合作開發(fā)模式下的軟件項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理研究

高旋

【摘 要】論文以JX航空公司航線經(jīng)營分析系統(tǒng)項(xiàng)目為研究對象，結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)理論，構(gòu)建“層次分析法（APH）”模型，以科學(xué)數(shù)據(jù)計(jì)算方式對該項(xiàng)目涉及的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評估。

【Abstract】The paper takes the route operation analysis system project of JX Airlines as the research object， constructs "analytic hierarchy process （APH）" mode combined with the risk management theory， and evaluates the risk factors involved in the project by using scientific data calculation method.

【關(guān)鍵詞】軟件項(xiàng)目;風(fēng)險(xiǎn)識別;風(fēng)險(xiǎn)評估;風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對

【Keywords】software project; risk identification; risk assessment; risk response

【中圖分類號】TP311? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文章編號】1673-1069（2018）10-0015-04

1 項(xiàng)目介紹

1.1 研究背景和意義

現(xiàn)代社會是個信息化高度發(fā)展的社會，各個企業(yè)發(fā)展都離不開信息化建設(shè)的支持，所以對于企業(yè)來說信息化建設(shè)的好壞是對企業(yè)正常業(yè)務(wù)經(jīng)營有著直接影響的。傳統(tǒng)軟件開發(fā)項(xiàng)目一般以客戶方作為甲方，軟件公司作為乙方，軟件公司根據(jù)合同內(nèi)容進(jìn)行需求調(diào)研、分析、設(shè)計(jì)、編碼、測試、上線、實(shí)施維護(hù)等，作為客戶方多數(shù)是需求提供者，實(shí)際參與軟件開發(fā)過程是由軟件公司方獨(dú)立完成的。

這種開發(fā)模式的優(yōu)點(diǎn)在于軟件公司在產(chǎn)品成熟、功能滿足情況下可以進(jìn)行快速復(fù)制推廣，增加銷售收入。但是缺點(diǎn)也比較明顯：其一，由于各個企業(yè)的業(yè)務(wù)特殊性，往往一套軟件產(chǎn)品無法滿足多樣性需求;其二，由于軟件開發(fā)過程各個重要的事件階段都是由軟件供應(yīng)商完成，客戶方不能深刻理解其原理和關(guān)鍵點(diǎn)，使軟件項(xiàng)目正常運(yùn)行增加風(fēng)險(xiǎn)因素;其三，軟件項(xiàng)目上線的維護(hù)工作很難，一旦發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)存在缺陷，由于缺乏相應(yīng)文檔規(guī)范和技術(shù)支持，多數(shù)情況下軟件公司在上線后會減少資源投入比，用戶方會十分被動。

基于以上現(xiàn)實(shí)情況，本文提出基于合作開發(fā)模式下的軟件項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理研究，合作開發(fā)是一種區(qū)別于以往單純以合同要求分工的甲方乙方模式，而是用戶方信息化部門人員直接參與軟件開發(fā)過程的各個關(guān)鍵事件節(jié)點(diǎn)。從業(yè)務(wù)層面來說，此類人員和業(yè)務(wù)部門人員進(jìn)行業(yè)務(wù)對接;從技術(shù)層面來說，和軟件開發(fā)公司人員進(jìn)行技術(shù)對接。目前這種方式為國內(nèi)越來越多公司所使用，從風(fēng)險(xiǎn)管理角度來看，由于軟件項(xiàng)目增加了不同類型人員投入，對應(yīng)的也增加了風(fēng)險(xiǎn)因素。陳凱律等人[1]通過開發(fā)了一種項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理輔助工具來進(jìn)行分析風(fēng)險(xiǎn)影響。顧堅(jiān)韌[2]提出要運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理策略來進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防范。本文主要研究如何能夠識別風(fēng)險(xiǎn)，并通過建立有效的風(fēng)險(xiǎn)評估分析模型來進(jìn)行分析論證。

