典型國家鐵路貨運價格管理機制研究及啟示

馬玉姣，陳婭娜，史俊玲，方奕，熊燕

（1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 科學技術(shù)信息研究所，北京 100081；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

我國鐵路貨運價格長期以來一直執(zhí)行政府定價制度，直到2014年才開始執(zhí)行政府指導價和市場化定價相結(jié)合的模式[1]。國外發(fā)達國家鐵路經(jīng)過多年發(fā)展，大多建立了適應(yīng)市場需求的鐵路貨運價格機制，例如，法國、德國政府在20世紀80、90年代即取消了對鐵路貨運價格的限制，美國在20世紀90年代就放開了鐵路貨運價格[2-3]。一些發(fā)展中國家鐵路貨運價格雖然由政府制定（如俄羅斯、印度等），但也向著市場化的方向發(fā)展。

鑒于我國鐵路貨運價格的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀，在貨運價格市場化定價方面還處于起步階段，因而需要學習和探索的方面還有很多。選取世界典型國家鐵路作為研究對象，既包括市場化較為成熟的發(fā)達國家，如德國、法國、美國和日本，也包括一些與我國相近的發(fā)展中國家，如俄羅斯、印度和哈薩克斯坦，通過分析總結(jié)其運價機制特點，為我國鐵路貨運價格管理提供一定的參考和借鑒。

1 典型國家鐵路貨運價格形成機制對比

1.1 定價主體與政府職責

研究對象中，鐵路貨運定價主體，主要可以分為3種情況：

（1）鐵路運輸企業(yè)擁有較高的自主定價權(quán)，政府主要是制定運價政策和實施運價監(jiān)管，如德國、法國、美國、日本。德國于1993年取消了“國家關(guān)于貨物運輸?shù)倪\價政策”，對于鐵路、公路、內(nèi)河和航空貨物運輸實行不受國家影響的運價結(jié)構(gòu)。德國聯(lián)邦政府給予運輸企業(yè)很大的經(jīng)營自主權(quán)，企業(yè)可以根據(jù)運輸市場的變化和企業(yè)成本的增幅調(diào)整價格策略；法國國營鐵路公司（SNCF）對于貨運價格的制定和修改具有管理自主性和完全自由，價格表中列出的價格無須經(jīng)過部級批準，只要客戶與SNCF之間達成協(xié)議即可；美國自1996年地面運輸委員會（STB）成立起，政府就對鐵路運價全面放開，由鐵路公司自主定價，除軍事運輸采用公布運價之外，其余幾乎均采用合同運價。STB對鐵路運價的監(jiān)管，重點在于監(jiān)管運價的合理性。日本鐵路貨運運價自1997年開始執(zhí)行上限運價制，從2002年開始上限運價制度被廢止，政府允許企業(yè)自行定價。

（2）由政府定價，貨運企業(yè)無定價權(quán)，如俄羅斯和印度。俄羅斯鐵路運價實行國家宏觀調(diào)控職能，由俄羅斯聯(lián)邦反壟斷局（FAS）實施價格調(diào)控職能。對于運價的調(diào)整和浮動，則由政府制定一定的規(guī)則，運輸企業(yè)在政府規(guī)定的框架內(nèi)可進行一定的調(diào)整和浮動；印度鐵路的運價決定權(quán)在中央政府，運價政策由鐵路管理委員會內(nèi)的運輸商務(wù)管理委員會負責制定。

（3）由政府對部分品類制定政府指導價，其他品類或運輸產(chǎn)品由運輸企業(yè)自主定價，如哈薩克斯坦。哈薩克斯坦鐵路貨運運價由哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）制定，但干線路網(wǎng)使用費的計價政策和規(guī)則由國民經(jīng)濟部自然壟斷調(diào)節(jié)局制定，鐵路公司制定的干線路網(wǎng)使用費由其批準通過。

1.2 定價因素與依據(jù)

