“一帶一路”背景下中歐班列運(yùn)行存在問題及對(duì)策研究

王靜 王小可

“一帶一路”是習(xí)近平總書記在2013年提出的，目的在于積極發(fā)展與沿途國(guó)家的經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系，促進(jìn)形成經(jīng)濟(jì)一體化，文化包容的利益共同體、命運(yùn)共同體以及責(zé)任共同體。中歐班列是溝通中歐以及沿線國(guó)家間的國(guó)際鐵路運(yùn)輸，現(xiàn)在已經(jīng)成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要組成部分以及中國(guó)與沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交流的重要載體。隨著中歐班列的快速發(fā)展，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的問題也愈發(fā)凸顯出來(lái)，例如成本壓力過高、通行效率低下、基礎(chǔ)設(shè)施落后等問題。本文從當(dāng)前中歐班列存在的問題的角度出發(fā)，深究問題存在的原因，并提出相應(yīng)的合理建議，以期望通過各方面的努力更好的完善國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，同時(shí)又將國(guó)外的沿線國(guó)家及組織聯(lián)結(jié)到一起，提高它們的參與程度并參與積極性維護(hù)共同的利益，達(dá)到共商、共享、共建的目的，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、國(guó)內(nèi)中歐班列開行概況

自習(xí)近平總主席提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的倡議以來(lái)，我國(guó)打造了以各省份為起點(diǎn)，開行至歐洲的集裝箱運(yùn)輸班列——中歐班列。主要承運(yùn)高附加值、高實(shí)效的貨物，減少了貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)和歐盟兩大市場(chǎng)的快速互通。中歐班列的開行有利于開拓國(guó)際市場(chǎng)，優(yōu)化沿線各國(guó)企業(yè)貿(mào)易方式，吸引更多的企業(yè)、機(jī)構(gòu)和資本的參與。中歐班列飛速發(fā)展，規(guī)模和數(shù)量同時(shí)呈現(xiàn)出井噴式增長(zhǎng)。在2011年，中歐班列僅開行17列;而在2018年，去程班列已達(dá)到6300列。截止至2019年3月底，中歐班列累計(jì)開行超1.4萬(wàn)列;運(yùn)送貨物品類日漸豐富，涉及到工業(yè)產(chǎn)品、日常用品和農(nóng)副產(chǎn)品等各方面;服務(wù)范圍不斷延伸，國(guó)內(nèi)開行56個(gè)城市，可達(dá)歐洲15個(gè)國(guó)家49個(gè)城市，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐主要區(qū)域。中歐班列已成為我國(guó)與經(jīng)濟(jì)帶沿線國(guó)家互聯(lián)互通的重要載體，輻射帶動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。中歐班列開行列數(shù)如圖1所示。

二、中歐班列存在問題分析

中歐班列現(xiàn)在已經(jīng)成為新時(shí)代聯(lián)通亞歐大陸的重要物流通道之一，但仍處于發(fā)展初期，隨著班列不斷增開，班列之間出現(xiàn)了競(jìng)相壓價(jià)拼搶貨源現(xiàn)象，在一定程度上擾亂了市場(chǎng)發(fā)展的正常秩序，制約并阻礙了中歐班列的健康有序發(fā)展。

（一）國(guó)內(nèi)同行低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，造成資源浪費(fèi)

中歐班列首班是從重慶出發(fā)，再到武漢、鄭州等地相繼加入，隨著“一帶一路”倡議的實(shí)施，全國(guó)很多城市都開始開行中歐班列。地方政府為了支持中歐班列的發(fā)展，運(yùn)行費(fèi)用由地方財(cái)政補(bǔ)貼。地方補(bǔ)貼不均衡導(dǎo)致中歐班列之間產(chǎn)生了無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。以鄭州和西安兩個(gè)地區(qū)為例，從鄭州莆田出發(fā)到德國(guó)漢堡的距離10245公里，而從西安新筑到德國(guó)漢堡的距離是9900公里。鄭州或者西安到德國(guó)漢堡的中歐班列一個(gè)40尺標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)輸成本大概在7000USD左右。鄭州給出的價(jià)格是2800USD，為了吸引貨源，西安班列給出的價(jià)格是2000USD，價(jià)格相差800USD，而兩地距離僅相差345公里，運(yùn)行時(shí)效基本一致，大多數(shù)貨源到達(dá)的目的地均為德國(guó)漢堡。隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，國(guó)家和地區(qū)間物流量越來(lái)越大，客戶都會(huì)貨比三家，從中選擇兼顧運(yùn)價(jià)和時(shí)效的運(yùn)輸方式。由于西安班列給出的報(bào)價(jià)更低，華南地區(qū)的很多貨物反而流向了距離更遠(yuǎn)的西安?！耙粠б宦贰钡淖谥际谴碳さ胤浇?jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，通過充分利用各地區(qū)經(jīng)濟(jì)體的比較優(yōu)勢(shì)做到貿(mào)易成本最小化，而不是單純地?fù)寠Z地方貨源。

