寶馬轎車(chē)故障5例

文：王建國(guó)

故障1

關(guān)鍵詞：線(xiàn)束破損

故障現(xiàn)象：一輛寶馬X3運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)，行駛里程2.6萬(wàn)km，用戶(hù)反映車(chē)輛行駛中有多個(gè)報(bào)警燈點(diǎn)亮，中央信息顯示器（CID）出現(xiàn)黑屏現(xiàn)象。

檢查分析：維修人員接車(chē)后對(duì)車(chē)輛進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)故障與用戶(hù)描述一致，車(chē)輛正常行駛時(shí)出現(xiàn)動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制（DSC）報(bào)警和胎壓報(bào)警（圖1），CID出現(xiàn)黑屏現(xiàn)象，同時(shí)行駛中有時(shí)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火現(xiàn)象。維修人員使用寶馬專(zhuān)用故障診斷儀（ISID）對(duì)車(chē)輛故障碼進(jìn)行讀取，發(fā)現(xiàn)有多個(gè)故障碼存在（圖2）。通過(guò)分析故障碼可知，故障出現(xiàn)的原因有以下幾種可能：K-CAN2通信故障及線(xiàn)路故障；網(wǎng)關(guān)控制單元（ZGM）到K-CAN2通信存在故障；ZGM自身故障；ZGM線(xiàn)路故障。首先檢查ZGM供電電壓為12.3 V，正常，檢查ZGM搭鐵接地正常，檢查喚醒線(xiàn)15WUP電壓12.2 V，檢查ZGM至K-CAN2 H電壓為2.7 V，ZGM至K-CAN2 L電壓為2.3 V。K-CAN2終端電阻120 Ω，ZGM單獨(dú)終端電阻60 Ω，JBE單獨(dú)終端電阻60 Ω。通過(guò)以上測(cè)試，判斷應(yīng)該為ZGM故障，因?yàn)閆GM作為網(wǎng)關(guān)需要協(xié)調(diào)不同總線(xiàn)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，測(cè)試時(shí)出現(xiàn)ZGM至K-CAN2的通信故障，而其他基本測(cè)量值均正常，由此判斷ZGM故障概率較高。由于用戶(hù)急于取車(chē)，所以對(duì)ZGM進(jìn)行了更換后試車(chē)，故障消失。

但是用戶(hù)使用一周后，故障再次出現(xiàn)，到店檢查與之前的故障碼一樣，說(shuō)明問(wèn)題并不是因?yàn)閆GM所引起的。由于上次維修和本次維修的時(shí)候，測(cè)量的數(shù)值基本保持正常，所以為了準(zhǔn)確找到故障原因，維修人員決定對(duì)車(chē)輛出現(xiàn)報(bào)警故障燈的原因進(jìn)行模擬。首先讓K-CAN2線(xiàn)路對(duì)搭鐵短路，出現(xiàn)DSC報(bào)警燈和胎壓報(bào)警燈點(diǎn)亮，CID出現(xiàn)黑屏情況；讓K-CAN2線(xiàn)路對(duì)正極短路，出現(xiàn)DSC報(bào)警燈和胎壓報(bào)警燈點(diǎn)亮；讓K-CAN2線(xiàn)路互相短路，出現(xiàn)DSC報(bào)警燈和胎壓報(bào)警燈點(diǎn)亮，CID出現(xiàn)黑屏情況。

圖1 車(chē)輛出現(xiàn)DSC報(bào)警和胎壓報(bào)警

圖2 通過(guò)故障診斷儀獲取的故障碼

通過(guò)模擬故障發(fā)現(xiàn)K-CAN2線(xiàn)路對(duì)搭鐵短路或互相短路時(shí)，與用戶(hù)描述的故障現(xiàn)象相同，因此進(jìn)一步判斷車(chē)輛故障為總線(xiàn)線(xiàn)路故障。于是對(duì)K-CAN2線(xiàn)路進(jìn)行系統(tǒng)的排查，通過(guò)檢查發(fā)現(xiàn)了故障原因，在中央扶手臺(tái)后的線(xiàn)束拐角處有一個(gè)很小的線(xiàn)路破損處，此處破損很有可能是因?yàn)榫€(xiàn)束與線(xiàn)盒間隙過(guò)小造成擠壓而出現(xiàn)的破損，從而導(dǎo)致K-CAN2線(xiàn)束出現(xiàn)互相短路。

故障排除：對(duì)破損處線(xiàn)路進(jìn)行重新包扎，故障排除。

圖3 中央扶手臺(tái)后部線(xiàn)束出現(xiàn)破損

故障2

關(guān)鍵詞：插接器線(xiàn)束連接

故障現(xiàn)象：一輛寶馬X5運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)，行駛里程1 196 km，用戶(hù)反映該車(chē)氣囊故障燈點(diǎn)亮。