1.2.1 完全市場化定價，成本和市場因素具有決定性作用

從所考察的國家情況來看，實現(xiàn)市場化定價的國家，除考慮企業(yè)成本、顧客的接受程度、相關(guān)政策等因素外，其價格是由市場競爭來形成的，市場供求對價格的形成具有決定性作用，政府不能隨意收回定價權(quán)或?qū)r格進行任意干預，而僅可通過對經(jīng)營者價格行為的規(guī)范，間接調(diào)控市場價格，促進市場調(diào)節(jié)價的合理形成。

德國鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)運輸市場的變化和企業(yè)成本的增幅調(diào)整價格策略，德國DB Cargo公司的整列直達產(chǎn)品直接與貨主進行價格協(xié)商，簽訂商業(yè)合同，且價格不予公開。對于整車運輸和聯(lián)合運輸，DB Cargo每年都會發(fā)布貨運公司價格和服務(wù)手冊，向公眾公開收費標準。法國SNCF貨運公司定價不僅要考慮貨物運輸?shù)闹苯映杀竞烷g接成本，還要考慮私營鐵路運輸企業(yè)的競爭因素，以及公路運輸?shù)氖袌鰞r格。SNCF貨運公司每年會發(fā)布新的貨運運價費率表，除了基礎(chǔ)價目表之外，公司還可以與客戶根據(jù)商業(yè)和運營條件簽署特殊價格條款，提供特殊服務(wù)。美國鐵路合同運價的確定綜合考慮運輸成本和通貨膨脹等因素，且成本核算過程采用較為科學完善的方法。

1.2.2 政府定價或政府指導價，綜合考慮市場與非市場因素

未實現(xiàn)完全市場化定價的國家，實行政府定價或政府指導價，該價格制定形成過程中會考慮運輸成本、運輸品類、公益性質(zhì)等因素，如采用政府定價，企業(yè)無浮動權(quán)利。如采用政府指導價，企業(yè)可在基準價的基礎(chǔ)上，根據(jù)市場供求狀況和生產(chǎn)經(jīng)營成本在政府規(guī)定幅度內(nèi)制定具體價格。俄羅斯政府調(diào)控鐵路運價的基本原則是，對鐵路運輸企業(yè)的各項收入和支出進行分析，將運價分解至運輸要素的各個部分，按照鐵路運輸企業(yè)保持適當盈利的原則確定運價水平。俄羅斯鐵路貨運運價主要執(zhí)行《俄羅斯鐵路貨物運輸和基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)運價規(guī)程》（N10-01號價規(guī)）。印度鐵路定價原則不得低于服務(wù)成本，不得高于服務(wù)價值。印度貨運以往的價格相對比較固定，不考慮運輸供求及市場競爭態(tài)勢因素。但近年來，印度貨運價格也開始適當考慮燃料成本及市場因素。哈薩克斯坦鐵路的干線路網(wǎng)使用費的收費依據(jù)和收費原則由國民經(jīng)濟部自然壟斷調(diào)節(jié)局做出相關(guān)規(guī)定，并對干線路網(wǎng)使用費的成本和收入構(gòu)成做出指導，KTZ根據(jù)政府的要求，進行成本收益核算，并按照收費依據(jù)和原則制定路網(wǎng)使用費費率表，但制定出的費率表要經(jīng)過自然壟斷調(diào)節(jié)局批準通過方可執(zhí)行。

1.3 價格浮動機制

貨運價格浮動情況主要受是否具有市場化的運價機制影響：

（1）確立了市場化定價機制的國家，企業(yè)根據(jù)市場供求對定價進行調(diào)整，如德國、法國、美國和日本。德國和法國貨運價格較為穩(wěn)定，每年調(diào)整幅度不大。德國DB Cargo公司以及法國SNCF貨運公司每年均會調(diào)整一次費率價目表，近年來增長幅度基本在1%~2%。該調(diào)整幅度主要與運輸成本、通貨膨脹以及公路等其他運輸方式競爭因素影響。美國貨運鐵路公司由于合同簽訂期限通常是1年甚至十幾年，因此，鐵路公司在制定合同運價時，通常會在計算運輸成本的基礎(chǔ)上，將社會通脹因素考慮進來。根據(jù)AAR公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1981年以來，美國鐵路貨運價格總體呈現(xiàn)下降趨勢，到2013年下降了45%。但金融危機之后，鐵路貨運價格又呈現(xiàn)小幅度上升趨勢。日本鐵路貨物運價雖然已經(jīng)放開，但實際上作為計費基數(shù)的“貨物品類費率表”，自1987年以來長達30年未做調(diào)整。在難以適應(yīng)市場的條件下，終于在2018年10月1日將“整車貨物費率表”和“集裝箱貨物費率表”中的費率分別上調(diào)10%。

