福建省縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度耦合協(xié)調(diào)研究

王武林 余翠嬋 曾獻君

(1. 福州大學環(huán)境與資源學院， 福建福州 350108； 2. 福州大學區(qū)域與城鄉(xiāng)規(guī)劃研究中心， 福建福州 350108； 3. 福建工程學院建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學院， 福建福州 350118)

引言

經(jīng)濟發(fā)展水平與交通之間的關(guān)系是地理學、經(jīng)濟學等領(lǐng)域長期關(guān)注的熱點，古典經(jīng)濟學家和新古典經(jīng)濟學家曾分別從不同角度論述了交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系，例如，Rostow極力鼓吹交通運輸?shù)淖饔?，以美國、法國、德國、加拿大和俄羅斯等國家為例，其鐵路引入是經(jīng)濟起飛的強有力標志。[1]Wilsion研究指出交通投資對經(jīng)濟發(fā)展的影響有積極、消極和中性等三種情況。[2]交通在經(jīng)濟發(fā)展中扮演著關(guān)鍵角色。[3][4]交通與經(jīng)濟之間的關(guān)系同樣也受到國內(nèi)學者的高度關(guān)注。[5]交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要的引導、支撐和保障作用，是反映區(qū)域經(jīng)濟水平的重要指標。[6]將可達性或交通優(yōu)勢度作為反映交通狀況的重要指標，探討其與經(jīng)濟之間的關(guān)系成為常用的研究手段或研究視角。[7][8][9][10][11]與交通耦合協(xié)調(diào)的相關(guān)研究涉及到旅游經(jīng)濟[12]、城鎮(zhèn)化[13][14][15]、農(nóng)村發(fā)展[16]乃至社會公正[17]等方面。

縱觀現(xiàn)有相關(guān)研究，對區(qū)域經(jīng)濟與交通優(yōu)勢度的相關(guān)研究存在以下問題：對區(qū)域經(jīng)濟水平的評價指標權(quán)重多依賴于主觀賦值；可達性指標不足以反映區(qū)域交通優(yōu)劣程度，且已有可達性指標多側(cè)重于區(qū)域內(nèi)部的比較評價，忽略與外圍鄰近城市的可達性影響；對區(qū)域經(jīng)濟與交通關(guān)系的研究多集中在主要交通線路與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系或可達性與區(qū)域經(jīng)濟的相關(guān)性方面，較少涉及經(jīng)濟與交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展變化。有鑒于此，本研究著眼于2000年和2016年福建省縣域經(jīng)濟和交通的發(fā)展水平，基于集成的縣域經(jīng)濟水平指標和集成的交通優(yōu)勢度指標的測度與評價，進而探討二者的耦合度和協(xié)調(diào)度及其變化，以期充實經(jīng)濟與交通關(guān)系議題的研究內(nèi)容，為相關(guān)研究提供借鑒參考。

一、研究方法與數(shù)據(jù)來源

(一)縣域經(jīng)濟水平評價指標及方法

按照代表性、概括性、可比性和數(shù)據(jù)可得性的原則，參考相關(guān)研究篩選指標體系[18][19][20]，考慮從經(jīng)濟實力、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、生活水平及社會保障能力等方面構(gòu)建縣域經(jīng)濟水平評價指標體系，選取人均GDP、人均地方財政一般預(yù)算收入、人均全社會固定資產(chǎn)投資、人均城鄉(xiāng)居民儲蓄存款余額、人均社會消費品零售額、第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重、第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重、農(nóng)民人均純收入、每千人醫(yī)院和衛(wèi)生院床位數(shù)等9個指標。

借助于SPSS軟件，采用因子分析法確定上述各指標體系的綜合得分情況，首先運用主成分分析法提取因子并選取特征根值大于1的特征根，采用回歸法估計因子得分系數(shù)，再用特征根值大于1的特征根所對應(yīng)的權(quán)重乘以因子得分系數(shù)，得到各個縣市縣域經(jīng)濟水平的綜合得分。

