我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀與發(fā)展

許 奇，何天健，毛保華*,

(北京交通大學(xué)a.城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點實驗室；b.中國綜合交通研究中心，北京100044)

0 引 言

多式聯(lián)運是指貨物由一種且不變的運載單元裝載，相繼以兩種及以上運輸方式運輸，并且在轉(zhuǎn)換運輸方式的過程中不對貨物本身進(jìn)行操作的運輸形式[1].多式聯(lián)運具有組織嚴(yán)密、資源利用效率高、綜合效益好等特點，相比單一公路運輸，多式聯(lián)運降低20%的運輸成本[2]和57%的CO2排放[3]，對推動物流業(yè)降本增效和節(jié)能減排具有積極意義.

國家發(fā)改委在《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》提出了拓展鐵路貨運市場，發(fā)展鐵路物流的要求[4].隨著各種運輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善及大部制改革的推進(jìn)，發(fā)展多式聯(lián)運的基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備、運輸組織和政策保障等條件均已具備[5].同時，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費加快升級，貨運需求結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)新變化，傳統(tǒng)貨運需求增速放緩，新興貨運形態(tài)崛起；隨著產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，沿海港口積極發(fā)展內(nèi)陸“無水港”，加快建設(shè)港口鐵路集疏運系統(tǒng)，進(jìn)一步提升了港口輻射能力和銜接轉(zhuǎn)換水平[6]；以“一帶一路”為統(tǒng)領(lǐng)的全方位對外開放策略推動了我國與沿線國家的經(jīng)貿(mào)往來，中外間鐵路互聯(lián)互通、跨境跨區(qū)域聯(lián)運走廊不斷完善，中歐鐵路班列蓬勃發(fā)展.鐵路集裝箱多式聯(lián)運迎來了良好的戰(zhàn)略機(jī)遇期，研究提升鐵路集裝箱多式聯(lián)運的水平具有重要的現(xiàn)實與戰(zhàn)略意義.

1 鐵路集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀

表1給出了1995—2017年我國鐵路、公路和水路3種運輸方式的貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量占全國綜合運輸市場比例的變化.不難看出，鐵路貨運量，貨運周轉(zhuǎn)量占比持續(xù)下降；公路、水路貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量均有不同程度提升.研究表明，鐵路成本約為公路的1/3，能耗約為公路的1/7，排放為公路的1/13.我國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量在綜合運輸市場中只占13.75%，公路運輸達(dá)到34.00%，水路運輸更是達(dá)到了49.69%.這與美國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量在綜合運輸市場33.23%的份額(公路運輸為39.01%，水路運輸僅為9.34%)形成了鮮明對比.可以認(rèn)為，鐵路在我國綜合運輸體系中的作用未得到充分發(fā)揮.

表2為2003—2016年我國鐵路集裝箱運量占鐵路貨運量比重的變化.可以看出，2003—2013年期間，我國鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量的比例在2.41%～2.97%之間，平均為2.74%，與美國和歐洲集裝箱貨運量占比20%～40%的水平相比[7-8]，我國鐵路集裝箱仍具有很大的市場發(fā)展空間.2015年以來，鐵路集裝箱發(fā)展加快，2016年集裝箱運量比重已升至7.89%.

表1 1995—2017年全國各運輸方式貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量占比Table 1 Proportion of freight volume and ton-km freight of railway transport,road transport and waterway transport from 1995 to 2017

表2 2003—2016年鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量比重的變化情況Table 2 Percentage variations of railway container transport in railway freight transport from 2003 to 2016

根據(jù)對我國鐵路貨運結(jié)構(gòu)的分析，適箱貨物占總運量的20%左右.不過，實際集裝箱運量僅占2.7%左右，大量適箱貨物并沒有使用集裝箱運輸，仍以鐵路整車或零擔(dān)的方式運輸，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數(shù)適箱貨物都是在港口地區(qū)拆裝箱，然后以散貨的形式在港口和內(nèi)陸之間進(jìn)行運輸[9].

當(dāng)前我國鐵路集裝箱運輸呈現(xiàn)以下特點[10]：

(1)集裝箱鐵水聯(lián)運處于較低水平，運輸市場及其組織存在較大潛力.

(2)集裝箱貨流呈現(xiàn)不均衡性，回空量維持較高水平，鐵路集裝箱運量主要集中在十幾個大站上.廣州、成都、天津、上海、北京、烏魯木齊、昆明、重慶、哈爾濱、蘭州十大集裝箱作業(yè)點的發(fā)送量和到達(dá)量占鐵路集裝箱運輸總量的1/3.

(3)集裝箱平均運距保持在1 000 km以上，是全國鐵路貨物平均運距的2倍左右，這表明鐵路集裝箱市場面過窄，沒有發(fā)揮應(yīng)有優(yōu)勢.

(4)鐵路集裝箱運輸效率亟待提高，集裝箱在車站平均停留時間總體較長，集裝箱運輸周轉(zhuǎn)時間總體較長.

總的來看，鐵路集裝箱聯(lián)運發(fā)展勢頭良好，但與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展要求相比仍存在明顯差距.這些差距體現(xiàn)在以下4個方面：

(1)總量偏低.

2016年鐵路集裝箱運量僅占鐵路貨運量的7.89%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家鐵路20%～40%水平；鐵路集裝箱疏運量占沿海港口集疏運比例長期在3%左右，比較優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮.

