廣州地鐵3號(hào)線客運(yùn)組織現(xiàn)狀分析及優(yōu)化

姜浩

（廣東 廣州 510000 ）

廣州地鐵3號(hào)線于2005年投入使用，隨著路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大及出行需求快速增長，目前其客流量已大大超過遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流量。為緩解運(yùn)能和客流量之間的矛盾，需對(duì)廣州地鐵3號(hào)線客流調(diào)控方法進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，并結(jié)合適當(dāng)?shù)墓こ檀胧ㄈ缧藿ㄐ戮€路）來緩解客流壓力。

1 現(xiàn)狀分析

廣州地鐵3號(hào)線全長64．41km（含支線），如圖1，行經(jīng)花都區(qū)、白云區(qū)、天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)，接入廣州白云國際機(jī)場(chǎng)。線路設(shè)有廈滘車輛段和嘉禾車輛段，配有71列車，高峰小時(shí)共有60列車上線運(yùn)行；列車采用6B型車編組，設(shè)計(jì)時(shí)速120km/h；信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)用CBTC技術(shù)，支持移動(dòng)閉塞。

目前本線采用以下兩種行車交路。

（1）番禺廣場(chǎng)-體育西路-天河客運(yùn)站(三主線)。

（2）體育西路-機(jī)場(chǎng)北(三北線)。

圖1 廣州地鐵3號(hào)線線路圖

造成3號(hào)線運(yùn)能緊張的主要因素有以下幾點(diǎn)。

①工作日客流集中且潮汐現(xiàn)象明顯。3號(hào)線沿途各站周邊用地規(guī)劃密度相對(duì)較高，CBD（Central Business District，中央商務(wù)區(qū)）、住宅區(qū)等分布密集。工作日早晚高峰，客流大且分別集中于CBD和住宅區(qū)，導(dǎo)致目的地站內(nèi)人數(shù)過多，斷面客流量大，滿載率高，顯著降低了乘客出行效率和舒適度。

②換乘客流大，列車停車時(shí)間長。當(dāng)前車輛采用B型車，無法在短時(shí)間內(nèi)處理大量客流，再加上嚴(yán)重的客流對(duì)沖，列車停車時(shí)間延長，有時(shí)可達(dá)2分鐘，顯著影響了行車效率，經(jīng)常導(dǎo)致后續(xù)列車在區(qū)間臨時(shí)停車。

③折返站能力不足。受體育西路站折返能力影響，三北線行車間隔最低僅能壓縮到4分30秒（一般同等規(guī)格線路為2分至2分30秒），運(yùn)能水平低。

2 當(dāng)前舉措

（1）行車組織措施。目前早高峰開行了同和——大石單向貫通交路區(qū)間車（無需在體育西路站折返），此區(qū)間最小行車間隔可達(dá)1分58秒，高峰小時(shí)運(yùn)能提升約58%。同時(shí)在客流較大的車站加開空車來緩解客流壓力。此方法較好地利用了信號(hào)系統(tǒng)的冗余，提升運(yùn)能效果顯著。

（2）工程措施。

①新建地鐵線路。新建廣州地鐵10號(hào)線及18號(hào)線。其中，廣州地鐵10號(hào)線規(guī)劃線路天河客運(yùn)站——西朗，天河客運(yùn)站——石牌橋段既有3號(hào)線線路，在石牌橋站以西拆解線路。拆解后3號(hào)線交路方案將得到有效簡化，列車不必在體育西路折返，從而縮短行車間隔，提高運(yùn)能。廣州地鐵18號(hào)線規(guī)劃線路廣州東站——番禺廣場(chǎng)——萬頃沙，并計(jì)劃延伸至廣州白云國際機(jī)場(chǎng)。廣州東站——番禺廣場(chǎng)線路走向與3號(hào)線基本平行，可以疏解番禺方向的進(jìn)城大客流，在延伸至白云機(jī)場(chǎng)后亦可疏解白云、花都方向的進(jìn)城客流，緩解3號(hào)線的客流壓力。