1.2 公司/項(xiàng)目介紹

以JX航空公司為例，該公司目前在上海以浦東虹橋?yàn)橹饕?，南京設(shè)有分公司。機(jī)隊(duì)規(guī)模為67架，航線分布國內(nèi)以及東北亞東南亞地區(qū)，日航班量320次左右，計(jì)劃在2018年7月引進(jìn)A380寬體機(jī)，開拓國際洲際航線，同時(shí)該公司還是星空聯(lián)盟全球首家優(yōu)連伙伴。其信息系統(tǒng)按運(yùn)營和運(yùn)行進(jìn)行劃分，主要包含機(jī)票網(wǎng)站、訂座、FOC、HCC、FMS、機(jī)組排班、SMS等幾十個在線系統(tǒng)和業(yè)務(wù)系統(tǒng)。國內(nèi)航空公司除CQ航空公司信息系統(tǒng)為獨(dú)立開發(fā)之外，其他航空公司均采用合作開發(fā)模式進(jìn)行信息系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)。以JX航空公司航線經(jīng)營分析系統(tǒng)為例，該項(xiàng)目人員組成為：軟件公司人員、客戶公司信息部人員、客戶公司業(yè)務(wù)部門人員。本文將以上三類人員按照其具體參與內(nèi)容進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估以及相應(yīng)應(yīng)對策略研究分析。

2 風(fēng)險(xiǎn)識別

2.1 風(fēng)險(xiǎn)識別原則

風(fēng)險(xiǎn)識別是風(fēng)險(xiǎn)管理的基礎(chǔ)，只有充分意識到風(fēng)險(xiǎn)識別的重要性，及時(shí)識別風(fēng)險(xiǎn)，才能有效地控制風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)識別的主要原則有全面詳細(xì)、綜合考察、量力而行、科學(xué)計(jì)算。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)識別方法

目前比較常用的風(fēng)險(xiǎn)識別方法有德爾菲法、頭腦風(fēng)暴法、SWOT 技術(shù)法、檢查表和圖解技術(shù)等。

①德爾菲法

也稱專家調(diào)查法，1946 年由美國蘭德公司創(chuàng)始實(shí)行。該方法是由企業(yè)組成一個專門的預(yù)測機(jī)構(gòu)，其中包括若干專家和企業(yè)預(yù)測組織者，按照規(guī)定的程序，背靠背地征詢專家對未來市場的意見或者判斷，然后進(jìn)行預(yù)測的方法。

②頭腦風(fēng)暴法

頭腦風(fēng)暴法的目的是取得一份綜合的風(fēng)險(xiǎn)清單。頭腦風(fēng)暴法通常由項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)主持，雖然也可邀請多學(xué)科專家來實(shí)施此項(xiàng)技術(shù)。在一位主持人的推動下，與會人員就項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)集思廣益?？梢砸燥L(fēng)險(xiǎn)類別作為基礎(chǔ)框架，然后再對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分門別類，并進(jìn)一步對其定義加以明確

③ SWOT 技術(shù)法

SWOT 分析法是一種環(huán)境分析方法。所謂的SWOT，是英文Strength （優(yōu)勢）、Weakness （劣勢）、Opportunity（機(jī)遇）和Threat（挑戰(zhàn)）的簡寫。

④檢查表

檢查表是管理中用來記錄和整理數(shù)據(jù)的常用工具。用它進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別時(shí)，將項(xiàng)目可能發(fā)生的許多潛在風(fēng)險(xiǎn)列于一個表上，供識別人員進(jìn)行檢查核對，用來判別某項(xiàng)目是否存在表中所列或類似的風(fēng)險(xiǎn)。

⑤圖解技術(shù)

圖解技術(shù)主要包括因果圖、流程圖和影像圖三大類。其中每一類圖又有各自的圖解工具。圖解技術(shù)以圖形化為較為形象的描述風(fēng)險(xiǎn)成因。

3 風(fēng)險(xiǎn)評估

3.1 風(fēng)險(xiǎn)評估方法

風(fēng)險(xiǎn)評估作為風(fēng)險(xiǎn)管理過程中最重要的環(huán)節(jié)，將直接影響風(fēng)險(xiǎn)管理的質(zhì)量和效果。一般常用的風(fēng)險(xiǎn)評估方法有：德爾菲法（Delphi）、層次分析法（AHP）、蒙特卡羅法（Monte Carlo method）、熵值法（entropy）、決策樹分析法（Decision Tree）等方法。

