雙橋站編組場(chǎng)駝峰解體作業(yè)安全分析及對(duì)策

龔春生，欒學(xué)軍

(中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司 雙橋站，北京 100024)

雙橋站位于北京市朝陽(yáng)區(qū)，是中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司管轄的一等站。雙橋站是雙豐線(雙橋—豐臺(tái)西)、星雙線(星火—雙橋)、京承線(北京—承德)、京秦線(北京—秦皇島)的匯集點(diǎn)。截至2018年，雙橋上、下行場(chǎng)共設(shè)有到發(fā)線9條，自動(dòng)化駝峰1座，調(diào)車線17條(含編發(fā)線、機(jī)走線)，有3臺(tái)調(diào)車機(jī)車擔(dān)當(dāng)編解取送調(diào)車作業(yè)。雙橋站駝峰高2.19 m、峰頂平臺(tái)長(zhǎng)21 m、加速坡長(zhǎng)27.5 m，實(shí)際坡度33.5‰；中間坡長(zhǎng)59.2 m，實(shí)際坡度14.5‰；道岔區(qū)段坡最長(zhǎng)達(dá)163 m，實(shí)際坡度2.5‰；采用TW-2型組態(tài)駝峰自動(dòng)控制系統(tǒng)；駝峰溜放車組速度控制調(diào)速制式為點(diǎn)連式，即減速器—減速頂?shù)恼{(diào)速方式；車輛減速器為T.JK雙軌條氣動(dòng)浮軌重力式減速器；減速頂為新一代TDY.203短型減速頂。駝峰、峰尾日均解體、編組列車37.6列、有調(diào)出入車1 275輛。

1 雙橋站編組場(chǎng)駝峰解體作業(yè)現(xiàn)狀

雙橋站始建于1901年，在建站初期，僅辦理通過(guò)列車作業(yè)，無(wú)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，后歷經(jīng)多次改擴(kuò)建成為北京樞紐東部地區(qū)輔助編組站。雙橋站近百年的營(yíng)運(yùn)和多次的站場(chǎng)改造，設(shè)備環(huán)境變化造成編組場(chǎng)實(shí)際作業(yè)質(zhì)量與場(chǎng)站設(shè)計(jì)能力有較大的出入。為此，主要從設(shè)施設(shè)備方面對(duì)雙橋站編組場(chǎng)駝峰解體作業(yè)存在問(wèn)題進(jìn)行分析。

1.1 存在問(wèn)題

（1）峰頂不調(diào)速。駝峰解體使用主體信號(hào)時(shí)，駝峰樓沒有根據(jù)車組狀態(tài)利用信號(hào)“調(diào)、停、頓”的方式對(duì)溜放車組進(jìn)行控制，自始至終均使用黃色閃光燈光，久而久之綠燈形同虛設(shè)。

（2）易發(fā)生途停。溜放車組為小組空車時(shí)，進(jìn)入布頂區(qū)后大部分產(chǎn)生途?，F(xiàn)象，即使大組空車也無(wú)法走行至預(yù)定目標(biāo)。

（3）易產(chǎn)生“天窗”。溜放車組途停后與停留車間產(chǎn)生多組或較大“天窗”，影響駝峰溜放作業(yè)效率。

（4）易超速連掛。溜放車組為前空后重時(shí)，受布頂區(qū)、線路幾何尺寸及線路整體縱斷面影響，造成車組超速連掛，裝載易竄貨物時(shí)一是造成貨物竄動(dòng)，需進(jìn)行倒裝作業(yè)；二是造成車輛端板破裂或車鉤緩沖裝置破損，前、后叢臺(tái)鉚釘折斷。

（5）產(chǎn)生大鉤車壓標(biāo)。大車組途停壓標(biāo)后，如不采取峰尾連掛的方法，調(diào)車機(jī)車下峰推送勢(shì)必產(chǎn)生曲線掛車、峰下摘“活鉤”等現(xiàn)象，這2種情況均易發(fā)生調(diào)車事故。

