南通市域鐵路網(wǎng)方案研究

謝其剛

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，湖北 武漢 430063）

1 研究背景

近年來南通經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，城市空間不斷拓展。南通不僅與長三角中心城市之間人員、經(jīng)濟(jì)交流頻繁，而且市域范圍內(nèi)重要城鎮(zhèn)與南通中心城區(qū)聯(lián)系也日益緊密，同時南通中心城區(qū)內(nèi)交通擁堵問題日益嚴(yán)重，為此南通多次開展了與軌道交通相關(guān)的規(guī)劃研究工作。

南通作為長三角北翼中心城市，輻射帶動周邊城市融合發(fā)展的關(guān)鍵支撐之一是打造“多層次、多模式”的軌道交通體系，其國鐵網(wǎng)、城市軌道交通網(wǎng)正有序推進(jìn)，從全域覆蓋、多網(wǎng)融合的角度來看，缺失市域鐵路網(wǎng)絡(luò)體系的系統(tǒng)研究。

為優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，構(gòu)建樞紐型網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)，優(yōu)化提升主城區(qū)，擴(kuò)容提質(zhì)外圍城區(qū)，加強(qiáng)產(chǎn)城融合發(fā)展，服務(wù)大都市區(qū)內(nèi)多層次、多走廊的客流需求，南通需要規(guī)劃建設(shè)市域鐵路作為支撐，形成多層次、多功能的交通網(wǎng)絡(luò)，滿足不同出行要求。

2 南通社會經(jīng)濟(jì)與市域空間出行特征

2.1 社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人口分布

2017年，南通國民經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)增長，全市實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值7 734.6億元。從近幾年GDP變化趨勢來看，南通經(jīng)濟(jì)一直處于快速發(fā)展?fàn)顟B(tài)，平均年增長率達(dá)到14%。同時，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也處于持續(xù)優(yōu)化狀態(tài)，全市三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由2010年的7.7∶55.1∶37.2發(fā)展為2017年的4.9∶47.1∶48.0，第一產(chǎn)業(yè)比重持續(xù)下降，第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)的差距逐漸縮小，比重越來越大。

2017年年底，全市常住人口730.5萬人，其中，城鎮(zhèn)人口482.4萬人，城鎮(zhèn)化率66%。從人口地區(qū)分布來看，南通人口主要集中于市區(qū)，人口占比達(dá)28%，人口密度為1 268人/km2，遠(yuǎn)高于全市平均水平；其次是啟東、如皋2個縣級市，人口密度較大，區(qū)域人口較為密集[1]。

2.2 市域空間結(jié)構(gòu)

南通現(xiàn)下轄3個區(qū)（崇川、港閘、通州）、1個縣（如東）、2個開發(fā)區(qū)（南通經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、南通濱海園區(qū)）、1個功能區(qū)（蘇通科技產(chǎn)業(yè)園），代管4個縣級市（啟東、如皋、海門、海安），總面積8 001 km2。根據(jù)《南通市城市總體規(guī)劃（2011—2020年）》，南通將形成“一主三副多點(diǎn)”網(wǎng)絡(luò)化市域空間格局（見圖1），且接軌上海、融入蘇南、崛起蘇中、連通蘇北[2]。

“一主”：南通中心城區(qū)及其輻射影響下的海門城區(qū)和以如皋長江鎮(zhèn)為中心的地區(qū)。

“三副”：“掘港-長沙”城鎮(zhèn)組群、“匯龍-呂四”城鎮(zhèn)組群、“如皋-海安”城鎮(zhèn)組群。

“多點(diǎn)”：市域范圍內(nèi)的多個重點(diǎn)城鎮(zhèn)，包括長沙鎮(zhèn)、呂四港鎮(zhèn)、長江鎮(zhèn)、搬經(jīng)鎮(zhèn)、近海鎮(zhèn)、寅陽鎮(zhèn)、三星鎮(zhèn)、包場鎮(zhèn)、二甲鎮(zhèn)、石港鎮(zhèn)、曲塘鎮(zhèn)、李堡鎮(zhèn)、岔河鎮(zhèn)、洋口鎮(zhèn)、三余鎮(zhèn)等15個城鎮(zhèn)。

