石油價格波動背景下船海市場何去何從

中船重工經(jīng)研中心 譚 松 張 輝

石油是現(xiàn)代工業(yè)社會最重要的原料，其價格的波動影響著每一個行業(yè)、影響著每一個人的生活，尤其是對于造船及海工裝備行業(yè)的影響更為巨大?；仡櫧陙淼挠蛢r史，背后隱藏著船海產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，2011～2014年的高油價促進(jìn)了海工產(chǎn)業(yè)及新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但對于航運業(yè)的盈利形成了較大沖擊，而2014年下半年的油價暴跌使得海工裝備市場斷崖式下跌，LNG船的市場行情也隨之低迷，但也帶來了油運市場和油船新造市場的繁榮。而隨著OPEC減產(chǎn)、地緣政治事件頻發(fā)、經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來的需求較為穩(wěn)定等因素影響，石油價格在經(jīng)過40～60美元/桶中的跌跌撞撞之后，攀升至80美元/桶以上，石油價格進(jìn)入中油價時代。船舶海工產(chǎn)業(yè)也發(fā)生了相應(yīng)變化，油船運輸市場低迷，海工市場低迷中些許好轉(zhuǎn)，LNG船市場火爆。本文就石油價格波動原因及走勢、油船和LNG船市場變化、海工市場變化作分析，以供參考。

石油價格波動及趨勢研判

在頁巖油革命、美元指數(shù)大幅上漲、石油價格下行引發(fā)份額戰(zhàn)等因素的影響下，自2014年年中開始，石油價格大幅下跌，從110美元/桶的高位斷崖式下跌至2016年年初的30美元/桶以下。在此過程中，原油生產(chǎn)盈虧平衡點也逐漸下行，但難以抵擋石油價格的下降，同時疊加超低油價帶來的需求增加，石油價格進(jìn)入40～50美元/桶的振蕩區(qū)間。隨著OPEC及主要產(chǎn)油國達(dá)成減產(chǎn)協(xié)議，油價進(jìn)入50～60美元/桶的振蕩區(qū)間。2017年下半年隨著美元指數(shù)振蕩下行、全球各大經(jīng)濟(jì)體同步復(fù)蘇、利比亞委內(nèi)瑞拉等因自身問題被動大量減產(chǎn)，石油價格進(jìn)入單邊上漲模式。盡管OPEC及主要產(chǎn)油國于2018年6月決定增產(chǎn)，使得油價有所下降，但在特朗普對伊朗制裁以及沙特事件造成的供給擔(dān)憂影響下，布倫特石油價格在國慶期間一度升至86美元以上，創(chuàng)下近四年新高。

石油需求超預(yù)期的概率不大，穩(wěn)中有降的需求增速可能成為常態(tài)。10月9日，IMF在其公布的最新一期“世界經(jīng)濟(jì)展望”中，將2018～2019年全球增速下調(diào)約0．2個百分點，至3．7%。這是IMF自2016年以來首次下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，主要風(fēng)險源于全球貿(mào)易問題以及新興市場風(fēng)險。環(huán)保需求使得對石油需求增速降低?！栋屠鑵f(xié)定》確定全球平均氣溫較工業(yè)化前水平升高幅度控制在2攝氏度之內(nèi)的目標(biāo)，并提出為把升溫控制在1．5攝氏度之內(nèi)而努力。以航運領(lǐng)域的環(huán)保要求為例，無論是低硫排放、NOx排放及溫室氣體排放的要求，都將壓制石油的需求。