通過圖表對以上風(fēng)險(xiǎn)評估方法進(jìn)行比較，如表1所示：

3.2 風(fēng)險(xiǎn)評估方法選用

軟件項(xiàng)目開發(fā)過程會涉及各種決策問題，尤其是在合作開發(fā)模式下，存在客戶方信息部門人員、客戶方業(yè)務(wù)部門人員以及軟件公司人員，多數(shù)軟件公司還會根據(jù)實(shí)際產(chǎn)品開發(fā)需要將人員劃分為開發(fā)人員和實(shí)施人員，而每個人員組成要素都有其風(fēng)險(xiǎn)因素，這些風(fēng)險(xiǎn)因素會直接體現(xiàn)在項(xiàng)目的需求調(diào)研、設(shè)計(jì)、開發(fā)、測試、部署等各個環(huán)節(jié)，因?yàn)樾枰獙⑦@些風(fēng)險(xiǎn)要素進(jìn)行權(quán)重分析，根據(jù)專家評定的比例系數(shù)進(jìn)行科學(xué)的數(shù)據(jù)分析計(jì)算，因而本文會采用層次分析法（APH）來作為風(fēng)險(xiǎn)評估方法，通過建立判斷矩陣和科學(xué)權(quán)重計(jì)算進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估。

層次分析法的計(jì)算通過以下四個步驟實(shí)現(xiàn)：

①建立層次結(jié)構(gòu)模型

層次結(jié)構(gòu)模型一般情況下分為三類：目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層，其中目標(biāo)層處于最高層，準(zhǔn)則層是中間層，方案層為最底層，準(zhǔn)則層還會根據(jù)需要劃分出子準(zhǔn)則層，層次數(shù)與需要解決問題復(fù)雜度相關(guān)，一般情況每層元素個數(shù)不超過9個。

② 判斷矩陣標(biāo)度和構(gòu)建

客戶公司和軟件公司相關(guān)項(xiàng)目干系人對項(xiàng)目層次結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行分析和討論，然后根據(jù)表2對對應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行打分并構(gòu)建兩兩比較判斷矩陣A。

λmax是判斷矩陣A的最大特征值，我們通過λmax=n可以檢驗(yàn)矩陣A是否為一致矩陣，當(dāng)λmax比n大的很多，矩陣A的非一致性程度也就越高，所以我們可以通過這種方法來檢驗(yàn)一致性。當(dāng)CR<0.1時(shí)，矩陣A一致性是可以接受的;否則需要把判斷矩陣表進(jìn)行重新調(diào)整。

④ 層次總排序和一致性檢驗(yàn)

層次分析法權(quán)重和矩陣最大特征值的計(jì)算方法包括算術(shù)平均法、特征向量法、冪法等，本文采用特征向量法，公式：AW=λmaxW （7）

W為權(quán)重向量，λmax是矩陣最大特征值，最大特征值要求存在唯一性。權(quán)重向量進(jìn)行歸一化處理。

JX航空公司航線經(jīng)營決策系統(tǒng)是該公司信息部主導(dǎo)，軟件公司負(fù)責(zé)開發(fā)，業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)參與的三方共同參與的典型合作開發(fā)模式。其一級層次模型見圖1。

根據(jù)以上指標(biāo)，召集了客戶公司和軟件公司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和業(yè)務(wù)專家進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估打分，兩兩比較，建立一級指標(biāo)判斷矩陣，見下表

①權(quán)重向量計(jì)算

通過一級指標(biāo)權(quán)重表5可以看出，對航線經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)項(xiàng)目的影響程度由強(qiáng)到弱依次為U1，U3，U2，U4，U5，U6，對應(yīng)百分比（保留兩位小數(shù)）為29%，28%，17%，14%，7%，5%。

