軌道交通沿線公交線網(wǎng)評價研究

楊磊

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軌道交通沿線公交線網(wǎng)評價研究

楊磊

（蘇州高博軟件技術(shù)職業(yè)學院，江蘇 蘇州 215163）

從線網(wǎng)的自身合理性、與軌道交通的合作性兩個層面確定了常規(guī)公交的8項評價指標，對蘇州軌道交通1號線沿線公交線網(wǎng)進行了綜合評價，為軌道交通沿線公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整提供了思路與方向。

軌道交通；公交線網(wǎng)評價；未確知測度模型；信息熵

開展軌道交通沿線公交線網(wǎng)評價研究，了解現(xiàn)狀線網(wǎng)運行特征和存在問題，才能把握公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的重點，為加快構(gòu)建高效率、高服務(wù)水平的城市綜合公共交通系統(tǒng)提供支持。

1 構(gòu)建評價指標集

近年來，許多城市的軌道交通建設(shè)正處于“從無到有”“從一到多”的發(fā)展時期，“以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體”[1-2]的發(fā)展原則賦予了軌道交通在公共交通系統(tǒng)中的核心地位。因此，從保證軌道交通沿線公交線網(wǎng)的合理性和增加常規(guī)公交與軌道交通的合作兩個角度選取評價指標，如圖1所示，各指標含義如表1所示。

圖1 軌道交通沿線公交線網(wǎng)評價指標集

表1 評價指標及其含義

指標名稱指標含義 線網(wǎng)密度/（km/km2）研究范圍內(nèi)單位面積內(nèi)有公交線路經(jīng)過的道路中心線長度 非直線系數(shù)公交線路運營里程與其首末站間直線距離的比值 站點覆蓋率/（%）公交站臺服務(wù)半徑（300 m）覆蓋面積與研究范圍面積的比值 可達性系數(shù)利用公共交通從某一小區(qū)到達其他小區(qū)的出行便捷程度，換乘次數(shù)越少即可達性系數(shù)越高 線路交叉系數(shù)每公里軌道交通線路與常規(guī)公交線路交叉數(shù)量的平均值 平均換乘時間/min乘客在軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘步行時間與換乘候車時間之和 最大出行時耗限制/（%）單次出行時間在40 min以內(nèi)的人數(shù)與出行總?cè)藬?shù)的百分比 服務(wù)時間匹配接駁公交線路與軌道交通在服務(wù)時間上的匹配程度

表2 評價指標分級與評價標準

準則層指標層評價等級 Ⅰ（C1）Ⅱ（C2）Ⅲ（C3）Ⅳ（C4）Ⅴ（C5） 公交線網(wǎng)自身合理性線網(wǎng)密度/（km/km2）u11>4.03.3～4.02.6～3.31.9～2.6≤1.9 非直線系數(shù)u12<1.151.15～1.251.25～1.301.30～1.40≥1.40 站點覆蓋率/（%）u13≥5550～5545～5035～45<35 可達性系數(shù)u14≥0.90.8～0.90.7～0.80.6～0.7<0.6 加強與軌道交通的合作線路交叉系數(shù)u21≥86～84～62～4<2 平均換乘時間/（min）u22<55～1010～1515～20≥20 最大出行時耗限制/（%）u23≥9085～9080～8575～80<75 服務(wù)時間匹配u24≥0.80.6～0.80.4～0.60.2～0.4<0.2 評語優(yōu)秀良好中等一般較差

2 建立評價指標分級與評價標準

本文將指標和評價等級劃均分為5級：Ⅰ級（1）、Ⅱ級（2）、Ⅲ級（3）、Ⅳ級（4）、Ⅴ級（5），表2列出了各評價指標與對應(yīng)評價等級間的情況。

3 建立評價模型

本文通過未確知測度模型[3-4]對軌道交通沿線公交線網(wǎng)展開定量評價，具體步驟為：構(gòu)造單指標未確知測度矩陣、確定權(quán)重，計算多指標綜合測度評價向量，確定評價等級。

3.1 單指標測度函數(shù)[5]的構(gòu)造

假設(shè)待評價的對象的個評價指標構(gòu)成了指標空間={1，2，…，m}，可用維向量={1，2，…，m}來表示，其中j（=1，2，…，，=8）為關(guān)于指標j的測量值。對于每個j，有個評價等級構(gòu)成了評價空間={1，2，…，m}。令jn=（j∈n，=1，2，…，，=5）表示測量值j屬于第個評價等級n的程度。需要滿足“非負有界性”“歸一性”“可加性”3條準則，稱為未確知測度。本文構(gòu)造的測度函數(shù)如圖2所示。