石油供給短缺因素下降，增產(chǎn)壓制油價快速上漲。美國對伊朗的制裁即將于11月4日生效，伊朗石油蘊藏量位居世界第四，是石油輸出國組織、即“歐佩克”成員中僅次于沙特和伊拉克的第三大產(chǎn)油國，2018年4月前伊朗日均原油出口量已經(jīng)恢復(fù)至250萬桶，但受美制裁的影響5月后逐漸下降，9月日均原油出口量為大約160萬桶。沙特記者失蹤事件，使市場普遍擔(dān)憂沙特可能會揮舞石油武器，之后，沙特表示將在能源市場發(fā)揮“負(fù)責(zé)任的作用”，并承諾會增產(chǎn)以彌補伊朗制裁的影響。委內(nèi)瑞拉、利比亞的被動減產(chǎn)帶來的影響也逐漸降低，利比亞也表示尋求在2019年底之前將原油產(chǎn)出提高至160萬桶/日。而在油價逐漸升高的背景下，減產(chǎn)聯(lián)盟的內(nèi)在動機一致性降低。美國頁巖油生產(chǎn)繼續(xù)開足馬力，美國原油產(chǎn)量已經(jīng)接近1100萬桶／日，而且美國原油庫存增加也稱為擾動市場的因素。

從原油供需及美元定價的角度看，石油價格可能進(jìn)入“中油價”時代。未來石油需求超預(yù)期增長的概率較低，地緣政治因素導(dǎo)致的供給擾動仍可能帶動油價上漲，但在油價升高的背景下減產(chǎn)聯(lián)盟增產(chǎn)的概率增加。盡管美聯(lián)儲加息，但從美元周期性規(guī)律來講，美元指數(shù)第三輪周期高峰已過，未來一旦加息不及預(yù)期，美元指數(shù)下跌可能會給石油價格帶來支撐，中短期內(nèi)我們判斷石油價格大概率在60到85美元／桶的中油價區(qū)間波動。

圖1 布倫特原油價格波動及主要原因

油船、LNG船市場行情

石油價格的上漲對于航運市場的影響較大，其中很大一方面就是燃油成本的增加。另外，其對油船和LNG船的行情也有較大的影響。

自金融危機之后，油船航運市場持續(xù)位于低位，但自2014年年中石油價格進(jìn)入下降通道以來，原油的實際需求和戰(zhàn)略儲備需求使得海運貿(mào)易量增加，而且有部分大型油船被作為海上浮倉使用，實際投入的運力有所降低，從而帶來了油船運費收益的大幅上漲。隨之而來的就是油船新造船市場的火爆，油船船隊增速大幅增加，同時隨著OPEC及主要產(chǎn)油國的減產(chǎn)和石油價格的上漲，原油海運貿(mào)易量增速出現(xiàn)下降，油船船隊從短缺重新進(jìn)入過剩，油船航運市場進(jìn)入了絕對低谷。近期伊朗制裁使得伊朗的油船船隊逐步進(jìn)入停滯狀態(tài)，同時減產(chǎn)聯(lián)盟開始增產(chǎn)，VLCC收益于近期出現(xiàn)了上漲。

2018年前三季度，油船新造船成交1970萬DWT，同比下降18%。相比油船運輸市場的慘淡，油船新造船市場表現(xiàn)尚可。同時油船新造價格也有所回升，一艘典型VLCC船的Clakrsons新船指導(dǎo)價格已經(jīng)達(dá)到9000萬美元以上，油船新造價格的上漲并不是由于造船產(chǎn)能短缺造成的，而是由于環(huán)保設(shè)備增加比如滿足Tier3要求、安裝脫硫塔等，同時鋼材等成本價格上漲也對新船價格上漲有所貢獻(xiàn)。前三季度一共成交VLCC38艘、1165萬DWT，以噸位計86%的VLCC訂單由韓國船廠獲得，其中大宇造船獲得15艘30萬噸VLCC，現(xiàn)代重工獲得14艘30萬噸以上VLCC，三星重工獲得4艘31．9萬噸VLCC，日本船廠獲得4艘VLCC，我國僅有渤海船舶重工有限責(zé)任公司獲得1艘31．8萬噸VLCC。