(二)交通優(yōu)勢度評價指標及方法

交通優(yōu)勢度是評價區(qū)域交通優(yōu)勢高低的一個集成性指標，由區(qū)域交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)模(支撐能力)、干線的技術(shù)等級的影響程度(聯(lián)系與集聚能力)和在宏觀整體交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)中該區(qū)域的可達性狀態(tài)(區(qū)位優(yōu)勢)三方面集成；一般情況下，交通優(yōu)勢度的值越大，其交通的總體優(yōu)勢越明顯；在實際應(yīng)用上，以交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢度三方面集成。[21]參考相關(guān)研究確定指標及其權(quán)重[22][23][24][25]，本研究從路網(wǎng)密度、交通干線影響度以及區(qū)位優(yōu)勢度三方面構(gòu)建交通優(yōu)勢度指標體系進行縣域交通綜合評價(表1、圖1)。

表1 交通干線影響度指標權(quán)重

圖1 交通優(yōu)勢度評價指標體系

(三)耦合度協(xié)調(diào)度評價方法

耦合是物理學中的概念，是指兩個或兩個以上的系統(tǒng)或運動方式之間通過各種相互作用而彼此影響以至協(xié)同的現(xiàn)象，是在各子系統(tǒng)之間的良性互動下，相互依賴、相互協(xié)調(diào)、相互促進的動態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系。[26]協(xié)調(diào)是兩個或兩個以上系統(tǒng)或要素之間一種良性的相互關(guān)系，是系統(tǒng)之間或系統(tǒng)內(nèi)要素之間和諧一致、良性循環(huán)的關(guān)系。[27]耦合度與協(xié)調(diào)度是對系統(tǒng)或要素之間耦合與協(xié)調(diào)狀態(tài)、程度的度量。

縣域經(jīng)濟水平及其交通優(yōu)勢度即是兩個通過各自的耦合要素產(chǎn)生相互作用、彼此影響的系統(tǒng)，構(gòu)建縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度耦合度評價模型，以此分析二者之間的耦合關(guān)系以及反映兩個系統(tǒng)的整體功效和協(xié)同效應(yīng)，其計算公式如下：

C=2{(u1×u2)/(u1+u2)2}1/2

(1)

(1)式中，u1和u2分別是縣域經(jīng)濟水平、交通優(yōu)勢度兩個系統(tǒng)的評價值，C為耦合度，當C=1時，耦合度最大，兩個系統(tǒng)之間達到良好的共振耦合；C值以0.3、0.5、0.8為分界點，將縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度兩個系統(tǒng)的耦合度分為低度、較低、較高和高度耦合系統(tǒng)4個等級。[28]耦合度模型可以反映出縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度耦合的程度，但僅僅依據(jù)耦合度的判斷可能會產(chǎn)生與實際情況不符的結(jié)論，例如縣域經(jīng)濟水平和交通優(yōu)勢度均很低時，二者的協(xié)調(diào)度卻會很高，這顯然不符合現(xiàn)實。因此，可將協(xié)調(diào)度與耦合度結(jié)合起來進行分析，從而反映縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度的真實協(xié)調(diào)發(fā)展水平。構(gòu)建縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度的協(xié)調(diào)度模型如下：

(2)

(2)式中，C、u1、u2的含義與(1)式相同；T為縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度的綜合調(diào)和指數(shù)，反映經(jīng)濟與公路交通的整體協(xié)同效應(yīng)或貢獻；待定系數(shù)α、β之和為1，一般認為交通與經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同效應(yīng)相等，均取值0.5[29]；D為協(xié)調(diào)度，并以0.3、0.4、0.5、0.6和0.7作為分界點將協(xié)調(diào)度D大致劃分為嚴重失調(diào)、中度失調(diào)、輕度失調(diào)、勉強協(xié)調(diào)、中度協(xié)調(diào)和高度協(xié)調(diào)6種類型。[30]