（6）頻繁人工干預(yù)。駝峰樓為減少車組途停和調(diào)車機(jī)車下峰推場(chǎng)子作業(yè)，頻繁采取提前人工定速或手動(dòng)干預(yù)的形式對(duì)溜放車組進(jìn)行控速，導(dǎo)致實(shí)際控速不準(zhǔn)。

（7）減速器控速不準(zhǔn)[1]。電務(wù)單位車輛減速器存在超期服役、設(shè)備老化、磨損過(guò)甚、基礎(chǔ)下沉現(xiàn)象，曲拐與制動(dòng)鉗間隙過(guò)大，制動(dòng)力下降，無(wú)法保證達(dá)到規(guī)定溜放速度。

受上述設(shè)備、人為等因素影響，造成編組場(chǎng)內(nèi)會(huì)發(fā)生“響鉤”情況，即車輛的沖撞，雖然每一次“響鉤”不一定造成事故，但會(huì)不同程度造成車輛的損壞，帶來(lái)事故安全隱患。

1.2 原因分析

（1）減速頂設(shè)置未根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際狀況進(jìn)行科學(xué)布頂。雙橋編組場(chǎng)，各線自減速器出口至布頂區(qū)均存在不同距離的無(wú)頂區(qū)，均為下坡道；在最外側(cè)頂后至停車器間均存在不同距離的無(wú)頂區(qū)，各線自減速器出口至線路內(nèi)500 m左右處設(shè)有停車器。在各線減速器出口至停車器距離相同的情況下，減速頂?shù)脑O(shè)置數(shù)量對(duì)車組的走行速度(特別是重車)控制程度不同。溜放車組經(jīng)過(guò)布頂區(qū)進(jìn)入無(wú)頂區(qū)后無(wú)任何阻礙，當(dāng)該區(qū)段又處于下坡段時(shí)，車組走行速度加快。受運(yùn)輸組織及編組場(chǎng)存車影響，現(xiàn)編組場(chǎng)內(nèi)實(shí)際的線路使用情況已發(fā)生變化，與《車站工作細(xì)則》規(guī)定不符。原設(shè)計(jì)用于溜放空車的線路，臨時(shí)借用溜放重車時(shí)，雖然減速器出口速度在規(guī)定值內(nèi)，但因線路內(nèi)減速頂數(shù)量差距較大，無(wú)法將車組走行速度控制在規(guī)定值內(nèi)。

（2）編組場(chǎng)減速頂設(shè)置方案沒有隨車型變化更新調(diào)整。雙橋編組場(chǎng)原駝峰(TW-2型)、編組場(chǎng)減速頂(長(zhǎng)頂)設(shè)置根據(jù)車輛自重+載重50 ～ 60 t車輛設(shè)計(jì)，雙橋編組場(chǎng)初期在設(shè)計(jì)減速頂設(shè)置方案時(shí)并未考慮因軸承變化對(duì)車組走行的影響。隨著鐵路大噸位車輛的普及應(yīng)用，70 ～ 80 t以上車型已成為主流車型?，F(xiàn)應(yīng)用車型全部為滾動(dòng)軸承車輛，滑動(dòng)軸承車輛遭到淘汰。但是，雙橋編組場(chǎng)初期在設(shè)計(jì)減速頂設(shè)置方案時(shí)并未考慮因軸承變化對(duì)車組走行的影響。雙橋編組場(chǎng)原長(zhǎng)減速頂在2015年已全部更換為TDY短型減速頂，但布頂數(shù)量及位置仍按原易行車總重60 t設(shè)計(jì)和施工。