2.3 市域城鎮(zhèn)體系當(dāng)前問題

當(dāng)前南通市域城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)不太合理。首先，城鎮(zhèn)等級規(guī)模結(jié)構(gòu)不完善，中心城市規(guī)模偏小，難以帶動區(qū)域整體發(fā)展。主要表現(xiàn)為3個方面：第一，中心城市需要進(jìn)一步做大、做強(qiáng)；第二，縣（市）城區(qū)發(fā)展不足，南通五縣（市）的城區(qū)規(guī)模普遍較小；第三，小城鎮(zhèn)數(shù)量多，鎮(zhèn)區(qū)規(guī)模普遍偏小。其次，城鎮(zhèn)職能結(jié)構(gòu)處于較為單一的低層次發(fā)展?fàn)顟B(tài)，城鎮(zhèn)發(fā)展特色不明顯。再次，城鎮(zhèn)空間分布的交通指向性明顯，空間形態(tài)呈現(xiàn)沿路兩側(cè)向外蔓延的趨勢。最后，沿海城鎮(zhèn)發(fā)育不足，規(guī)模小，重點(diǎn)城鎮(zhèn)較少。

圖1 南通市域空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃

2.4 市域空間出行特征

通過采用國際上成熟通用的交通規(guī)劃預(yù)測理論——四階段法，建立一套交通需求預(yù)測模型。在居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，應(yīng)用所建立的模型進(jìn)行預(yù)測分析。通過分析發(fā)現(xiàn)，南通市域空間出行特征呈現(xiàn)明顯的中心放射形態(tài)，由中心城區(qū)向二級中心城區(qū)輻射（見圖2）。其中，市域范圍內(nèi)中心城區(qū)與濱海園區(qū)間的人員流動最多，單向達(dá)到9.87萬人次/d。此外，寧啟通道也是市域范圍內(nèi)的主客流走廊[3]。

3 軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略

3.1 軌道交通系統(tǒng)層次與功能

根據(jù)南通軌道交通體系現(xiàn)狀及相關(guān)上位規(guī)劃項(xiàng)目特點(diǎn)，對南通軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行分層梳理。借鑒國內(nèi)外其他城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，將南通軌道交通分為3個層次（見圖3）。

第1個層次：對外客運(yùn)干線及城際鐵路。該層次線網(wǎng)主要作為南通對外交通聯(lián)系的主體，主要承擔(dān)對外軌道交通快速運(yùn)輸任務(wù)，兼顧少量南通市域范圍組團(tuán)間客運(yùn)流通；服務(wù)覆蓋區(qū)域包括長三角及更廣闊的國鐵覆蓋區(qū)域；所承擔(dān)客流以中長距離為主。

第2個層次：市域（或都市圈）軌道交通。主要滿足市域范圍南通中心城區(qū)與外圍各縣（市）之間聯(lián)系，以及南通與周邊城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，服務(wù)于南通市域及周邊城鎮(zhèn)延綿帶，承擔(dān)城鎮(zhèn)延綿帶內(nèi)部組團(tuán)間的客運(yùn)交通聯(lián)系；所承擔(dān)客流以中短距離為主。

第3個層次：中心城區(qū)城市軌道交通網(wǎng)。主要是強(qiáng)化各城區(qū)內(nèi)部交通聯(lián)系的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，主要服務(wù)中心城區(qū)及規(guī)劃拓展區(qū)，承擔(dān)城區(qū)內(nèi)部各功能片區(qū)間的大量客運(yùn)交通聯(lián)系；所承擔(dān)客流以城區(qū)短距離出行為主。

3.2 發(fā)展目標(biāo)

南通軌道交通發(fā)展目標(biāo)為：在長三角城鎮(zhèn)連綿發(fā)展的現(xiàn)實(shí)背景下，在提升中心城區(qū)區(qū)域競爭力及輻射拉動能力的緊迫訴求下，在城市規(guī)劃總體要求下，構(gòu)建功能層次清晰、與城鎮(zhèn)及城市空間布局協(xié)調(diào)一致的綜合軌道交通系統(tǒng)。