(四)數(shù)據(jù)來源

本文研究對象包括福建省58個縣市，不包括地級市以上城市的市轄區(qū)和金門縣。上述58個縣市的數(shù)據(jù)主要涉及經(jīng)濟社會統(tǒng)計數(shù)據(jù)以及交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)兩類，其中經(jīng)濟社會統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要來自于2001年和2017年的福建統(tǒng)計年鑒及該年份福建省有關(guān)地市的統(tǒng)計年鑒，交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)根據(jù)2001年中國地圖出版社的《分省中國地圖集》和2017年中國地圖出版社的《福建及周邊省區(qū)公路里程地圖冊》，將其交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進行矢量化處理得到。

二、縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度評價

2000-2016年，福建省58個縣域GDP之和從2511億元增長到16124億元，年均增長12.32%；其中第二產(chǎn)業(yè)增加值增長速度最快，由2000年的1112.67億元增長到2016年的9379.62億元，年均增長13.45%；三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由21.39∶44.31∶34.26調(diào)整為12.97∶51.97∶35.16；固定資產(chǎn)投資額、地方財政一般預(yù)算收入和社會消費品零售總額等指標年均增長率分別達到27.33%、15.50%和12.76%。2000-2016年，福建省58個縣域的公路里程由43654公里增長到85330公里，平均公路密度由每百平方公里40.05公里增長到每百平方公里78.29公里，年均增長5.29%。

圖2 2000年和2016年福建省縣域經(jīng)濟水平

2000年，福建省縣域經(jīng)濟水平空間差異較大(圖2)，高于縣域經(jīng)濟水平平均值0.18的縣市共19個，占縣市總數(shù)的32.76%，在空間分布上具有沿鐵路、國道和沿海岸線或臨近地級市以上城市的特點；晉江市、石獅市、福清市等縣市的縣域經(jīng)濟水平值較高，屏南縣、松溪縣和霞浦縣等縣市的縣域經(jīng)濟水平值較低，縣域經(jīng)濟水平最高值和最低值分別為晉江市和屏南縣。到2016年，縣域經(jīng)濟水平的空間差異仍得以延續(xù)，高于縣域經(jīng)濟水平平均值0.38的縣市共26個，占縣市總數(shù)的44.83%，在空間上仍具有沿鐵路、高速公路和沿海岸線分布或臨近地級市以上城市的特點；石獅市、邵武市、長樂市等縣市的縣域經(jīng)濟水平值較高，詔安縣、平和縣、霞浦縣等縣市的縣域經(jīng)濟水平值較低，縣域經(jīng)濟水平最高和最低的縣市分別是石獅市和詔安縣。

2000年，福建省縣域交通優(yōu)勢度空間差異較大(圖3)，高于交通優(yōu)勢度平均值0.29的縣市共23個，占縣市總數(shù)的39.66%，在空間布局上同樣具有沿鐵路、國道和沿海岸線分布或臨近地級市以上城市的特點；晉江市、惠安縣、龍海市、長樂市、福清市等縣市的交通優(yōu)勢度值較高，屏南縣、清流縣、壽寧縣、周寧縣、建寧縣等縣市的交通優(yōu)勢度值較低，交通優(yōu)勢度值最高的和最低的縣市分別為晉江市和屏南縣。到2016年，交通優(yōu)勢度的空間差異仍得以延續(xù)，高于交通優(yōu)勢度平均值0.37的縣市共25個，占顯示總數(shù)的43.10%，在空間分布上具有沿鐵路、高速公路和沿海岸線或臨近地級市以上城市的特點；晉江市、龍海市、長樂市、連江縣、閩侯縣等縣市的交通優(yōu)勢度值較高，建寧縣、德化縣、平潭縣、永泰縣、泰寧縣等縣市的交通優(yōu)勢度值較低，交通優(yōu)勢度最高值和最低值的縣市分別是晉江市和建寧縣。

圖3 2000年和2016年福建省交通優(yōu)勢度

三、縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度耦合協(xié)調(diào)