（2）非市場化定價的國家，政府對價格調(diào)整和浮動起主導作用，如俄羅斯和印度。俄羅斯鐵路在政府制定基準價的基礎(chǔ)上，允許企業(yè)進行一定程度的浮動。2017年俄聯(lián)邦反壟斷局制定了新的《價格邊界》，在此框架內(nèi)，俄羅斯鐵路公司可在貨運基礎(chǔ)收費上最多加收10%，第一運費等級的貨物優(yōu)惠25%，第二、三運費等級的最大優(yōu)惠幅度為50%。印度鐵路近年來推出了貨運促進計劃，對運價進行適當優(yōu)惠和調(diào)整。計劃包括：淡季運價折扣計劃、空車運行方向的優(yōu)惠、對于忠誠老客戶的優(yōu)惠等。

（3）半市場化定價的國家，基本是由政府價格主管部門或其他有關(guān)部門，按照定價權(quán)限和范圍規(guī)定基準價與其浮動幅度，企業(yè)根據(jù)市場供求狀況和生產(chǎn)經(jīng)營成本在政府規(guī)定幅度內(nèi)制定具體價格，如哈薩克斯坦。哈薩克斯坦對于鐵路干線路網(wǎng)使用費，規(guī)定在一些特殊情況下可以有優(yōu)惠或上浮，對于基礎(chǔ)運費，根據(jù)哈薩克斯坦鐵路總公司2004年頒布的《臨時價規(guī)》的規(guī)定，為了保證鐵路貨運競爭力和盈利能力，可按照規(guī)定的方式對運價進行小幅調(diào)節(jié)。

1.4 價格形成機制特點對比

綜合來看，典型國家鐵路貨運運價形成機制分為3種模式，每種模式的特點如下：

市場化定價模式適用于對于市場化發(fā)展較高的國家，主要采取企業(yè)定價的方式，如德國、法國、美國、日本等國家。只要企業(yè)與貨主達成協(xié)議即可，無須政府制定指導價或保護價。對于這類企業(yè)制定的運價，重點考慮運輸成本和企業(yè)效益，運價水平能夠涵蓋企業(yè)成本支出，以求獲得經(jīng)濟效益。日本鐵路已經(jīng)取消貨運價格上限運價制度，企業(yè)在實際貨運價格中采取靈活的運價制度，但基本價格保持30年未變，因而運價水平偏低。

從貨運價格市場化實施結(jié)果來看，市場化定價模式能夠更好地反映成本和收益，貼近市場需求，建立了貨主與鐵路運輸企業(yè)的有效協(xié)商對接機制。尤其是美國鐵路貨運幾乎代表了世界鐵路貨運的最高水平，美國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量多年來占據(jù)世界第一位，占全社會市場份額超過25%，采取合同運價制可以有效適應(yīng)美國的國情和路情，BNSF等鐵路貨運企業(yè)成為世界上盈利性最好的鐵路貨運公司之一。德國鐵路貨物周轉(zhuǎn)率市場份額可以達到17.39%?？傮w來看，基于這種定價模式，美國、德國等國家鐵路貨運還是取得了不錯的成績。