圖2 未確知測度函數(shù)

對應(yīng)的未確知測度函數(shù)表達式為：

式（1）中：i與i+1為評價等級臨界值或相鄰臨界值的平均數(shù)；i（）與i+1（）分別表示指標位于或+1等級的未確知測度。

由式（1）可構(gòu)造指標i單指標測度矩陣的矩陣（jn）m×p（1≤≤）。

3.2 權(quán)重的確定

3.3 多指標綜合測度矩陣的構(gòu)造

n=（∈n）表示評價對象屬于第個評價等級n的程度，則有：

3.4 評價準則

當{1，2，…，p}為評價等級空間的一個有序分割類[8]時，可采用置信度識別準則：假設(shè)1＞2＞…＞p，設(shè)置信度為（0.5＜＜1），令：

則可以判定i屬于第0個評價等級n0.

4 案例分析

選取蘇州軌道交通1號線兩側(cè)輻射范圍[9]1 000 m內(nèi)的公交線路為研究對象。以TransCAD為數(shù)據(jù)平臺，計算獲取線網(wǎng)靜態(tài)指標及客流指標，如表3所示。

4.1 建立未確知測度評價模型

可構(gòu)建單指標測度評價矩陣如下。

保證公交線網(wǎng)自身合理性為：

加強與軌道交通的合作為：

指標層權(quán)重為：（11，12，…，24）=（0.191，0.309，0.309，0.191；0.240，0.285，0.231，0.244）.

準則層權(quán)重為：（1，2）=（0.548，0.452）.

以單指標測度評價矩陣和指標層權(quán)重構(gòu)建多指標綜合測度矩陣為1=（0.618 0.191 0.191 0.000 0.000），2=（0.073 0.391 0.490 0.046 0.000）.

利用多指標綜合測度矩陣和準則層權(quán)重可最終確定軌道交通沿線公交線網(wǎng)評價結(jié)果為=j×jn=（0.372 0.281 0.326 0.021 0.000）.

4.2 置信度識別與結(jié)果分析

本文取置信度=0.6，代入式（5）中，得0=0.372+0.281=0.653＞0.6，即0=2.

根據(jù)置信度識別結(jié)果，可得出如下結(jié)論：①蘇州市軌道交通1號線沿線公交線網(wǎng)處于Ⅱ級（良好）水平；②公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理，與軌道交通有較好的銜接協(xié)調(diào)性；③公共交通整體有較高的服務(wù)水平與運營效率，能夠較好地滿足居民出行需求。

同理，從準則層多指標綜合測度矩陣來看，線網(wǎng)自身合

理性方面：0=0.618＞0.6（0=1）。處于Ⅰ級（優(yōu)秀）水平，有較高的線網(wǎng)密度與站點覆蓋率，非直線系數(shù)合理，沿線小區(qū)間可達性水平較高，換乘次數(shù)較少；在加強與軌道交通合作方面，0.073+0.391+0.490=0.954＞0.6（0=3），評價等級為Ⅲ級（中等水平），表示需要大力加強常規(guī)公交與軌道交通之間的協(xié)調(diào)配合，提高常規(guī)公交對軌道交通的接駁性與換乘銜接效率。

表3 指標計算值

準則層指標層計算值 公交線網(wǎng)自身合理性線網(wǎng)密度/（km/km2）u113.44 非直線系數(shù)u121.75 站點覆蓋率/（%）u1390.65 可達性系數(shù)u140.78 加強與軌道交通的合作線路交叉系數(shù)u315.65 平均換乘時間/（min）u3213.3 最大出行時耗限制/（%）u3385.62 服務(wù)時間匹配u340.73

5 結(jié)束語

本文在確定了研究對象為軌道交通沿線公交線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，建立了一套完整的軌道交通沿線公交線網(wǎng)評價方法體系，明確了“提出評價目的—構(gòu)建評價指標集—建立評價模型—獲得評價結(jié)果”的具體評價流程，為基于軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整提供了定量依據(jù)，并將此評價方法運用于實際，為蘇州軌道交通1號線沿線公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整提供了思路與方向。

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2095－6835（2018）24－0088－03

U492

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2018.24.088

楊磊（1992—），女，江蘇蘇州人，助教，碩士研究生，主要研究方向為交通規(guī)劃與管理。

〔編輯：張思楠〕