通過測算出2000年和2016年福建省58個縣市縣域經(jīng)濟水平和交通優(yōu)勢度，根據(jù)公式(1)計算得到二者的耦合度(圖4)。

圖4 2000年和2016年福建省縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度耦合度

2000年，僅有屏南縣、松溪縣和霞浦縣3個縣市為低度耦合類型，武平縣、仙游縣和大田縣3個縣市為較低耦合類型，漳浦縣等12個縣市屬于較高耦合類型，其余40個縣市均屬于高度耦合類型，其中耦合度最高和最低的縣市分別為晉江市和屏南縣。2016年，僅有詔安縣1個縣市為低度耦合類型，霞浦縣和平和縣2個縣市屬于較低耦合類型，建寧縣、仙游縣和政和縣等3個縣市屬于較高耦合類型，其余52個縣市屬于高度耦合類型。整體來看，2000-2016年期間，福建省58個縣市縣域經(jīng)濟水平和交通優(yōu)勢度的耦合度有所提高，高度耦合類型縣市由40個增加到52個，較高耦合類型和高度耦合類型的縣市較為穩(wěn)定，低度耦合類型和較低耦合類型的縣市之和由6個減少為3個。從空間布局上來看，低度耦合類型和較低耦合類型的縣市縣域經(jīng)濟水平較低，零散分布在福建省域邊緣或中間地帶；較高耦合類型的縣市主要分布在福建省域的東部地區(qū)；高度耦合類型的縣市分布較為分散，遍布福建省域的各個區(qū)域。

同理，根據(jù)公式(2)可以計算得到福建省縣域經(jīng)濟水平和交通優(yōu)勢度的協(xié)調(diào)關(guān)系。2000年，屏南縣等12個縣市屬于嚴重失調(diào)類型，長汀縣等12個縣市屬于中度失調(diào)類型，尤溪縣等18個縣市屬于輕度失調(diào)類型，邵武市等8個縣市屬于勉強協(xié)調(diào)類型，長樂市等3個縣市屬于中度協(xié)調(diào)類型，惠安縣、龍海市、福清市、石獅市和晉江市等5個縣市屬于高度協(xié)調(diào)類型。2016年，詔安縣、平和縣和霞浦縣等3個縣市屬于嚴重失調(diào)類型，壽寧縣、古田縣和政和縣等3個縣市屬于中度失調(diào)類型，屏南縣等14個縣市屬于輕度失調(diào)類型，華安縣等15個縣市屬于勉強協(xié)調(diào)類型，東山縣等9個縣市屬于中度協(xié)調(diào)類型，長樂市、晉江市和石獅市等14個縣市屬于高度協(xié)調(diào)類型。2000-2016年期間，福建省58個縣市縣域經(jīng)濟水平和交通優(yōu)勢度的協(xié)調(diào)度獲得較大的提高，嚴重失調(diào)類型的縣市數(shù)量由12個減少到3個，勉強協(xié)調(diào)類型、中度協(xié)調(diào)類型與高度協(xié)調(diào)類型的縣市數(shù)量之和由16個增長到38個，其中高度協(xié)調(diào)類型的縣市數(shù)量從5個增長到14個。從空間布局上來看，嚴重失調(diào)類型和中度失調(diào)類型的縣市主要分布在福建省域邊緣和中部地區(qū)；輕度失調(diào)類型和勉強協(xié)調(diào)類型的縣市主要分布在高速公路、國道和鐵路沿線的地區(qū)；中度協(xié)調(diào)類型和高度協(xié)調(diào)類型的主要分布于沿海經(jīng)濟相對發(fā)達的縣市(圖5)。

圖5 2000年和2016年福建省縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度協(xié)調(diào)度