政府定價模式主要適用于市場化程度相對欠發(fā)達的國家，如俄羅斯、印度等國家。雖然定價過程中也考慮成本因素，但由于國家為了實行支農(nóng)等政策，會對某些品類貨物運輸實行優(yōu)惠政策，因此這類運價受到國家政策影響較大，不能夠完全反映運輸成本，對運輸支出的彌補不足。此類定價模式，在基準價的基礎(chǔ)上采取浮動價，需要經(jīng)過政府的批準，企業(yè)基本沒有定價自主權(quán)。

對于政府指導價和市場化定價相結(jié)合模式，這些國家的鐵路貨運價格制定處于由政府定價向市場化定價過渡階段，如哈薩克斯坦、中國等國家。該模式下，貨運運價制定從某種程度上考慮運輸成本，也考慮公路等企業(yè)交通運輸方式的競爭，但還不能完全反映運輸成本，未完全實現(xiàn)市場化，運價浮動需要遵循政府制定的框架條件，企業(yè)有一定的浮動權(quán)限和自主權(quán)。

2 啟示與建議

近年來，我國鐵路貨運價格的制定正處于密集改革過程中，以往都采用政府定價，經(jīng)過一系列的改革，目前大部分貨運品類已經(jīng)開始實行市場化定價或者政府指導價。我國鐵路集裝箱、零擔各類貨物運輸價格，以及整車運輸?shù)?2個貨物品類運輸價格實行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)依法自主制定；其他整車運輸各貨物品類實行政府指導價，鐵路運輸企業(yè)可以國家規(guī)定的基準運價為基礎(chǔ)，在上浮不超過15%、下浮不限的范圍內(nèi)，根據(jù)市場供求狀況自主確定具體運價水平[4-5]。

2.1 建立適應(yīng)市場的定價體系

（1）確定科學有效的成本核算方法。運輸成本是鐵路貨運定價的重要決策因素之一，但一直以來我國鐵路成本核算的方法制度較為落后，沒有一個公認的比較完善科學的成本核算方法制度，不能與鐵路企業(yè)市場化發(fā)展相適應(yīng)，較難為運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營決策提供準確依據(jù)。對于成本的準確核算，應(yīng)確定科學有效的成本核算方式、數(shù)據(jù)分析方法等[6]，以成本來指導定價，最終實現(xiàn)企業(yè)盈利。

（2）實施靈活可操作的價格浮動機制。一段時期以來，公路貨運產(chǎn)品憑借在時間、空間以及價格上較強的靈活性和機動性，較快適應(yīng)了目前社會的貨運需求，給鐵路貨運帶來了巨大沖擊，鐵路貨運市場份額出現(xiàn)了逐年降低的趨勢。為了鐵路運輸行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，我國不斷放寬鐵路運價政策，擴大鐵路貨運價格市場調(diào)節(jié)范圍，簡化運價結(jié)構(gòu)、完善運價體系。2018年1月1日開始實施新政策后，我國市場化定價品類進一步放開，未來全面放開也很有可能。制定靈活的鐵路貨運價格浮動機制是適應(yīng)市場需求、強化市場競爭力、提升鐵路市場占有率的重要手段?？山柚锫?lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等手段整合鐵路龐大的數(shù)據(jù)資源，建立一套可操作的運價浮動機制。

（3）建立適應(yīng)市場變化的運價營銷體系。建立適應(yīng)市場變化的運價營銷體系是鐵路企業(yè)市場化發(fā)展的重要方面，包括實施差異化定價、建立貨運價格保密制度以及給予營銷單位或人員一定程度的價格權(quán)限等，提高價格競爭優(yōu)勢。首先，實施差異化定價策略。根據(jù)不同的運能、季節(jié)、區(qū)域、品類，分別制定符合市場供求關(guān)系的價格[7]；根據(jù)市場需求開發(fā)不同品類的運輸產(chǎn)品，并制定差異化價格；細分客戶群體，根據(jù)不同的運量等級、簽約時間等因素，給予一定程度的階梯運價[8-9]優(yōu)惠。其次，建立貨運價格保密制度。形成公布基礎(chǔ)價格以及與客戶協(xié)議的合同價格，對于與客戶協(xié)議的價格，實行保密制度，不向具有競爭關(guān)系的第三方或其他合作客戶透露，保障價格優(yōu)勢。德國、美國和法國等國外鐵路貨運公司也通過簽訂商業(yè)合同的方式對部分價格進行保密。最后，給予營銷單位或人員一定程度的價格權(quán)限。對于沒有價格直接決定權(quán)的鐵路貨運營銷人員，可通過信息化、機械化等手段，縮短審批時間，并給予營銷人員一定程度的價格浮動權(quán)限，增加項目實施成功率。

