安全門與信號接口電路改造研究

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正文：

1 概述

重慶軌道交通二號線較新段最初開通運營時部分高架車站的安全門狀態(tài)未與信號ATP系統(tǒng)產(chǎn)生聯(lián)鎖關(guān)系，后期運營過程中為保證站臺乘客安全，特對ATP系統(tǒng)進行改造，將站臺安全門的門關(guān)、互鎖解除狀態(tài)納入站臺區(qū)段ATP的發(fā)碼條件電路中，以實現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系。由于既有ATP系統(tǒng)采用的是日信公司的ATP系統(tǒng)，其功能實現(xiàn)基本為電路集成化，因此如對其進行相關(guān)改造，需研究其原發(fā)碼功能實現(xiàn)的基本流程和如何將安全門的狀態(tài)接入發(fā)碼電路中。

改造完成后實現(xiàn)功能如表1所述：

表1

2 原ATP發(fā)碼電路原理分析

以楊家坪站站臺區(qū)段（117T）為例：

原發(fā)碼電路中，117T的速度碼有75、50、35、25、01六種碼序，02碼是在有緊急關(guān)閉信息或發(fā)碼電路故障等情況下列車收不到任何速度碼而在車上顯示的一種碼序，發(fā)碼電路中只體現(xiàn)當(dāng)有緊急關(guān)閉信息時，ATC-OPA板內(nèi)會動作相應(yīng)繼電器，并將該信息發(fā)給列車，給出緊急制動命令。發(fā)碼電路中其它各種碼序的發(fā)碼時機如下所述：

（1）75為最高允許碼，當(dāng)軌道空閑、無臨時限速信息、無緊急關(guān)閉信息，后方相鄰區(qū)段119T、121T、123T、125T空閑的情況下發(fā)出；

（2）50的發(fā)碼時機為，當(dāng)119T、121T軌道區(qū)段空閑，123T或125T軌道區(qū)段占用并且無臨時限速和緊急關(guān)閉信息時發(fā)出；

（3）35的發(fā)碼時機為，當(dāng)119T軌道區(qū)段空閑，121T軌道區(qū)段占用并且無臨時限速和緊急關(guān)閉信息時發(fā)出；

（4）25的發(fā)碼時機為，當(dāng)有臨時限速信息時發(fā)出；

（5）01的發(fā)碼時機為，當(dāng)119T軌道區(qū)段占用時發(fā)出；

3 改造后電路設(shè)計

原項目建設(shè)時，高架段站臺安全門未將門關(guān)機互鎖解除信息接入到信號系統(tǒng)，因此在進行發(fā)碼電路改造前，需將安全門相關(guān)狀態(tài)信息使用硬接點方式接入到信號系統(tǒng)，其相應(yīng)狀態(tài)信息在由信號系統(tǒng)內(nèi)部進行處理。

安全門的狀態(tài)納入相應(yīng)站臺區(qū)段的發(fā)碼條件中后，只能增加“01”碼和允許碼的發(fā)碼時機，對應(yīng)該發(fā)那種允許碼和其它正常情況下的“01”碼發(fā)碼時機不能影響，因此對原發(fā)碼電路進行分析后，確定在接入119T軌道繼電器條件處接入安全門的狀態(tài)信息。電路設(shè)計如下圖1、圖2所示。

圖1 119T軌道繼電器條件接入處電路簡化圖

圖2 安全門狀態(tài)條件接入發(fā)碼電路圖

4 改造后發(fā)碼電路的發(fā)碼時機分析

按照圖2的設(shè)計方案，當(dāng)119T軌道區(qū)段空閑時，安全門在關(guān)閉或互鎖狀態(tài)下，可以發(fā)允許碼，不影響原電路的發(fā)碼時機，當(dāng)安全門打開狀態(tài)且無互鎖解除狀態(tài)下，119T在空閑時，站臺區(qū)段117T也只能發(fā)“01”碼，滿足電路改造的功能要求。

5 對于有岔站站臺區(qū)段的發(fā)碼條件改造說明

由于有岔站的站臺區(qū)段屬于半自動發(fā)碼區(qū)段，即由聯(lián)鎖系統(tǒng)驅(qū)動碼序繼電器，ATP系統(tǒng)接收碼序繼電器信息后發(fā)出相應(yīng)碼序。為此對于半自動區(qū)段的發(fā)碼改造只需要增加聯(lián)鎖系統(tǒng)的采集安全門相關(guān)狀態(tài)信息的電路，具體發(fā)碼的執(zhí)行由聯(lián)鎖軟件執(zhí)行。

結(jié)語：

經(jīng)過對該電路的分析，很好的掌握了其功能實現(xiàn)的原理，有利于故障應(yīng)對。安全門狀態(tài)納入發(fā)碼電路功能的實現(xiàn)，使運營管理安全有較大提高。