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    單相交流牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展

    2019-01-10 11:31:24周方圓吳麗然
    關(guān)鍵詞:電氣化鐵路負(fù)序過(guò)分

    周方圓,陳 鵬,吳麗然

    (1.株洲中車時(shí)代電氣股份有限公司,株洲 412001;2.西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院,成都 610031)

    電氣化鐵路運(yùn)能大、速度快,具有明顯經(jīng)濟(jì)效益并且仍將是未來(lái)鐵路發(fā)展的重要方向[1]。單相交流牽引供電系統(tǒng)在電氣化鐵路應(yīng)用最為廣泛,但是其存在電分相、負(fù)序、諧波等問題[2],這些問題制約單相交流牽引供電系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)發(fā)揮。單相交流牽引供電系統(tǒng)針對(duì)以上問題采取對(duì)應(yīng)措施,如電分相問題各國(guó)采取車載過(guò)分相、地面過(guò)分相等方式,針對(duì)電能質(zhì)量問題采SVC、RPC等治理措施。同相供電可以綜合治理過(guò)分相和電能質(zhì)量問題,國(guó)內(nèi)外都已有工程應(yīng)用,而適合我國(guó)國(guó)情的同相供電技術(shù)仍在改進(jìn)和完善[1-3]。

    本文對(duì)各國(guó)單相交流牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)現(xiàn)狀進(jìn)行總結(jié)的基礎(chǔ)上,結(jié)合儲(chǔ)能和新能源背景描繪單相交流牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。

    1 各國(guó)主要牽引供電制式

    電氣化鐵路大部分采用單相交流牽引供電,但是各國(guó)的牽引供電制式有所不同,德國(guó)等中、北歐國(guó)家受歷史影響采用16.7 Hz單相交流供電[3-4],法國(guó)、英國(guó)等國(guó)家電網(wǎng)電壓等級(jí)高、短路容量大,采用單相變壓器給鐵路供電[4],而日本受某些地區(qū)薄弱電網(wǎng)影響采用Scott平衡變壓器給鐵路供電[5],我國(guó)采用單相工頻交流牽引供電方式[6]。各國(guó)主要牽引供電制式見表1。

    表1 各國(guó)主要牽引供電制式一覽

    2 國(guó)內(nèi)外過(guò)分相技術(shù)

    為使電力系統(tǒng)三相盡量平衡,電氣化鐵路采用分段換相供電,接觸網(wǎng)上兩相中間需設(shè)置絕緣無(wú)電中性區(qū),由此產(chǎn)生電分相。機(jī)車過(guò)分相過(guò)程存在短時(shí)斷電,給列車帶來(lái)速度損失和安全隱患,換相過(guò)程的過(guò)壓、過(guò)流嚴(yán)重時(shí)可能燒毀車載設(shè)備[7]。

    2.1 車載過(guò)分相技術(shù)

    歐洲許多國(guó)家采用單相變壓器給鐵路供電,省去變電所出口處過(guò)分相,且牽引供電系統(tǒng)一般接入高電壓等級(jí)三相電網(wǎng),短路容量較大,供電距離長(zhǎng),電分相數(shù)量少。這些國(guó)家針對(duì)過(guò)分相問題一般追求簡(jiǎn)單實(shí)用,采用車載自動(dòng)過(guò)分相方式,如英國(guó)和德國(guó)就采用這種過(guò)分相方式[7]。

    我國(guó)高鐵普遍采用車載自動(dòng)過(guò)分相[8],列車檢測(cè)地面?zhèn)鞲衅餍盘?hào)自動(dòng)“斷”、“合”車載主斷路器,惰行通過(guò)中性區(qū)。該方式適應(yīng)多速度列車要求,但過(guò)分相斷電時(shí)間較長(zhǎng),速度損失嚴(yán)重;需開/閉車載主斷,對(duì)車載設(shè)備存在暫態(tài)沖擊,需要相關(guān)保護(hù)。

    2.2 柱上開關(guān)自動(dòng)過(guò)分相技術(shù)

    柱上開關(guān)自動(dòng)過(guò)分相方式以瑞士為代表,我國(guó)原福州鐵路分局20世紀(jì)90年代采購(gòu)過(guò)2套柱上開關(guān)自動(dòng)過(guò)分相裝置[7]。該裝置通過(guò)磁控線包控制真空開關(guān)分、合閘操作,縮短電力機(jī)車過(guò)分相的距離和斷電時(shí)間,司機(jī)可不操縱機(jī)車使其惰行過(guò)分相。該裝置在我國(guó)實(shí)際應(yīng)用時(shí)需對(duì)機(jī)車控制系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)改造,且分相區(qū)結(jié)構(gòu)復(fù)雜,換相過(guò)程過(guò)壓、過(guò)流嚴(yán)重。