檢查分析：接車(chē)后發(fā)現(xiàn)CID顯示屏上確實(shí)出現(xiàn)了前乘客乘員保護(hù)系統(tǒng)報(bào)警（圖4），使用診斷儀讀取故障碼為“930B0D——前乘客安全帶拉緊裝置：電阻過(guò)小”。被動(dòng)安全控制單元會(huì)時(shí)刻檢測(cè)每個(gè)引爆裝置的電阻，電阻小于3 Ω時(shí)提示電阻過(guò)小，電阻大于3 Ω時(shí)提示電阻過(guò)大。通過(guò)分析故障碼，初步懷疑故障原因?yàn)椋喊踩珰饽揖€(xiàn)束插接器短路；安全氣囊執(zhí)行器內(nèi)部短路；安全氣囊控制單元內(nèi)部短路。維修人員首先檢查前排乘客側(cè)安全帶收緊裝置線(xiàn)束及插接器連接，正常。拆卸乘客側(cè)座椅裝飾板發(fā)現(xiàn)，這里并未安裝安全帶收緊裝置，只有線(xiàn)束插接器單獨(dú)存在（圖5）。

圖4 前乘客乘員保護(hù)系統(tǒng)報(bào)警

圖5 只有插接器，而沒(méi)有安全帶收緊裝置

詢(xún)問(wèn)用戶(hù)得知，車(chē)輛剛買(mǎi)回來(lái)，并未對(duì)車(chē)輛進(jìn)行過(guò)任何維修和拆卸，那該款車(chē)型是否就未配置前排乘客側(cè)安全帶收緊器呢？查詢(xún)配置表并對(duì)比其他同款車(chē)型，確認(rèn)前排乘客側(cè)安全帶收緊裝置未配置。既然沒(méi)有配置該裝置，為什么會(huì)出現(xiàn)報(bào)警呢？帶著疑問(wèn)維修人員查詢(xún)電路圖發(fā)現(xiàn)只有駕駛員側(cè)配有安全帶收緊裝置，乘客側(cè)顯示并未配備該裝置，于是更加確認(rèn)該車(chē)型未配置乘客側(cè)安全帶收緊裝置。難道是ISTA故障代碼翻譯錯(cuò)誤或者安全氣囊控制單元軟件故障？為了找到答案，維修人員拆卸了乘客側(cè)B柱裝飾板，檢查安全帶收緊裝置插接器線(xiàn)束連接，發(fā)現(xiàn)插接器出現(xiàn)松脫或未安裝到位的情況（圖6），同時(shí)檢查乘客側(cè)收緊裝置電阻為2.6 Ω，正常，并未有短路等情況。

故障排除：維修人員重新安裝插頭并清除故障記憶，試車(chē)檢查故障排除。

圖6 插接器松脫或未安裝到位

故障3

關(guān)鍵詞：GPS天線(xiàn)

故障現(xiàn)象：一輛寶馬X1運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)，行駛里程1.7萬(wàn)km，用戶(hù)反映該車(chē)的SOS有時(shí)出現(xiàn)報(bào)警的情況，且出現(xiàn)報(bào)警后導(dǎo)航無(wú)法使用。

檢查分析：由于此問(wèn)題為偶發(fā)性故障，車(chē)輛到店時(shí)并未出現(xiàn)，所以決定將車(chē)輛留在店內(nèi)進(jìn)行測(cè)試。在試車(chē)前，維修人員首先檢查了該車(chē)的維修記錄，發(fā)現(xiàn)并未進(jìn)行過(guò)任何維修。同時(shí)與用戶(hù)進(jìn)行溝通，得知該故障會(huì)偶爾出現(xiàn)一次，一開(kāi)始用戶(hù)認(rèn)為是自己的誤操作導(dǎo)致的，但故障出現(xiàn)頻率越來(lái)越高，而且導(dǎo)航也會(huì)無(wú)法使用，所以用戶(hù)將車(chē)輛送店進(jìn)行維修。了解情況后進(jìn)行試車(chē)，果然沒(méi)多久故障現(xiàn)象就出現(xiàn)了，使用診斷儀讀取故障碼為“B7F316——GPS天線(xiàn)斷路”，同時(shí)SOS報(bào)警燈閃爍，導(dǎo)航系統(tǒng)無(wú)法使用。

通過(guò)對(duì)故障現(xiàn)象和故障碼分析可以得知，導(dǎo)致該故障的原因可能為：導(dǎo)線(xiàn)斷路和插接器未正確連接；GPS天線(xiàn)內(nèi)部斷路或損壞；TCB控制單元內(nèi)部斷路。因?yàn)楣收鲜桥及l(fā)性的，所以線(xiàn)路應(yīng)該沒(méi)有問(wèn)題，TCB控制單元可以正常工作，所以應(yīng)該也沒(méi)有問(wèn)題，因此插接頭出現(xiàn)問(wèn)題的可能性最大，但是檢查后發(fā)現(xiàn)，插接頭均正常。出現(xiàn)故障后導(dǎo)航系統(tǒng)無(wú)法使用，說(shuō)明GPS天線(xiàn)自身可能出現(xiàn)了問(wèn)題。