長三角區(qū)域及更大范圍：形成由高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路為骨干的交通運(yùn)輸網(wǎng)，滿足區(qū)域城市間快速化的客運(yùn)和高效化的貨運(yùn)需求。

市域（或都市圈）層面：完善市域范圍軌道交通網(wǎng)，強(qiáng)化南通主城與外圍縣（市）及城鎮(zhèn)的聯(lián)系，同時強(qiáng)化南通在蘇錫常都市圈中的地位，擴(kuò)大其輻射及影響范圍，建立南通與鄰近周邊縣（市）及城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系。

城區(qū)層面：形成以城市軌道交通與快速公交系統(tǒng)為骨干、常規(guī)公交為主體的一體化城市公共客運(yùn)系統(tǒng)。

3.3 發(fā)展戰(zhàn)略

對外客運(yùn)干線及城際鐵路以國家及全省規(guī)劃建設(shè)為主，主要做好區(qū)域干線與城際鐵路及樞紐周邊用地預(yù)控，調(diào)整城市空間發(fā)展結(jié)構(gòu)，處理好城市中心與樞紐地區(qū)功能定位的關(guān)系，最大化利用交通樞紐對城市空間的引導(dǎo)作用；確保城市交通客流便捷進(jìn)入?yún)^(qū)域干線路網(wǎng)與長三角城際鐵路網(wǎng)。

市域鐵路以地方引導(dǎo)建設(shè)為主，優(yōu)先構(gòu)架城鎮(zhèn)主通道線路，逐步覆蓋市域主要城鎮(zhèn)走廊，完善市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局，引導(dǎo)市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)發(fā)展。預(yù)留預(yù)控延伸至周邊縣（市）通道，適時建設(shè)。

圖2 南通公共交通出行特征

圖3 南通軌道交通系統(tǒng)層次構(gòu)成

城市軌道交通以城市投資建設(shè)為主導(dǎo)，擇時優(yōu)先布設(shè)主要客流走廊地區(qū)的城市軌道交通線路，緩解城市交通壓力，優(yōu)化城市土地利用；預(yù)控城市用地，有意識培育重點(diǎn)引導(dǎo)地區(qū)、綜合樞紐地區(qū)的成長，形成與城市空間布局發(fā)展要求相協(xié)調(diào)的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

4 市域鐵路功能定位與建設(shè)必要性

4.1 服務(wù)對象

市域鐵路的主要目的是實(shí)現(xiàn)南通市區(qū)外圍中心城市、主要城鎮(zhèn)與南通城區(qū)之間的快速聯(lián)系，以解決南通市域范圍主要城鎮(zhèn)及交通走廊通道內(nèi)組團(tuán)間聯(lián)系為主。其服務(wù)對象主要是如東、啟東、海安、如皋等南通外圍中心城市與南通中心城區(qū)的中長距離市域范圍客流，以及中心城區(qū)各組團(tuán)之間的客流。同時，基于市域鐵路特性，通過在城區(qū)增設(shè)車站和減小站間距，在城區(qū)范圍可適當(dāng)兼顧一定的城市客流出行。

4.2 與其他交通方式的關(guān)系

根據(jù)不同服務(wù)對象和服務(wù)水平，國內(nèi)外大城市/都市圈范圍內(nèi)的軌道交通模式大致可分為普速鐵路、高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通5個層次。普速鐵路、高速鐵路、城際鐵路屬于國家鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。其中，普速鐵路是國鐵網(wǎng)的基礎(chǔ)，高速鐵路是國鐵網(wǎng)的核心，城際鐵路是城市群內(nèi)交通主骨架。市域鐵路、城市軌道交通屬于地方軌道交通客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，市域鐵路是市域范圍內(nèi)的公共交通骨架，并作為城際鐵路在市域范圍內(nèi)的補(bǔ)充；城市軌道交通主要服務(wù)于中心城，是城市的公共交通骨干[4-6]。

4.3 功能定位

南通綜合交通規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)為：積極融入?yún)^(qū)域綜合交通一體化發(fā)展，提升鐵路客貨運(yùn)輸能力，積極發(fā)展航空，加快公鐵水聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)，構(gòu)筑設(shè)施完備、協(xié)調(diào)一致的區(qū)域?qū)ν饨煌w系，提升南通的影響力和競爭力。同時綜合交通規(guī)劃還提出在市域構(gòu)筑“兩環(huán)三射”交通走廊，“兩環(huán)”為中心城區(qū)繞城、沿海交通走廊，“三射”為南通—海安、南通—通州灣（洋口港）、南通—啟東交通走廊。