從上述風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重分析可以看出，軟件公司技術(shù)開發(fā)成熟度是風(fēng)險(xiǎn)比重最高的，這點(diǎn)正好說明了軟件的抽象性和復(fù)雜性，軟件項(xiàng)目的成敗對開發(fā)技術(shù)依賴程度較高，同時(shí)可以看到客戶公司業(yè)務(wù)部門業(yè)務(wù)成熟度位于風(fēng)險(xiǎn)比重第二位，這點(diǎn)也符合了業(yè)務(wù)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求主導(dǎo)的重要性，而國內(nèi)大部分軟件項(xiàng)目的失敗是由于需求分析階段業(yè)務(wù)理解和導(dǎo)向出現(xiàn)偏差而導(dǎo)致項(xiàng)目延期，甚至返工。軟件公司的團(tuán)隊(duì)建設(shè)水平風(fēng)險(xiǎn)比重較低，也反映目前國內(nèi)軟件公司逐步注重公司團(tuán)隊(duì)建設(shè)和人員分工，通過資源合理配置保證項(xiàng)目的穩(wěn)步推進(jìn)的現(xiàn)狀。

4 風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對

4.1 風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略

風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略就是對已經(jīng)識別的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定性分析、定量分析和進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)排序，制訂相應(yīng)的應(yīng)對措施和整體策略。

4.2 風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施

通過上一節(jié)的JX航空公司航線經(jīng)營分析系統(tǒng)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評估分析結(jié)果可以看到，該項(xiàng)目中軟件公司技術(shù)開發(fā)成熟度風(fēng)險(xiǎn)比重最大，占到29%。同時(shí)，客戶公司業(yè)務(wù)部門業(yè)務(wù)成熟度風(fēng)險(xiǎn)比重占28%，也是一個相當(dāng)高的比例。因此這兩個風(fēng)險(xiǎn)要素應(yīng)對的措施是否合適、是否具有科學(xué)性和可操作實(shí)踐性，將直接影響該軟件項(xiàng)目的成敗。因而在合作開發(fā)模式的軟件過程中，以產(chǎn)品設(shè)計(jì)需求規(guī)格、概要設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、開發(fā)計(jì)劃、開發(fā)過程等階段，客戶公司信息部人員和業(yè)務(wù)部門人員會在相應(yīng)的階段參與評審和文檔整理，在關(guān)鍵的開發(fā)過程中，信息部人員還會參與到具體代碼的評審和整理。項(xiàng)目經(jīng)理同時(shí)會在時(shí)間、進(jìn)度、成本三要素進(jìn)行管理，保障項(xiàng)目進(jìn)度按期完成，從而有效降低軟件公司技術(shù)開發(fā)成熟度風(fēng)險(xiǎn)要素。

5 結(jié)論和展望

5.1 結(jié)論

在合作開發(fā)模式下，加強(qiáng)需要管理、技術(shù)管理和文檔標(biāo)準(zhǔn)化工作，按照軟件工程開發(fā)過程的關(guān)鍵階段進(jìn)行把關(guān)，在代碼開發(fā)階段信息部人員參與，進(jìn)一步控制開發(fā)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，降低風(fēng)險(xiǎn)對項(xiàng)目造成的負(fù)面影響到一個可以接受的范圍內(nèi)[3]。

5.2 展望

信息化建設(shè)是為了更好服務(wù)于企業(yè)正常生產(chǎn)運(yùn)行，信息化建設(shè)過程的持續(xù)優(yōu)化，對建設(shè)結(jié)果的好壞有直接影響。合作開發(fā)的軟件項(xiàng)目模式被越來越多的傳統(tǒng)公司所采納。本文以民航交通行業(yè)公司信息化項(xiàng)目建設(shè)為研究背景，結(jié)合實(shí)際過程管理與控制，力爭將最大風(fēng)險(xiǎn)要素進(jìn)行合理控制。但也要清楚地看到，風(fēng)險(xiǎn)是動態(tài)變化的，需要時(shí)刻關(guān)注那些潛在風(fēng)險(xiǎn)，采用科學(xué)方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別、評估與控制，需要對分析模型進(jìn)一步的完善，只要這樣才能保證分析結(jié)果的科學(xué)性和正確性。

【參考文獻(xiàn)】

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