（二）回程班列貨量少，空載率高

從上面圖1中可以看出，從2011年中歐班列開始運(yùn)行到2013年，三年時(shí)間內(nèi)只有去程班列持續(xù)增加，而回程班列的數(shù)量為0。而去年2018年回程班列為2690列，去程班列為6300列，幾乎是回程班列運(yùn)行數(shù)量的三倍。由此可以看出去回程班列數(shù)量不均衡。回程班列貨量少，空載率高，導(dǎo)致班列運(yùn)行成本居高不下。在目前的中歐、 中亞貿(mào)易中我國(guó)存在巨大的順差，去程班列都是重車重載，而回程很多是“空手而歸”。由于沒有回程貨物，很多運(yùn)出去的集裝箱在卸貨后沒有用武之地，不得不在當(dāng)?shù)氐蛢r(jià)賣掉，造成了資源的極大的浪費(fèi)，同時(shí)無(wú)形中也增加運(yùn)輸成本。

（三）中歐班列貨源穩(wěn)定性差，服務(wù)質(zhì)量難以保證

貨源穩(wěn)定性差是中歐班列運(yùn)營(yíng)過程中普遍存在的大問題，在世界經(jīng)濟(jì)不景氣的背景下，又加上中美貿(mào)易戰(zhàn)的關(guān)系，我國(guó)的出口貿(mào)易額一直處于低位?；疖囘\(yùn)輸和海運(yùn)相比，雖然在路程和時(shí)效上又顯著優(yōu)勢(shì)，但相對(duì)較高的鐵路運(yùn)費(fèi)讓客戶望而卻步，不能夠吸引到足夠多的貨源，以維持各地班列的正常運(yùn)營(yíng)。目前，中歐貿(mào)易中我國(guó)一直處于貿(mào)易順差，不均衡的貿(mào)易結(jié)構(gòu)嚴(yán)重的影響到中歐班列的回程貨源。另一方面中歐班列的服務(wù)質(zhì)量問題也難以保證。中歐班列沿線經(jīng)過中亞地區(qū)，中亞地區(qū)由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的限制，到達(dá)中亞地區(qū)的班列客戶難以得到準(zhǔn)確的班列信息。中亞地區(qū)的班列信息反饋只能通過國(guó)外的合作代理，但各個(gè)代理水平操作水平參差不齊，又存在語(yǔ)言溝通障礙，使得貨物進(jìn)入中亞就失去了有效控制。對(duì)于客戶來(lái)說，最重要的貨物安全問題也難以得到有效保證。在回程貨物中，進(jìn)口的商品一般是機(jī)械零部件，潤(rùn)滑油，大型機(jī)器設(shè)備等，這些產(chǎn)品對(duì)運(yùn)輸安全性要求較高，一旦碰撞破損就會(huì)給客戶帶來(lái)巨大損失，嚴(yán)重的甚至?xí)绊憴C(jī)械的性能。而對(duì)于運(yùn)輸過程中出現(xiàn)貨損的問題，不能確定是何時(shí)何地發(fā)生貨損，不能明確責(zé)任在哪方。面對(duì)出現(xiàn)的貨損問題，大部分客戶就只能自認(rèn)倒霉。對(duì)于建立客戶忠誠(chéng)度，保持貨源穩(wěn)定也是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

（四）班列過多導(dǎo)致?lián)Q裝擁堵，影響運(yùn)行效率

由于沿線各國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施不平衡而對(duì)中歐班列的通暢造成一定程度的影響。中國(guó)和歐洲國(guó)家采用的是1435 mm的標(biāo)準(zhǔn)軌，而俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等采用的卻是1520 mm的寬軌。從中國(guó)開行的班列進(jìn)入寬軌國(guó)家，要進(jìn)行換裝、換車等復(fù)雜操作，這就對(duì)口岸站的基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求。然而由于中歐班列通道沿途各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，導(dǎo)致鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備也存在差距，造成各個(gè)口岸都有不同程度的擁堵，導(dǎo)致口岸換裝滯留時(shí)間較長(zhǎng)，延誤了整體的運(yùn)行效率。本身比海運(yùn)凸顯的時(shí)效性的優(yōu)勢(shì)又被吞沒了，2019年5月由于阿拉山口口岸擁堵造成沿途滯留20余列班列，換裝出境本身一天就能完成的，在口岸滯留了4天才出發(fā)，原本15天就可到達(dá)目的地的路程卻用了20天。全程正點(diǎn)率更是堪憂，顯然達(dá)不到中歐班列預(yù)期的時(shí)效。