南通市域鐵路需承擔(dān)區(qū)域內(nèi)中心城市之間、中心城市與重要城鎮(zhèn)之間及市域范圍內(nèi)部的城際客流運(yùn)輸任務(wù)，是南通綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，銜接快速鐵路網(wǎng)與城市軌道交通，構(gòu)筑完善的區(qū)域軌道交通系統(tǒng)。綜上所述，南通市域鐵路系統(tǒng)功能定位如下：

（1）是南通綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分；

（2）是南通城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的延伸與拓展，是連接南通各重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施；

（3）是南通市區(qū)與各縣（市）城區(qū)及沿線城鎮(zhèn)間的公共交通骨干線路。

4.4 建設(shè)必要性

南通位于我國沿海與沿江生產(chǎn)力布局主軸線的結(jié)合部和長三角的核心區(qū)域，位于國家“一帶一路”建設(shè)和長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展融合交匯地帶[7]。南通市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃是落實(shí)國家“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略，加快推進(jìn)南通新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的需要；是促進(jìn)長三角一體化、高質(zhì)量發(fā)展的需要；是加強(qiáng)南通各縣（市）及重點(diǎn)鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，支撐“一主三副多點(diǎn)”市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)形成的需要；是完善和拓展南通軌道交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建多層次綜合交通體系，改善交通條件，適應(yīng)交通量增長的需要；是充分利用寧啟等既有鐵路富余運(yùn)輸能力，提升既有鐵路利用價值的需要；是打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的需要[8-10]。

5 市域鐵路網(wǎng)方案研究

5.1 線網(wǎng)布局思路與原則

線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的總體目標(biāo)為：協(xié)調(diào)綜合軌道交通網(wǎng)發(fā)展，構(gòu)建便捷的綜合交通體系；引導(dǎo)都市圈統(tǒng)籌發(fā)展；促進(jìn)以南通主城為中心的市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的形成。具體思路與原則如下：

（1）建立促進(jìn)和引導(dǎo)城市發(fā)展的都市圈軌道交通線網(wǎng)；

（2）建立適應(yīng)城市交通需求和提高城市組團(tuán)間交通便捷性的軌道交通線網(wǎng)；

（3）建立與交通流動模式、城市道路系統(tǒng)相適應(yīng)的軌道交通線網(wǎng)；

（4）與城市可持續(xù)發(fā)展相協(xié)調(diào)；

（5）考慮軌道交通線網(wǎng)的層次性。

5.2 線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架方案

線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架應(yīng)滿足以下要求：南通市域范圍內(nèi)市域一級中心城市和二級中心城市作為線網(wǎng)主要銜接節(jié)點(diǎn)；主要城鎮(zhèn)聚合軸和城市帶作為線網(wǎng)的重點(diǎn)布設(shè)走廊予以考慮；盡量覆蓋市域范圍內(nèi)重點(diǎn)城鎮(zhèn)、對外交通樞紐、重要組團(tuán)及節(jié)點(diǎn)城鎮(zhèn)；利用軌道交通線網(wǎng)引導(dǎo)市域城鎮(zhèn)體系的進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化。網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架應(yīng)以服務(wù)于海安、如皋、海門、啟東、如東與南通中心城區(qū)的向心快速聯(lián)系通道為主軸，強(qiáng)化南通主要對外綜合交通樞紐在區(qū)域中的輻射力和吸引力，強(qiáng)化市域鐵路與城市軌道交通的銜接，盡可能實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)換乘[11]。