圖2 油船綜合運費收益變化情況（美元／天）

圖3 油船新造船市場成交量變化（前三季度和第四季度）

自石油價格下跌以來，LNG船的收益逐漸下行，16萬方LNG船很長時間內(nèi)徘徊在30000美元／天以下。進(jìn)入2017年冬季，市場才有了轉(zhuǎn)機，由于我國大力推進(jìn)京津冀地區(qū)煤改氣工程，對天然氣的需求暴增，2017年我國進(jìn)口LNG達(dá)到8700萬方，超越韓國成為全球第二大LNG進(jìn)口國，LNG船的收益也隨之增加，16萬方LNG船收益一度達(dá)到78000美元／天。在經(jīng)過2018年年初的季節(jié)性調(diào)整以后，LNG船收益再次飆升，10月初16萬方LNG船收益已經(jīng)達(dá)到142000美元／天，創(chuàng)下歷史新高。運費上漲的背后是油價升高帶來的天然氣性價比提升、全球能源結(jié)構(gòu)向清潔能源調(diào)整、我國繼續(xù)推進(jìn)藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，海關(guān)最新數(shù)據(jù)顯示中國1～9月天然氣進(jìn)口同比增長34%至6478萬噸。

盡管LNG船的行情很大程度上是由于中國需求推動的，但新造船市場上的LNG船訂單大部分被韓國船廠接獲。2018年前三季度，LNG船成交43艘、732萬CU．M，而2017年全年成交僅為229萬CU．M，其中成交41艘17萬方以上LNG船，全部由韓國三大船廠獲得，大宇造船接獲12艘，現(xiàn)代重工接獲18艘，三星重工接獲11艘。我國船廠江南造船獲得2艘7．98萬方LNG船。

圖4 2018年前三季度VLCC各船廠接單占比情況（DWT）

圖5 16萬方LNG船收益變化情況

圖6 2018年前三季度17萬方以上LNG船各船廠接單占比情況

海工市場行情變化

海洋油氣裝備市場是一個對原油價格高度敏感、市場波動劇烈的市場，海工裝備市場變化由原油價格波動引起，先影響海上油氣開發(fā)市場，再傳導(dǎo)到新建海工設(shè)備市場。原油價格影響油氣公司的盈利能力，從而影響海上油氣項目的開發(fā)進(jìn)度，最終決定海工裝備新訂單量。不同類型海工裝備對油價反應(yīng)周期不同，生產(chǎn)平臺市場周期基本與油價同步，鉆井平臺復(fù)蘇則滯后油價。

受油價斷崖式下跌影響，海工市場經(jīng)歷4年極寒時期。2014年以來，原油價格出現(xiàn)斷崖式下降，全球海上油氣開發(fā)活動持續(xù)疲軟，海工市場進(jìn)入極寒區(qū)間，鉆井平臺幾乎沒有成交量，大部分生產(chǎn)平臺成交量也僅維持個位數(shù)的成交量，海工船也出現(xiàn)較大降幅。

2018年以來，隨著油價的上升，全球鉆井平臺需求有所上揚，鉆井平臺綜合利用率率先出現(xiàn)反彈，數(shù)據(jù)顯示，全球鉆井平臺綜合利用率已經(jīng)由2017年初的63%上升至70%左右。鉆井平臺日租金表現(xiàn)則出現(xiàn)了分化。半潛式鉆井平臺方面，總體需求持續(xù)回升，部分區(qū)域，如挪威北海地區(qū)需求增長較快，該區(qū)域半潛式鉆井平臺日租金漲幅明顯，主要因為目前大多數(shù)在北海區(qū)域作業(yè)的半潛式鉆井平臺均有長期租約在身，全球可適用于此區(qū)域的深水半潛鉆井平臺數(shù)量不足，加之老舊鉆井平臺冷?；虿鸾夂箨懤m(xù)退出，近些年又幾乎沒有新造半潛鉆井平臺訂單，導(dǎo)致北海地區(qū)半潛式鉆井平臺出現(xiàn)暫時短缺。自升式鉆井平臺需求也出現(xiàn)了回升，租約數(shù)量與平均租約時長均有所增長，但與半潛式鉆井平臺相比，由于船廠未交付自升式鉆井平臺較多，全球在建的112座鉆井平臺中，自升式鉆井平臺76座，約占現(xiàn)有自升式鉆井平臺船隊數(shù)量的14%，因此自升式鉆井平臺租賃市場恢復(fù)仍然面臨較大壓力。