目前中歐班列與沿途各國(guó)的鐵路企業(yè)均是以契約的形式進(jìn)行合作，在鐵路運(yùn)力緊張的情況下，契約的約束力就會(huì)不斷降低，缺乏規(guī)范性的市場(chǎng)監(jiān)管體系。運(yùn)輸通道的成本構(gòu)成錯(cuò)綜復(fù)雜，協(xié)調(diào)上存在很多的困難。在對(duì)國(guó)外運(yùn)輸段的控制能力較弱，反饋信息以及處理問題的效率均相對(duì)滯后。

（五）運(yùn)行成本居高不下，國(guó)際市場(chǎng)協(xié)調(diào)困難

由于中歐班列的組織和運(yùn)營(yíng)大部分都?xì)w屬于各地的地方政府，相互之間缺少總體的布局規(guī)劃，各個(gè)班列相互獨(dú)立運(yùn)行，分別與境外鐵路運(yùn)營(yíng)方談判洽談通行費(fèi)用和通行條件，造成議價(jià)能力低，很難獲得國(guó)際鐵路段的運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠和通關(guān)便利，從而不能有效的控制運(yùn)輸成本。而且由于中歐班列需要途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯等國(guó)，與本地的企業(yè)形成了直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，使得我國(guó)的班列在境外段運(yùn)輸時(shí)，不但沒有相關(guān)的政策支持，而且在其通關(guān)口岸要接受極度嚴(yán)苛的檢查，從而極大程度降低了通關(guān)速度。

三、中歐班列對(duì)策研究

（一）優(yōu)化整體布局，統(tǒng)一規(guī)劃管理

針對(duì)中歐班列間同行低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)問題，建議建立統(tǒng)一規(guī)范的中歐班列國(guó)際國(guó)內(nèi)協(xié)調(diào)管理機(jī)制。在國(guó)家層面搭建管理服務(wù)平臺(tái)，通過頂層設(shè)計(jì)，協(xié)調(diào)各國(guó)關(guān)系。在加快班列通關(guān)速度方面：一是與沿途國(guó)家海關(guān)檢疫、安全檢查等部門進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通，建設(shè)促進(jìn)班列快速通行的專屬通道。對(duì)中歐班列實(shí)行專項(xiàng)口岸服務(wù)政策，推行一站式報(bào)關(guān)，簡(jiǎn)化班列的繁瑣流程。二是對(duì)中歐班列運(yùn)輸?shù)呢浳?，?shí)行一站式申報(bào)、查驗(yàn)服務(wù)。從根本問題出發(fā)，加快中歐班列連通國(guó)內(nèi)外的速度，切實(shí)縮短了中歐班列在途運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間。

（二）豐富運(yùn)輸種類，提高服務(wù)意識(shí)

我國(guó)從歐洲進(jìn)口的貨物（回程貨物）主要是大型機(jī)器，零配件，潤(rùn)滑油等，相對(duì)于鐵路運(yùn)費(fèi)略高的情況下，這些產(chǎn)品的客戶更傾向選擇海運(yùn)。針對(duì)這種情況，建議可以從以下幾點(diǎn)著手：一是加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的建設(shè)。例如回程的歐洲貨物用中歐班列運(yùn)抵中國(guó)后，進(jìn)入當(dāng)?shù)氐谋６悈^(qū)分撥，再由飛機(jī)運(yùn)往亞洲其他城市;二是積極拓展雙向貨源。開發(fā)俄羅斯，白俄羅斯等的市場(chǎng)潛力，拓展這些國(guó)家利用中歐班列的貨運(yùn)，在回程的樞紐節(jié)點(diǎn)加掛沿途貨物;三是開發(fā)物品的運(yùn)輸市場(chǎng)，積極開發(fā)跨境電商貨物和國(guó)際郵政運(yùn)輸業(yè)務(wù)，改善鐵路、海關(guān)信息互享機(jī)制;四是努力增加適合通過班列運(yùn)輸?shù)母吒郊又瞪唐愤\(yùn)量，在歐洲建立貨物集散地或集結(jié)中心。