通過上述網(wǎng)絡(luò)模式的分析，結(jié)合南通城市規(guī)模、組團(tuán)的空間分布、市域客流特征以及線網(wǎng)布設(shè)原則，統(tǒng)籌考慮城際鐵路網(wǎng)和城市軌道交通規(guī)劃情況，南通市域鐵路網(wǎng)計劃采用貫穿+切線模式（見圖4）。貫穿線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)市域一級中心城市和二級中心城市的有效銜接，同時覆蓋市域范圍內(nèi)重點(diǎn)城鎮(zhèn)和重要節(jié)點(diǎn)；切線模式實(shí)現(xiàn)在城市外圍與城市軌道交通多點(diǎn)便捷換乘，可有效減少中心城區(qū)的換乘壓力，減少乘客換乘次數(shù)。

5.3 線網(wǎng)推薦方案

通過上述分析，提出建設(shè)6條市域鐵路線路（見圖5）：

（1）S1線（南通—如東）。線路從南通站東引出，跨工農(nóng)北路，沿幸余路南側(cè)并行，先后跨越通京大道、通富北路、沈海高速公路、龍呂大道、錫通高速公路后，沿雙云路南側(cè)設(shè)機(jī)場北站，線路繼續(xù)東進(jìn)在通州區(qū)北側(cè)新通掘路與地鐵2號線終點(diǎn)通州站換乘，之后線路向北依次設(shè)曹埠鎮(zhèn)站、如東東站。線路全長49.9 km，設(shè)車站5座，全部為地面站，平均站間距12.5 km。

（2）S2線（南通—通州灣示范區(qū)）。線路從南通站引出，與S1線并行至通州站，后繼續(xù)向東至濱海新城。線路全長65.8 km，設(shè)車站8座，均為地面站，平均站間距9.4 km。其中新建線路從地鐵2號線通州站至濱海新城共計42.6 km。

（3）S3線（滬通城際線）。線路從既有寧啟線南通站東端引出，經(jīng)通州設(shè)通州站后向東，在二甲和四甲間設(shè)新機(jī)場站，出站后向東設(shè)悅來站，后跨越滬陜高速公路、寧啟二期鐵路，在海門東側(cè)設(shè)廟港站，向南跨越長江北支后上崇明島，與規(guī)劃的北沿江鐵路共用過江通道跨長江主航道，接入太倉站。線路全長88 km，考慮未來與上海市境內(nèi)北沿江鐵路連接，上海市境內(nèi)長度為47 km，遠(yuǎn)期總長135 km，全線設(shè)車站7座，其中南通境內(nèi)5座、上海境內(nèi)2座，平均站間距22.5 km。

（4）S4線（南通—海安）。利用既有寧啟線南通—海安段，線路長65 km，共設(shè)南通、平東、白蒲、如皋、海安5座車站。南通、如皋、海安3座車站已按動車組?？寇囌具\(yùn)營；需要重新開放白蒲站，恢復(fù)客運(yùn)功能；平東站基礎(chǔ)設(shè)施成熟，可直接利用。

（5）S5線（南通—啟東）。線路起點(diǎn)為南通站，終點(diǎn)為圓陀角站。考慮利用既有寧啟線南通—呂四港段線路，同時新建啟東—圓陀角段。線路途經(jīng)海門、臨江，東至啟東、呂四。線路新建里程23 km，利用既有及在建的寧啟線125 km，可實(shí)現(xiàn)運(yùn)營線路全長148 km，設(shè)車站10座，平均站間距16.4 km。

圖4 南通市域鐵路線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架方案

圖5 南通市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖

（6）S6線（啟東—上海市域線）。線路從寧啟線二期啟東站東端引出，經(jīng)啟東東側(cè)后向南，跨越長江北支后在上海境內(nèi)與規(guī)劃的滬崇線相連，利用滬崇線連通上海市域鐵路網(wǎng)。線路全長36.5 km，設(shè)車站3座，平均站間距18.7 km。

6 結(jié)束語

南通市域鐵路網(wǎng)以中心城區(qū)為核心，形成向所有二級中心城市輻射的放射狀網(wǎng)絡(luò)，線路沿著城市重點(diǎn)發(fā)展軸線，連接重點(diǎn)發(fā)展的各級城鎮(zhèn)。隨著中心城區(qū)、外圍縣（市）及重點(diǎn)城鎮(zhèn)間的交流日益頻繁，聯(lián)系各區(qū)域的軌道交通系統(tǒng)應(yīng)起到主體作用，形成以軌道交通為主體，其他交通相結(jié)合的綜合交通體系。