（3）雙橋編組場(chǎng)制動(dòng)能高已不能滿足當(dāng)前運(yùn)用要求。經(jīng)過(guò)多年的線路整修作業(yè)，如更換軌枕、鋼軌等，以及路基下沉等自然現(xiàn)象(包括受長(zhǎng)期存放的空、重車影響)，編組場(chǎng)各線實(shí)際線路幾何尺寸與最初設(shè)頂時(shí)期的原幾何尺寸相比有所變化，對(duì)減速頂?shù)淖饔冒l(fā)揮存在不同程度的影響，并且線路內(nèi)存在43 kg/m，50 kg/m，60 kg/m等不同類型的鋼軌。經(jīng)實(shí)際測(cè)試，從各線縱斷面分析來(lái)看，只有少量線路符合編組場(chǎng)“兩端高、中間低”的要求。

（4）編組場(chǎng)線路變化情況。車輛減速器出口至“脫鞋”道岔近50 m距離內(nèi)，因長(zhǎng)期使用鐵鞋，造成實(shí)際軌距小于1 435 mm，對(duì)車組走行速度(特別是空車)構(gòu)成一定程度的影響。隨著車輛日夜頻繁調(diào)動(dòng)、調(diào)車機(jī)車運(yùn)行，加上天氣降雨、溫差等因素影響，對(duì)線路縱斷面影響較大。

（5）編組場(chǎng)部分線路存在駝峰自動(dòng)測(cè)距有誤差的現(xiàn)象。根據(jù)電務(wù)部門提供的數(shù)據(jù)，編組場(chǎng)軌道電路測(cè)距系統(tǒng)的誤差率為±30 m。2018年6月部分線對(duì)雙橋編組場(chǎng)進(jìn)行實(shí)際測(cè)距：將測(cè)距地點(diǎn)設(shè)置在減速器出口軌道電路測(cè)距起點(diǎn)處，對(duì)各線的停留車使用手持測(cè)距儀進(jìn)行逐一測(cè)試，出現(xiàn)誤差問(wèn)題。

（6）編組場(chǎng)峰尾停車器情況分析。雙橋編組場(chǎng)15條線路在峰尾處設(shè)有“2+1”停車器，停車器制動(dòng)、緩解均為自動(dòng)控制，無(wú)作業(yè)時(shí)處于制動(dòng)狀態(tài)。停車器外3 m處設(shè)有防護(hù)鐵鞋，日常由上行車間1名制動(dòng)員(3號(hào)制動(dòng)位)負(fù)責(zé)防護(hù)鞋設(shè)置、停車器檢查。一是停車器制動(dòng)能高在7.0 MPa以上時(shí)，停留車組停于停車器上時(shí)，遭到后續(xù)溜放車組撞擊后，車輪容易爬上停車器，再次撞擊或緩解不及時(shí)易造成車輛脫軌。二是停車器制動(dòng)能高在5.0 MPa以下時(shí)，容易造成溜放車組沖出停車器軋防護(hù)鐵鞋，如防護(hù)鞋設(shè)置不及時(shí)，存在安全隱患。

（7）編組場(chǎng)位置和天氣對(duì)車組走行的影響。雙橋編組場(chǎng)為東西走向，風(fēng)力達(dá)到4 ～ 5級(jí)以上的東南風(fēng)時(shí)，車組的走行較快，此時(shí)如溜放車組處于減速頂設(shè)置數(shù)量較少或坡度較大的線路時(shí)，連掛速度將超過(guò)規(guī)定值。相反的天氣狀態(tài)也會(huì)影響車組走行不到位。