（三）加強(qiáng)物流建設(shè)，強(qiáng)化自身設(shè)施

目前， 在中國(guó)鐵路總公司的大力建設(shè)下，加強(qiáng)各節(jié)點(diǎn)的鐵路設(shè)施設(shè)備建設(shè)。第一，規(guī)范整體價(jià)格格局。與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)密切合作，健全運(yùn)輸物價(jià)形成機(jī)制，提高班列的競(jìng)價(jià)能力。第二，加強(qiáng)相關(guān)服務(wù)點(diǎn)的建設(shè)。構(gòu)建完整的物流信息平臺(tái)，優(yōu)化國(guó)際物流信息獲取方式，優(yōu)化各節(jié)點(diǎn)的信息建設(shè)，讓客戶能夠及時(shí)有效地獲取物流信息，從而提高用戶使用體驗(yàn)，形成良好的品牌意識(shí)。

（四）積極參與鐵路設(shè)施建設(shè)，加快運(yùn)輸時(shí)效

俄羅斯針對(duì)蒙古烏蘭巴托的鐵路建設(shè)計(jì)劃在2020年前投資2.6億美元，制定了直至2030年的發(fā)展規(guī)劃。為保證班列高效過境，我國(guó)也應(yīng)積極參與相鄰國(guó)家的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快推動(dòng)等鐵路擴(kuò)能改造和對(duì)蒙古陳舊鐵路的升級(jí)完善。比如通過購(gòu)買換軌設(shè)備來(lái)減少班列換裝時(shí)間，或者建設(shè)新鐵路專用線來(lái)除去換軌這一環(huán)節(jié)，從而促進(jìn)中蒙雙方鐵路運(yùn)輸能力的匹配銜接。鐵路設(shè)施建設(shè)需要投入大量資金，如果抽取部分補(bǔ)貼成立專項(xiàng)基金投資沿線鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，將會(huì)明顯提高中歐班列的運(yùn)營(yíng)效率。

（五）加強(qiáng)與沿線各國(guó)合作，建立深入的合作關(guān)系

政府對(duì)于中歐班列的高價(jià)補(bǔ)貼，已經(jīng)使得班列的運(yùn)營(yíng)走入一個(gè)怪異的循環(huán)。只有班列脫離循環(huán)、解開補(bǔ)貼的不當(dāng)束縛，才能真正融入市場(chǎng)，走正常發(fā)展的道路。 在國(guó)家宏觀調(diào)控被放開的情況下，應(yīng)該多鼓勵(lì)企業(yè)接觸、挖掘班列運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)。企業(yè)要發(fā)揮好創(chuàng)新主體的作用，把創(chuàng)新作為企業(yè)發(fā)展的第一驅(qū)動(dòng)力。中國(guó)企業(yè)可以群求與歐洲本地的貨物代理、物流運(yùn)輸?shù)绕髽I(yè)合作。鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)相比，優(yōu)勢(shì)在于節(jié)省時(shí)間。鐵路運(yùn)輸與空運(yùn)相比，優(yōu)勢(shì)在于節(jié)約成本。合作雙方可利用這兩大優(yōu)勢(shì)，以快捷、實(shí)惠的服務(wù)實(shí)力，去吸引愈來(lái)愈多的貨主青睞鐵路運(yùn)輸。同時(shí)鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)在沿線設(shè)立辦事機(jī)構(gòu)，提高境外物流經(jīng)營(yíng)能力，掌握對(duì)外價(jià)格談判的主導(dǎo)權(quán)和控制權(quán)，有效降低成本，提高盈利水平。

四、結(jié)語(yǔ)

“一帶一路”建設(shè)，正處于一個(gè)蓬勃發(fā)展而又充滿機(jī)遇的時(shí)期，中歐鐵路建設(shè)工程是最重要的基礎(chǔ)建設(shè)。如何建設(shè)全方位、智能化的高效益鐵路網(wǎng)絡(luò)格局，是建設(shè)時(shí)必須思考的問題。我們要高度重視中歐鐵路建設(shè)，規(guī)劃好建設(shè)藍(lán)圖，注重國(guó)內(nèi)外相關(guān)物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)，建設(shè)中歐班列品牌形象，從而實(shí)現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展

。（作者單位：鄭州財(cái)經(jīng)學(xué)院）