    2.3 地面自動(dòng)過(guò)分相技術(shù)

    2.3.1 機(jī)械開關(guān)型

    圖1 機(jī)械開關(guān)型過(guò)分相(日本)

    地面自動(dòng)過(guò)分相以日本為代表,早期切換開關(guān)多采用真空斷路器(圖1)。該過(guò)分相方式主要問題在于過(guò)分相過(guò)程中300 ms左右的斷電時(shí)間較長(zhǎng),真空斷路器控制不夠精確,無(wú)法控制合閘相位,真空開關(guān)開/閉過(guò)程中的過(guò)壓、過(guò)流比較嚴(yán)重[9],且真空斷路器的壽命較短,后期維護(hù)頻繁且維護(hù)成本較大。

    西安鐵路局科研所20世紀(jì)90年代研制帶有智能選相功能的真空斷路器過(guò)分相(圖2)。實(shí)現(xiàn)在主斷路器工作情況下轉(zhuǎn)換時(shí)間小于(0.13±0.02) s,備用斷路器下小于(0.4±0.05) s;該裝置后期維護(hù)成本較高,但在神朔、寶成等多坡、重載鐵路大量采用[10]。

    圖2 機(jī)械開關(guān)型過(guò)分相(西鐵科)

    2.3.2 電子開關(guān)型(圖3)

    機(jī)械開關(guān)型過(guò)分相其控制和壽命上存在固有缺點(diǎn),日本逐漸采用電子開關(guān)型過(guò)分相代替[9],采用晶閘管閥組代替真空斷路器,晶閘管可控性強(qiáng)、響應(yīng)快、可靠性高、維護(hù)費(fèi)用低。且斷電時(shí)間和換相時(shí)間都大大縮短,可精確控制開/閉角,可緩解電壓、電流暫態(tài)沖擊。西班牙也采用了該方案,裝置采用模塊化設(shè)計(jì),方便后期更換和維護(hù)[11]。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)電子開關(guān)型過(guò)分相展開過(guò)研究,也在開展電子開關(guān)型過(guò)分相的工程化應(yīng)用。

    圖3 電子開關(guān)型過(guò)分相

    2.3.3 柔性過(guò)分相技術(shù)

    盡管電子開關(guān)相比于機(jī)械開關(guān)過(guò)分相性能改進(jìn)很大,對(duì)開/閉相位的控制、抑制暫態(tài)沖擊等很有幫助,但是列車仍有很短暫的斷電時(shí)間,無(wú)法實(shí)現(xiàn)完全不斷電過(guò)分相。日本鐵路研究機(jī)構(gòu)提出基于過(guò)分相供電系統(tǒng)(Changeover Section Power System, CSPS)的地面自動(dòng)過(guò)分相裝置[12]。

    該裝置主要包括3種控制:電壓調(diào)幅和移相控制,負(fù)載傳輸控制,輸出限制控制。列車在過(guò)分相過(guò)程中,CSPS裝置通過(guò)3種控制實(shí)現(xiàn)列車平滑不斷電通過(guò)電分相[12]。如圖4所示。

    圖4 不斷電過(guò)分相

    國(guó)內(nèi)學(xué)者也對(duì)不斷電過(guò)分相(柔性過(guò)分相)進(jìn)行了研究并提出相關(guān)方案[13],目前我國(guó)中船重工712所和中車株洲所都在開展柔性過(guò)分相工程化應(yīng)用。柔性過(guò)分相需要配套安裝隔離變壓器和大容量的電力電子裝置,成本相對(duì)來(lái)說(shuō)較高。

    3 電能質(zhì)量治理

    制約單相交流牽引供電系統(tǒng)發(fā)展的除了電分相問題,還有電能質(zhì)量問題,其不但影響電氣化鐵路的安全、高效運(yùn)行,同時(shí)也是電力部門和鐵路部門關(guān)注焦點(diǎn)所在,如鐵路部門因?yàn)楣β室驍?shù)問題每年被電力部門罰款,增加了鐵路的運(yùn)營(yíng)成本。

    主要介紹SVC、RPC、STATCOM 3種常用電能質(zhì)量治理方式,同相供電將在下文介紹。各國(guó)鐵路受牽引供電制式和地區(qū)電網(wǎng)特點(diǎn)影響,采取側(cè)重點(diǎn)不同的治理方式。

    3.1 靜止無(wú)功補(bǔ)償器(SVC)