2 提高雙橋站編組場(chǎng)駝峰解體作業(yè)安全的對(duì)策

2.1 整改設(shè)施

（1）編組場(chǎng)布頂優(yōu)化調(diào)整[2-3]。由車站牽頭，工務(wù)、電務(wù)和相關(guān)車間班組共同召開編組場(chǎng)減速設(shè)備改造研討會(huì)，制訂減速頂調(diào)整的工作方案。以實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)為依據(jù)，調(diào)整編組場(chǎng)減速頂，邀請(qǐng)相關(guān)部門及設(shè)備廠家，確定相關(guān)各單位各負(fù)其責(zé)。工務(wù)部門利用1周時(shí)間對(duì)雙橋編組場(chǎng)15條線路自駝峰減速器至停車器間的縱斷面進(jìn)行測(cè)量。電務(wù)與工務(wù)部門同時(shí)進(jìn)行對(duì)線路的軌道電路測(cè)量，確保各線“打靶”距離的準(zhǔn)確性。雙橋站上行減速頂工區(qū)負(fù)責(zé)設(shè)置減速頂需使用的全部工具備品，并對(duì)工具性能進(jìn)行檢測(cè)。設(shè)備廠家根據(jù)工務(wù)縱斷面數(shù)據(jù)各股道分區(qū)段的坡度變化及車輪滑行阻力進(jìn)行計(jì)算，設(shè)計(jì)布頂?shù)攸c(diǎn)及數(shù)量，整改后保證了各股道各區(qū)段溜放車組的連掛安全。

（2）編組場(chǎng)峰尾停車器維護(hù)[4]。車站對(duì)停車器大修完畢后，為檢測(cè)停車器制動(dòng)能高效能，逐條線路對(duì)溜放車組進(jìn)行測(cè)試，采取駝峰手動(dòng)定速(重車)或?qū)p速器置于緩解狀態(tài)(空車)，對(duì)編組場(chǎng)10道、11道、14道、15道、23道等重點(diǎn)線路停車器性能進(jìn)行了試驗(yàn)。為防止峰尾停車器出現(xiàn)非正?，F(xiàn)象，在停車器崗位(3號(hào)制動(dòng)位)設(shè)置寫實(shí)記錄表，達(dá)到隨時(shí)掌握停車器的性能，在調(diào)節(jié)制動(dòng)能高做到有的放矢。

2.2 改進(jìn)管理措施

2.2.1 健全峰尾作業(yè)制度

（1）雙橋下行車間2調(diào)、3調(diào)推送車輛必須頂送至停車器內(nèi)。

（2）雙橋上行車間3號(hào)制動(dòng)位接班后、每批溜放作業(yè)完畢，必須對(duì)停車器上的停留車狀況進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)匯報(bào)。

（3）每旬對(duì)溜放車組進(jìn)入停車器的速度進(jìn)行測(cè)試，結(jié)合“駝峰微機(jī)自動(dòng)控制系統(tǒng)”數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，必要時(shí)對(duì)停車器制動(dòng)能高進(jìn)行調(diào)節(jié)[5]。

2.2.2 采取有效針對(duì)措施

（1）制度源頭上控制[6]。①由相關(guān)負(fù)責(zé)部門根據(jù)難易行線調(diào)整編組場(chǎng)固定線路使用。②對(duì)線路內(nèi)設(shè)置少于100臺(tái)減速頂?shù)木€路盡量不進(jìn)行重車溜放，由計(jì)劃編制人員把關(guān)、駝峰樓值班員卡控、安技科負(fù)責(zé)檢查，弱化因線路內(nèi)減速頂數(shù)量不足造成的重車車組超速問(wèn)題。③特殊情況必須溜放時(shí)，可以采取手動(dòng)定速的方式減低調(diào)車機(jī)車推峰速度的方法。

（2）駝峰溜放嚴(yán)格把關(guān)[7]。在工務(wù)短時(shí)間內(nèi)無(wú)法對(duì)線路縱斷面調(diào)整的情況下，一是重軸車禁止溜放，貨檢、站調(diào)、上行車間對(duì)自重+載重大于90 t以上車輛層層把關(guān)，禁止向編組場(chǎng)內(nèi)溜放。二是嚴(yán)格執(zhí)行駝峰溜放“五禁止”“一必須”：禁止無(wú)量甩車、禁止打靶頂量、禁止峰下摘活鉤、禁止曲線掛車、禁止盲目手動(dòng)干預(yù)；駝峰溜放最后一鉤時(shí)，調(diào)車作業(yè)人員必須將車輛端車鉤打開，保持編組場(chǎng)內(nèi)面對(duì)駝峰方向停留車組無(wú)鎖閉車鉤。三是對(duì)于非正常線路，駝峰樓立即登記運(yùn)統(tǒng)-46，車站組織騰空線路，電務(wù)對(duì)線路檢測(cè)、調(diào)試完畢后登記銷點(diǎn)。