故障排除：更換新的GPS天線(xiàn)后試車(chē)，故障排除。

圖7 讀取的故障代碼

故障4

關(guān)鍵詞：插接器腐蝕

故障現(xiàn)象：一輛2014年產(chǎn)寶馬MINI ONE轎車(chē)，行駛里程5萬(wàn)km，用戶(hù)反映車(chē)輛行駛時(shí)突然熄火，且無(wú)法起動(dòng)。

檢查分析：車(chē)輛拖到我店后，經(jīng)檢查與用戶(hù)反映的情況一致。維修人員首先用故障診斷儀對(duì)車(chē)輛故障碼進(jìn)行讀取，發(fā)現(xiàn)如圖7所示的眾多故障碼。于是首先測(cè)量了燃油低壓壓力，標(biāo)準(zhǔn)值為500 kPa，但實(shí)際測(cè)量為0 kPa（圖8）。檢查燃油泵供電，正常，檢查汽油泵供電插頭線(xiàn)束，正常，檢查燃油泵控制單元（EKPS）插接器線(xiàn)束，發(fā)現(xiàn)EKPS插接器連接處腐蝕嚴(yán)重且線(xiàn)束損壞嚴(yán)重（圖9）。與用戶(hù)了解得知，此車(chē)因?yàn)楦膭?dòng)了音響所以加裝了附加蓄電池，因?yàn)樵撔铍姵爻霈F(xiàn)損壞漏液造成了腐蝕。

圖8 測(cè)量燃油低壓壓力值

圖9 EKPS插接器腐蝕嚴(yán)重

故障排除：更換線(xiàn)束和控制單元后，故障排除。

故障5

關(guān)鍵詞：輪胎

故障現(xiàn)象：一輛寶馬MINI Cooper S轎車(chē)，行駛里程2.5萬(wàn)km，用戶(hù)反映車(chē)輛在起動(dòng)后正常行駛，變速器卻不進(jìn)行換擋，行駛大約5 min后，車(chē)輛換擋功能恢復(fù)正常。

檢查分析：接車(chē)后進(jìn)行路試，發(fā)現(xiàn)車(chē)輛每次起動(dòng)后行駛，在D擋模式下，1擋升至2擋后就不再繼續(xù)升擋了，直至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到5 500 r/min時(shí)才會(huì)強(qiáng)制升擋。使用M擋模式，加減擋都正常。S擋模式也同樣只是1擋升2擋正常，其他擋位不正常。首先分析了變速器換擋需要的信號(hào)包括：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油門(mén)踏板位置、節(jié)氣門(mén)位置、變速器輸入軸轉(zhuǎn)速、輸出軸轉(zhuǎn)速及車(chē)速等，如果以上信號(hào)都正常的話(huà)，就有可能是變速器控制單元出現(xiàn)了問(wèn)題。

對(duì)該車(chē)進(jìn)行ISTA/D（寶馬專(zhuān)用故障診斷儀）檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)很多關(guān)于DSC（動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制）的故障（圖10），用戶(hù)也表明DSC經(jīng)常出現(xiàn)報(bào)警。對(duì)DSC進(jìn)行了相關(guān)檢測(cè)，讀取DSC的各個(gè)數(shù)據(jù)流后發(fā)現(xiàn)，DSC制動(dòng)壓力并沒(méi)有隨著制動(dòng)踏板被踩下而發(fā)生變化，于是決定更換DSC總成。但更換后故障依舊，所以排除DSC故障。由于車(chē)輛變速器換擋信號(hào)均由控制單元軟件控制，因此懷疑控制邏輯丟失導(dǎo)致該故障出現(xiàn)，于是對(duì)車(chē)輛重新進(jìn)行編程處理，但故障依舊。倒換變速器控制單元，故障依舊。帶著ISID通過(guò)路試讀取相關(guān)數(shù)據(jù)，在試車(chē)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)4個(gè)輪速傳感器反饋的信號(hào)不一致，右后輪有轉(zhuǎn)速差，且始終比其他3個(gè)輪速都要慢?；氐旰髾z查車(chē)輛輪胎發(fā)現(xiàn)，右后輪胎與其他3個(gè)輪胎的扁平比及斷面寬度不同（圖11），因此導(dǎo)致輪速偏差，從而使變速器無(wú)法正常換擋。

故障排除：將右后輪胎更換為相同型號(hào)的輪胎，試車(chē)后故障消失。

圖10 DSC故障代碼

圖11 輪胎扁平比和斷面寬度不同