    歐洲鐵路一般采用單相變壓器供電,系統(tǒng)側(cè)連接大容量電網(wǎng)以緩解鐵路電能質(zhì)量問題對(duì)電力系統(tǒng)的影響[4]。單相變壓器負(fù)序問題比較嚴(yán)重,歐洲通常采用基于Steinmets法[14]的SVC方案進(jìn)行補(bǔ)償。如圖5所示。

    圖5 SVC的Steinmets法補(bǔ)償

    1987年,澳大利亞昆士蘭鐵路的三相132 kV電網(wǎng)側(cè)安裝9套SVC裝置用來(lái)治理負(fù)序問題和動(dòng)態(tài)負(fù)載平衡,總安裝容量達(dá)到600 MVA,是世界上鐵路SVC安裝容量最大的一處工程。

    SVC在我國(guó)各鐵路局應(yīng)用廣泛,主要安裝于牽引供電臂末端補(bǔ)償線路無(wú)功損失,提高功率因數(shù)。隨著交直交機(jī)車逐漸取代交直機(jī)車,功率因數(shù)提高,SVC在鐵路的應(yīng)用逐漸飽和,部分使用交直機(jī)車的西部鐵路和無(wú)功補(bǔ)償改造項(xiàng)目仍有此需求。

    3.2 靜止無(wú)功同步補(bǔ)償器(STATCOM)

    當(dāng)補(bǔ)償接入點(diǎn)的電壓發(fā)生變化的時(shí)候,SVC的補(bǔ)償效果并不理想,STATCOM可彌補(bǔ)這一缺點(diǎn),響應(yīng)時(shí)間達(dá)20 ms,速度更快。日本將STATCOM安裝于三相電網(wǎng)側(cè)用于于消除負(fù)序分量(圖6),從1993年,在東海道新干線安裝了5套34/60MVA的STATCOM用于無(wú)功和負(fù)序補(bǔ)償、低次諧波治理、抑制電壓波動(dòng)[15]。

    圖6 三相電網(wǎng)側(cè)的STATCOM

    STATCOM占用空間小,受端電壓影響小,但是成本較之于SVC高出許多,控制方式上也比SVC復(fù)雜,目前在我國(guó)鐵路應(yīng)用較少,未來(lái)隨著功率器件成本下降,STATCOM在鐵路無(wú)功和負(fù)序補(bǔ)償方面將有不錯(cuò)前景[16]。

    3.3 鐵路功率調(diào)節(jié)器(RPC)

    平衡變壓器在日本使用最廣泛,日本普遍使用Scott平衡變壓器,這與日本鐵路行車密度高有一定關(guān)系。為了發(fā)揮Scott平衡變壓器效果,日本在Scott變壓器兩臂之間安裝鐵路功率調(diào)節(jié)器RPC(圖7),補(bǔ)償兩臂的全部無(wú)功,以及在兩臂間傳輸有功,實(shí)現(xiàn)兩臂有功平衡[17]。日本鐵路先后有2套20 MVA RPC(東北新干線)和6套20/60 MVA RPC(東海道新干線)投運(yùn),投運(yùn)后系統(tǒng)側(cè)負(fù)序指標(biāo)明顯改善[9,17]。

    圖7 RPC結(jié)構(gòu)

    我國(guó)首套R(shí)PC裝置于2015年在常德石門牽引變電所成功投運(yùn),顯著提高了該變電所的功率因數(shù),系統(tǒng)側(cè)三相不平衡度大大降低,電壓波動(dòng)和諧波電壓畸變率明顯改善,同時(shí)提高變壓器的設(shè)備利用率。

    4 同相供電技術(shù)

    單相交流牽引供電系統(tǒng)采用同相供電技術(shù)可綜合治理過(guò)分相問題和電能質(zhì)量問題[18]。

    4.1 國(guó)外同相供電現(xiàn)狀

    歐洲最早開展鐵路變頻供電的研究應(yīng)用,早期采用旋轉(zhuǎn)變頻機(jī)組,現(xiàn)普遍采用大功率頻率變換器SFC。其SFC主要有兩種結(jié)構(gòu):一種是NPC級(jí)聯(lián)交直交拓?fù)?,模塊并聯(lián)以提高冗余度,實(shí)現(xiàn)牽引網(wǎng)和三相電網(wǎng)完全解耦;另一種是MMC直接變換型拓?fù)?,輸出直接與接觸網(wǎng)相連,省卻輸出變壓器。

    日本東海道新干線某些變電所采用EFC將50 Hz三相電變換為60 Hz單相給鐵路供電。2003年以來(lái),先后有3套60 MVA EFC安裝運(yùn)行,EFC具有實(shí)現(xiàn)同相供電能力[19]。