圖7 鉆井平臺需求與綜合利用率

圖9 全球海工市場接單數(shù)量和金額

截至2018年9月底，全球海工市場手持訂單621座/艘，金額約805億美元。自2014年油價下跌以來，全球手持訂海工單延續(xù)下滑態(tài)勢近，由于新訂單補充乏力，仍未有止跌回升的態(tài)勢，2018年以來，手持訂單數(shù)量更是下滑近23%。從手持訂單接單年份來看，手持訂單中近70%均為2014年或以前下單建造，由于各種原因遲遲未能按期交付，未交付訂單以海工支持船和鉆井平臺為主，目前來看，這一情況仍未有實質(zhì)性改善。2018年以來，全球海工市場僅交付訂單175座/艘，延期交付情況依然嚴(yán)峻。與年初計劃交付相比，2018年預(yù)計僅有58%的海工裝備能夠按照預(yù)定計劃交付?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，在建裝備中，78%的鉆井平臺和62%的海工支持船已經(jīng)完成下水。

2018年1～9月，全球海工市場成交訂單56座/艘，成交金額約56．5億美元；接單數(shù)量較去年同期增加4座/艘，接單金額同比下滑明顯，降幅高達(dá)43%。從具體裝備類型來看，建造與施工裝備數(shù)量最多，共成交26座/艘，占比高達(dá)46%，包括風(fēng)電安裝平臺、風(fēng)電運維船、鋪纜船、生活居住平臺等，多數(shù)與海上風(fēng)電資源開發(fā)有關(guān)；移動生產(chǎn)裝備接單金額占比最大，共成交6座/艘，成交金額約20億美元，為今年低迷的海工市場注入了鮮活動力，其中包括5艘FPSO（包括3艘新造FPSO和2艘FPSO改裝工程）和1座半潛式生產(chǎn)平臺。鉆井平臺時隔18個月再度有新訂單出現(xiàn)，似乎預(yù)示海工市場已有觸底復(fù)蘇的跡象。海工支持船成交數(shù)量依然低迷，前三季度僅有4艘訂單達(dá)成，成交金額約1億美元。

海工油氣市場表現(xiàn)不盡人意，海工裝備的外延正在擴(kuò)大。在10月份結(jié)束的大連海事展上，由中國船舶工業(yè)協(xié)會主辦的海洋工程裝備發(fā)展論壇上即可以看出海工裝備業(yè)的發(fā)展熱點。武船重工海工院《創(chuàng)建深遠(yuǎn)海養(yǎng)殖的最佳狀態(tài)》、煙臺中集來福士《海洋牧場裝備發(fā)展現(xiàn)狀和展望》、南通中遠(yuǎn)船務(wù)《海上風(fēng)電裝備發(fā)展現(xiàn)狀和展望》、招商局重工（江蘇）《海上拆解平臺的發(fā)展現(xiàn)狀和展望》、山東藍(lán)海《我國可燃冰勘探開發(fā)技術(shù)之路探討》；中國船級社、DNV-GL、ABS等也紛紛介紹新型海工裝備的入級事項。海洋油氣裝備的“災(zāi)難”尚未遠(yuǎn)去，國內(nèi)各大海工企業(yè)已經(jīng)開始了尋找新的市場，希望未來新型海工裝備市場不會重蹈油氣裝備的覆轍，很多時候慢即是快。