②廈滘車輛段擴(kuò)能改造工程。廣州地鐵3號(hào)線車輛段原有容量不足，高峰期供車率達(dá)到了85%，不利于列車保養(yǎng)，擴(kuò)建廈滘車輛段后，庫容增加了20%。

3 改進(jìn)措施

盡管現(xiàn)有措施效果明顯，但3號(hào)線客流壓力仍舊較大，再加上即將開通的14號(hào)線所帶來的換乘客流，對(duì)現(xiàn)行行車組織方案進(jìn)行優(yōu)化顯得十分必要。此外，1號(hào)線廣州東——體育西路段客流量較小，高峰小時(shí)滿載率不足60%，在優(yōu)化調(diào)整中可考慮利用此段的空閑運(yùn)能。

（1）體育中心站與石牌橋站換乘通道工程。

1號(hào)線體育中心站與3號(hào)線石牌橋站獨(dú)立運(yùn)作，互聯(lián)互通能力差。如前文所述，1號(hào)線體育中心站所在區(qū)間運(yùn)能較為富裕。本工程實(shí)施后，可為體育西路站分流部分客流，減輕客流壓力，同時(shí)改善線網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，為后期的優(yōu)化調(diào)整提供新思路，如圖2。

圖2 體育中心站與石牌橋站相對(duì)位置

（2）3號(hào)線行車調(diào)整方案及配套線路優(yōu)化工程。

①階段一（14號(hào)線開通及廈滘車輛段擴(kuò)能改造工程完成后至10號(hào)線開通前）。

在14號(hào)線開通后，將帶來較多換乘客流，可采取以下方案。

方案一：如表1、表2。

表1 方案一列車開行計(jì)劃

表2 方案一高峰小時(shí)行車間隔

該方案充分地利用了信號(hào)系統(tǒng)的冗余，延長了交路重疊區(qū)間，讓更多乘客受惠。但此方案體育西路——廈滘區(qū)間行車間隔較短，不利于實(shí)際運(yùn)營。為解決此問題，可以在交路安排不均衡運(yùn)輸，即早高峰小時(shí)列車在天河客運(yùn)站折返后，部分列車在天河客運(yùn)站——廈滘區(qū)間不載客，由廈滘站后回庫線進(jìn)入廈滘車輛段，或者在廈滘站投入載客運(yùn)營。

方案二：在林和西站往廣州東站方向設(shè)置交叉渡線，供列車折返，如表3、表4。

表3 方案二列車開行計(jì)劃

表4 方案二高峰小時(shí)行車間隔

該方案同樣利用了信號(hào)系統(tǒng)的冗余，且廣州東站以北各站前往石牌橋以東各站的乘客可借助體育中心站與石牌橋站換乘通道并可繞避體育西路站，利用了1號(hào)線的空閑運(yùn)能，但體育西路站以北開往番禺廣場(chǎng)方向的乘客需要在體育西路站換乘。

方案三：如表5。

表5 方案三列車開行計(jì)劃

此方案行車交路簡單，無重疊區(qū)間，行車密度高。但石牌橋以東去往番禺廣場(chǎng)方向的乘客需利用體育中心站與石牌橋站換乘通道換乘1號(hào)線至廣州東站或體育西路站再行換乘3號(hào)線，延長了出行時(shí)間。

②階段二（10號(hào)線開通后）。

10號(hào)線開通后，石牌橋——天河客運(yùn)站拆離本線，交路方案將有效簡化，如表6。

表6 階段二列車開行計(jì)劃

4 結(jié)語

本文綜合考慮了線網(wǎng)近期發(fā)展對(duì)3號(hào)線的影響和當(dāng)前舉措的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了適應(yīng)不同時(shí)期的改進(jìn)方案。改進(jìn)方案以行車組織優(yōu)化為主要內(nèi)容，結(jié)合少量工程措施。具體建議有以下兩點(diǎn)。

（1）延長交路重疊區(qū)間、加密行車間隔或者開行非重疊交路。

（2）在體育中心站與石牌橋站之間建設(shè)換乘通道以優(yōu)化線網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。但隨著線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不斷完善，3號(hào)線客流特征可能會(huì)改變，需結(jié)合具體情況再進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。