    國(guó)外同相供電發(fā)展起步早,投入運(yùn)行的工程安裝容量較大,成本高。德國(guó)、澳大利亞和日本的同相供電工程實(shí)際運(yùn)行效果表明,同相供電不僅解決過(guò)分相問題和電能質(zhì)量問題,還實(shí)現(xiàn)牽引網(wǎng)和電網(wǎng)解耦,其貫通式同相供電很值得我國(guó)借鑒和學(xué)習(xí)。

    4.2 國(guó)內(nèi)同相供電現(xiàn)狀

    我國(guó)學(xué)者和研究單位一直致力于同相供電研究[1,2,18,20],第一套同相供電裝置2010年在眉山牽引變電所投入運(yùn)行,其結(jié)構(gòu)如圖8所示。

    該系統(tǒng)的主要功能有:取消變電所出口電分相,兼顧諧波和無(wú)功補(bǔ)償,補(bǔ)償負(fù)序,降低原邊三相不平衡度。該裝置經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證,運(yùn)行穩(wěn)定,安全可靠,2011年通過(guò)科技部組織專家鑒定驗(yàn)收[2]。

    圖8 眉山同相供電裝置結(jié)構(gòu)

    眉山同相供電裝置獲得成功后,2014年,世界首套“單三相組合式同相供電裝置”在山西中南重載鐵路投運(yùn),標(biāo)志著我國(guó)同相供電技術(shù)及裝備開始進(jìn)入工程化應(yīng)用。組合式同相供電采用負(fù)序滿意補(bǔ)償,補(bǔ)償容量最小化,變壓器容量利用率最大化,變流器冗余備用可在線切換,提高系統(tǒng)供電可靠性。見圖9。

    圖9 組合式同相供電結(jié)構(gòu)

    我國(guó)的同相供電以牽引變壓器為主,電力電子補(bǔ)償裝置為輔,降低了電力電子裝置安裝容量,具有成本優(yōu)勢(shì),且變流器故障情況下可切換至牽引變壓器供電,雖然電能質(zhì)量下降,但是短時(shí)恢復(fù)列車供電,不影響列車運(yùn)行[20]。

    5 “綠色”牽引供電系統(tǒng)技術(shù)

    未來(lái)隨著電力電子技術(shù)進(jìn)步,制約單相交流牽引供電系統(tǒng)發(fā)展的電分相和電能質(zhì)量問題將得到很好解決。我國(guó)乃至世界新能源發(fā)展迅速,鐵路作為電能消耗大戶也應(yīng)響應(yīng)這一潮流,提高新能源在鐵路供電中的占比,不僅包括動(dòng)力用電,還應(yīng)包括牽引供電。德國(guó)等歐洲國(guó)家相繼提出提高鐵路新能源用電占比,德國(guó)提出到2050年,德國(guó)鐵路將100%采用新能源供電,實(shí)現(xiàn)電氣化鐵路零碳排放。

    電氣化鐵路再生制動(dòng)能量利用率低,降低電氣化鐵路碳排放需將再生制動(dòng)能量利用和新能源結(jié)合。儲(chǔ)能系統(tǒng)對(duì)單相交流牽引供電系統(tǒng)削峰填谷,將列車制動(dòng)能量存儲(chǔ)用于列車加速情況下使用,可降低牽引供電系統(tǒng)安裝容量。

    由于牽引負(fù)荷沖擊大,給新能源接入穩(wěn)定性帶來(lái)困難,儲(chǔ)能系統(tǒng)可以分擔(dān)牽引負(fù)荷給新能源帶來(lái)的沖擊;目前新能源用于牽引供電的技術(shù)還不成熟,未來(lái)隨著虛擬同步機(jī)技術(shù)[21]取得重大突破,新能源并網(wǎng)穩(wěn)定性將大大提高,實(shí)現(xiàn)圖10的“綠色”牽引供電系統(tǒng)將成為可能。

    圖10 “綠色”牽引供電系統(tǒng)技術(shù)

    6 結(jié)論

    本文對(duì)國(guó)內(nèi)外單相交流牽引供電系統(tǒng)的部分關(guān)鍵技術(shù)現(xiàn)狀進(jìn)行了總結(jié),單相交流牽引供電系統(tǒng)經(jīng)過(guò)歷史檢驗(yàn)已顯示其優(yōu)越性,限制其優(yōu)勢(shì)發(fā)揮的過(guò)分相和電能質(zhì)量問題已通過(guò)相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)得到治理。單相交流牽引供電系統(tǒng)未來(lái)必須順應(yīng)節(jié)能減排的趨勢(shì),以繼續(xù)推動(dòng)電氣化鐵路發(fā)展,“綠色”牽引供電系統(tǒng)為未來(lái)電氣化鐵路單相牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展提供了新思路。

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