（3）建立健全管理制度。由上行車間、安技科負(fù)責(zé)，對(duì)現(xiàn)行的管理制度進(jìn)行重新修訂，強(qiáng)化作業(yè)人員的巡視檢查制度，使巡檢制度真正落實(shí)到實(shí)處，確保減速頂發(fā)生問(wèn)題后及時(shí)得到處置。為消除單人崗點(diǎn)人身安全隱患，在設(shè)備能夠保障安全的情況下撤除上行車間1號(hào)制動(dòng)位崗位，在該處所的130只(包括10只練功鞋)防護(hù)鐵鞋亦可隨之撤除，即消除了單人崗點(diǎn)人身安全隱患，優(yōu)化了人身組合，將安全保障再次提升。

2.2.3 督促工務(wù)部門配合調(diào)整

（1）拆除脫鞋道岔。1號(hào)制動(dòng)位崗位撤除后，設(shè)置在減速器出口處的脫鞋道岔亦隨之失去作用，積極聯(lián)系工務(wù)部門，車站配合，對(duì)線路內(nèi)方15組脫鞋道岔進(jìn)行拆除。

（2）整治編組場(chǎng)線路。在不影響運(yùn)輸組織的情況下，工務(wù)部門對(duì)編組場(chǎng)線路進(jìn)行全面調(diào)整，包括基礎(chǔ)搗固、部分線路抬高作業(yè)、鋼軌更換為統(tǒng)一型號(hào)、打磨鋼軌“肥邊”等。

2.2.4 定期檢修電務(wù)設(shè)備

（1）針對(duì)車輛減速器超期服役的問(wèn)題，電務(wù)部門制定相應(yīng)的可控及維修措施，形成定期的巡檢制度，確實(shí)無(wú)法達(dá)到確保安全提報(bào)更換。

（2）工務(wù)部門維修溜放坡線路時(shí)，電務(wù)部門必須派人參與，帶維修完畢后立即對(duì)車輛自動(dòng)測(cè)重系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，車站根據(jù)需要提供所測(cè)試車輛。

（3）每季度必須對(duì)線路的軌道電路全面進(jìn)行檢查測(cè)試，確保TW-2“打靶”系統(tǒng)顯示數(shù)據(jù)在正常范圍內(nèi)。

3 結(jié)束語(yǔ)

編組場(chǎng)駝峰解體作業(yè)安全是運(yùn)輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，涉及的環(huán)節(jié)多、安全隱患大，編組站安全管理難度較大，是鐵路運(yùn)輸安全管理的重點(diǎn)環(huán)節(jié)。除了員工業(yè)務(wù)能力、管理制度和規(guī)章落實(shí)等因素影響外，編組站站場(chǎng)和線路經(jīng)年累月的使用，地基下沉、設(shè)備超期服用老化、線路變化，鐵路運(yùn)輸車輛軸承變化、載重的變化等因素都會(huì)導(dǎo)致編組站站場(chǎng)和線路對(duì)原設(shè)計(jì)要求的偏差，這也是導(dǎo)致鐵路編組場(chǎng)車組走行不到位、途停、大鉤壓標(biāo)、人工干預(yù)等影響作業(yè)安全和效率的因素。通過(guò)以實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)和運(yùn)算數(shù)據(jù)指導(dǎo)雙橋編組場(chǎng)設(shè)備環(huán)境整治，改變具體生產(chǎn)過(guò)程中有理論無(wú)實(shí)踐、有定性判斷無(wú)定量數(shù)據(jù)指導(dǎo)的常規(guī)工作方式，對(duì)確保駝峰解體作業(yè)的安全提供了實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)[8]。

（責(zé)任編輯 吳文娟）

(?(