到卸車組織站進行卸車任務。其運輸組織模式大致可分為以下兩種。

（1）無裝卸車組織站。始發(fā)終到站即為裝卸車組織站。例如特快貨物班列X101的編組內(nèi)容是黃村至閔行開行17輛車，如圖1所示。

圖1 直達快運班列

（2）有裝卸車組織站。貨物從裝車組織站運到班列的始發(fā)技術站編組成列，或者到達終到站解體，通過小運轉(zhuǎn)列車運送到卸車組織站。例如快速貨物列車X216的編組內(nèi)容是沈陽東至棠溪間開行15輛，并將哈爾濱東站的貨物運送至始發(fā)站沈陽東，其開行模式如圖2。

圖2

1.2 多局混編中轉(zhuǎn)快運班列

多局混編中轉(zhuǎn)快運班列是指跨局運輸班列通過分組列車的組織方式，將沿線的貨物有效的組織起來，實現(xiàn)快運貨物班列的長距離運輸。這樣既能減少鐵路部門的運輸成本，同時也將實現(xiàn)多批次、少批量的零散貨物的有效運輸。

如圖3所示，快速貨物班列X326的編組內(nèi)容是沈陽東至南倉間19輛，南倉至石工間21輛，石工至興隆場間25輛，興隆場至新都間12輛。其具體的甩掛方式是：長春南站的貨物通過小運轉(zhuǎn)列車運送至沈陽東站，同沈陽東站的貨物共同編掛成快速貨物班列X326，班列在南倉站和石工站加掛車組，在興隆場站卸下部分車組，分別通過其他的列車運送至卸車站新筑、團結(jié)村和貴陽西，同時又加掛了團結(jié)村的貨物，繼續(xù)開到終到技術站新都站，該班列分解并將剩下的貨物車組加掛到其他的列車上運送至昌吉、拉薩西和金馬村。

圖3 多局混編中轉(zhuǎn)快運班列

1.3 分組零散快運貨物班列

零散快運貨物班列是各路局為了樹立貨物快運的品牌而組織的快運班列，其一般將快運貨物辦理站的貨物通過公路運輸?shù)桨嗔械氖及l(fā)站，跨局的快運貨物班列需要經(jīng)過一個中轉(zhuǎn)站與其他路局的貨物班列重新編掛成列開出。圖4表示的是快運貨物班列X2404的開行模式，其編組內(nèi)容是蘇家屯到南倉（南倉及其以遠到達各鐵路局貨物快運作業(yè)站車流，南倉、豐臺西、鄭州北、武漢北、株洲北、江村及其以遠集裝箱車流），蘇家屯始發(fā)不少于10輛。

圖4 分組零散快運貨物班列

1.4 國際班列和鐵水聯(lián)運班列

為積極貫徹落實國家“一帶一路”戰(zhàn)略，我國鐵路構建了西、中、東3條中歐鐵路物流通道，開通了中歐、中亞班列，開辟了重慶-杜伊斯堡、成都-羅茲、鄭州-漢堡、蘇州-華沙、武漢-捷克、波蘭等多條鐵路貨運線路，班列日行1000km以上。還為客戶提供便捷的報關報檢、租箱、倉儲、配送、貨物追蹤等配套服務。圖5是中歐班列X8403的開行模式，其編組內(nèi)容是滿州里整列卸，2500t，41～50輛。

圖5 中歐班列

鐵水聯(lián)運是出口貨物由鐵路運到沿江（河）港口，再經(jīng)內(nèi)河運輸?shù)窖睾８劭诔隹?，或進口貨物從沿海港口經(jīng)內(nèi)河運輸?shù)竭_沿江（河）港口之后，再由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。圖6顯示的是圃田到連云港港口站整列卸的鐵水聯(lián)運班列。

圖6 鐵水聯(lián)運班列

2 快運貨物班列的特征分析

（1）貨運組織復雜。因零散白貨具有零散性與不可預測性，且其辦理方式是敞開辦理、隨到隨辦，一趟快運班列上可能裝載了種類繁多、始發(fā)終到各異的多批貨物，班列的貨源組織、貨運作業(yè)、列車編組及換掛等相關工作的復雜度大大增加。

（2）以快速為主要訴求。與鐵路傳統(tǒng)貨物運輸以能力利用最大化的追求不同，快運班列的主要訴求為快速。因而，快運班列的編組上不嚴格要求滿軸滿長。

（3）開行班期穩(wěn)定。根據(jù)鐵路客戶服務中心公布的231趟快運貨物班列的開行方案，我們繪制了快運班列開行周期統(tǒng)計圖，如圖7所示。

由圖7可見，快運貨物班列的開行周期比較穩(wěn)定，約50%的快運班列為1天開行1趟，約28%的快運班列為2天開行1趟。

（4）快運貨物班列的平均運距較短。根據(jù)鐵路客戶服務中心公布的快運貨物班列的開行方案，繪制出現(xiàn)行快運班列的運距圖，如圖8所示。

由圖8可知，運距在2000km以下和2000km以上的快運班列數(shù)量約各占一半，由此可知，鐵路快運貨物班列在較大程度上考慮到高附加值貨物運距短的特征，是我國零散貨物運輸首選的運輸產(chǎn)品。

圖7 快運貨物班列開行周期統(tǒng)計圖

圖8 鐵路快運貨物班列運距示意圖

3 結(jié)語

本論文重點分析了可行的班列的組織模式及其適用性和特征，為在實踐中設計合理的快運班列開行方案提供了理論參考。