根據(jù)耦合度與協(xié)調(diào)度的分類標準，福建省58個縣市可劃分為11種耦合—協(xié)調(diào)類型(表2)。其中，低度耦合—嚴重失調(diào)型、較低耦合—嚴重失調(diào)型、較高耦合—嚴重失調(diào)型、較高耦合—中度失調(diào)型、較高耦合—輕度協(xié)調(diào)型、高度耦合—嚴重失調(diào)型以及高度耦合—中度失調(diào)型等類型數(shù)量相對較少，大部分縣市歸屬于高度耦合—輕度失調(diào)型、高度耦合—勉強協(xié)調(diào)型、高度耦合—中度協(xié)調(diào)以及高度耦合—高度協(xié)調(diào)型等類型。

表2 福建省縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度耦合協(xié)調(diào)類型劃分

四、結(jié)論

本文通過構(gòu)建縣域經(jīng)濟水平指標體系和交通優(yōu)勢度指標體系，測算了2000年和2016年福建省58個縣市的縣域經(jīng)濟水平和交通優(yōu)勢度，并對二者的耦合度和協(xié)調(diào)度進行了分析評價，主要結(jié)論如下：

(1)2000-2016年期間，福建省縣域經(jīng)濟水平空間差異較大，高于縣域經(jīng)濟水平平均值縣市在空間布局上具有沿鐵路、國道和沿海岸線分布或臨近地級市以上城市的特點；晉江市、石獅市等縣市的縣域經(jīng)濟水平值較高，屏南縣、政和縣等縣市的縣域經(jīng)濟水平值較低。同期，福建省縣域交通優(yōu)勢度空間差異較大，高于交通優(yōu)勢度平均值的縣市在空間布局上具有沿鐵路、國道和沿海岸線分布或臨近地級市以上城市的特點；晉江市、龍海市、長樂市等縣市的交通優(yōu)勢度值較高，屏南縣、建寧縣等縣市的交通優(yōu)勢度值較低。

(2)2000-2016年期間，縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度的耦合程度有所提高，較高耦合類型和高度耦合類型的縣市較為穩(wěn)定。低度耦合類型和較低耦合類型的縣市零散分布在福建省域邊緣或中間地帶，較高耦合類型的縣市主要分布在福建省域的東部地區(qū)，高度耦合類型的縣市較為分散地遍布于福建省域的各個區(qū)域。

(3)2000-2016年期間，縣域經(jīng)濟水平與交通優(yōu)勢度的協(xié)調(diào)程度有所改善。嚴重失調(diào)類型和中度失調(diào)類型的縣市主要分布在福建省域邊緣和中部地區(qū)，輕度失調(diào)類型和勉強協(xié)調(diào)類型的縣市主要分布在高速公路、國道和鐵路沿線的地區(qū)，中度協(xié)調(diào)類型和高度協(xié)調(diào)類型的主要分布于沿海經(jīng)濟相對發(fā)達的縣市。

(4)將福建省58個縣市可劃分為11種耦合—協(xié)調(diào)類型，大部分縣市歸屬于高度耦合—輕度失調(diào)型、高度耦合—勉強協(xié)調(diào)型、高度耦合—中度協(xié)調(diào)以及高度耦合—高度協(xié)調(diào)型等類型。

注釋：

[1] Rostow W.,“The Stages of economic growth”,TheEconomicHistoryReview, vol.12,no.1(1959),pp. 1-16.

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[27] 楊士弘、廖重斌、鄭宗清：《城市生態(tài)環(huán)境學》，北京: 科學出版社，1996年。

[28] 劉耀彬、李仁東、宋學鋒：《中國城市化與生態(tài)環(huán)境耦合度分析》，《自然資源學報》2005年第1期。

[29] 劉傳明、張義貴、劉 杰, 等：《城市綜合交通可達性演變及其與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)度分析》，《經(jīng)濟地理》2011年第12期。

[30] 孜比布拉·司馬義、蘇力葉·木沙江、 帕夏古·阿不來提：《阿克蘇市城市化與生態(tài)環(huán)境綜合水平協(xié)調(diào)度評析》，《地理研究》2011年第3期。