2.2 建立影響鐵路貨運價格因素的市場監(jiān)測體系

鐵路貨運價格制定過程中，應(yīng)緊盯市場變化，時刻對政策、貨源、其他運輸方式運價、客戶需求等多種變化因素進行監(jiān)測，并將分析結(jié)果及時有效地反映到價格當中。一是對國家政策的變化進行監(jiān)測，分析對鐵路貨運供求關(guān)系的影響。二是對貨源變化進行監(jiān)測，及時反映我國宏觀經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整、居民生活水平、進出口貿(mào)易的發(fā)展，以及電力行業(yè)和發(fā)電形式，煤炭、鋼鐵、金屬礦石、水泥、化肥等運輸重點行業(yè)的變化趨勢，適時調(diào)整運價策略，使運價成為調(diào)節(jié)市場的經(jīng)濟杠桿。三是對公路等其他運輸方式的運價變化進行監(jiān)測[10]，利用科學合理的方法采集公路、航空、水運等市場價格，盡可能形成鐵路與其他運輸方式間的合理比價關(guān)系。德國、法國的鐵路貨運也存在與公路貨運激烈競爭的局面，鐵路貨運公司在調(diào)整價格時，會在一定程度上參考公路運價。四是對客戶的需求進行監(jiān)測，通過對客戶需求特征合理分析，優(yōu)化完善鐵路運輸產(chǎn)品的供給模式，最大限度滿足客戶需求，并根據(jù)客戶需求和自身運輸服務(wù)水平的不同進行差別定價。

2.3 貨運價格與營銷手段緊密結(jié)合

鐵路貨運收入是運輸企業(yè)最主要的收入來源。貨運價格過高會迫使貨源、貨流向其他交通運輸方式轉(zhuǎn)移，價格過低則會降低運輸企業(yè)的收益。如何在以較低的價格吸引貨源、貨流以及獲得較好的收益之間取得平衡，是企業(yè)需要統(tǒng)籌考慮的重要問題。要獲得較好的收益，需要將貨運價格與營銷服務(wù)緊密結(jié)合，用優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)以及相對于公路等其他交通運輸方式更優(yōu)惠的價格，獲得客戶的認可。以客戶的認可，吸引貨源、貨流，進而達到貨運收入增量增收的效果。

3 結(jié)束語

長期以來，我國鐵路貨物運價管理權(quán)限受中央政府嚴格管制，這種運價機制顯然對于我國計劃經(jīng)濟時期國民經(jīng)濟發(fā)展和重點物資運輸起到關(guān)鍵作用，但很難適應(yīng)現(xiàn)行市場經(jīng)濟條件下多種運輸方式激烈競爭的市場需求。相比而言，美國、德國、法國和日本等國家的鐵路貨運價格也經(jīng)歷了由非市場化向市場化轉(zhuǎn)變的過程，俄羅斯、印度、哈薩克斯坦等國家鐵路貨運價格雖沒有完全實現(xiàn)市場化，但也在進行不同程度的改革，逐漸朝著市場化的方向靠近。在我國鐵路已經(jīng)實施“政企分開”、加快推進股份制改造的條件下，鐵路的市場化經(jīng)營步伐還將不斷加快，貨運價格的市場化定價趨勢將更為突出。借鑒國外相關(guān)經(jīng)驗，實現(xiàn)貨運價格與營銷手段相結(jié)合，構(gòu)建完善的貨運運價營銷體系，將為我國鐵路提高效益效率提供強有力的支撐和保障，也為我國鐵路的股份制改造貢獻力量。