(2)設(shè)施設(shè)備不足.

鐵路集裝箱數(shù)量少，專用場站、專用載運機(jī)具及銜接轉(zhuǎn)運設(shè)施規(guī)模??；協(xié)同銜接效應(yīng)差，20%的港口沒有集疏鐵路連接，鐵水銜接不順暢[7,12].

(3)對新興貨運生態(tài)認(rèn)識不夠.

市場供需對接不充分，運輸組織方式較為傳統(tǒng)，“門到門”全程物流服務(wù)剛起步，運輸時效性和便捷性亟待提高.

(4)多式聯(lián)運市場主體多元化不足.

多式聯(lián)運經(jīng)營人、承運人等經(jīng)營主體欠缺；運輸裝備標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)規(guī)則不統(tǒng)一，信息開放共享不足，市場化改革仍需深化.

我國鐵路既有線貨運能力的釋放和集裝箱中心站的建設(shè)，為鐵路集裝箱運量的快速增長提供了良好條件.因此，研究我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展策略，將有助于促進(jìn)我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的轉(zhuǎn)型升級.

綜上，在大部制的交通運輸體制下，我國將多式聯(lián)運作為支撐現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系、加快現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)、促進(jìn)物流降本增效的重要突破口，統(tǒng)籌謀劃、綜合施策，加快推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展，已經(jīng)取得初步成效.

2 鐵路集裝箱多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

我國鐵路2017年底營業(yè)里程達(dá)12.7萬km，其中高鐵2.5萬km.高鐵建設(shè)使鐵路貨運能力得到一定程度釋放.鐵路部門規(guī)劃了集裝箱中心站—專門辦理站—辦理站三級網(wǎng)絡(luò)，正形成以18個集裝箱中心站為節(jié)點，約50個專門辦理站為支撐，約200個辦理站為網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)代化程度高、處理能力強(qiáng)的集裝箱場站布局.截止2017年，12個集裝箱中心站已建成，33個專門辦理站已批復(fù)建設(shè)，鐵路集裝箱多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)日趨完善.

在物流通道建設(shè)方面，按照國家戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整要求，依托鐵路、公路、水路等各種運輸方式，圍繞“十縱十橫”綜合運輸大通道，重點完善境內(nèi)通道，研究構(gòu)建雙層集裝箱運輸通道.貫徹落實“一帶一路”倡議，推進(jìn)我國與周邊國家鐵路互聯(lián)互通，有序推動境外通道建設(shè)，積極推動與中歐班列沿線國家共同制定歐亞鐵路規(guī)劃，穩(wěn)步推進(jìn)境外鐵路建設(shè).

在多式聯(lián)運樞紐建設(shè)方面，交通運輸部加大政策支持力度，在原有約2 800個鐵路貨場基礎(chǔ)上，規(guī)劃建設(shè)208個現(xiàn)代化物流基地，基本覆蓋《全國流通節(jié)點城市布局規(guī)劃》中國家級、區(qū)域級城市和《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中一、二級物流園區(qū)布局城市.目前，已對50多個具有多式聯(lián)運服務(wù)功能的物流園區(qū)給予資金扶持，建成106個一、二級鐵路物流基地，全國70多個城市正在規(guī)劃建設(shè)具有多式聯(lián)運功能、口岸服務(wù)功能的內(nèi)陸無水港.

在集疏運體系建設(shè)方面，加快打通鐵路進(jìn)港“最后一公里”.統(tǒng)籌港口與鐵路規(guī)劃對接，加快推進(jìn)疏港鐵路建設(shè)，實現(xiàn)鐵路與港口高效銜接，形成干支布局合理、銜接有效的鐵水聯(lián)運體系，加快港區(qū)鐵路裝卸場站建設(shè).目前，全國43個規(guī)模以上港口建成了集疏運鐵路，沿海和內(nèi)河主要港口鐵路進(jìn)港率不斷提高，約1/2的重要港區(qū)接入了高等級公路.青島港、連云港、寧波港等已經(jīng)實現(xiàn)港區(qū)與鐵路無縫銜；上海外高橋港、北部灣鐵山港等港正在加快推進(jìn)港區(qū)專用線建設(shè).通過加快疏港鐵路建設(shè)，力爭實現(xiàn)全國80%左右的主要港口引入鐵路，2020年實現(xiàn)鐵水聯(lián)運占港口集疏運比例由1%提高到3%.

近年來，鐵路在國際合作機(jī)制領(lǐng)域取得了突破.中歐班列運行線路目前已達(dá)57條，國內(nèi)開行城市34個，到達(dá)歐洲12個國家34個城市.2017年，中歐班列開行2 399列，去程班列與回程班列的增長速率分別達(dá)到了112%和122%，已成為國際知名的物流品牌.

多式聯(lián)運“軟環(huán)境”建設(shè)成績顯著.以班列產(chǎn)品為重點，加強(qiáng)運輸時效性管理，強(qiáng)化運輸全過程的調(diào)度指揮和跨局聯(lián)動，在港口、口岸等貨源充足地區(qū)采用班列“客車化”運行方案.加強(qiáng)多式聯(lián)運公共信息交換共享，建設(shè)多式聯(lián)運公共信息平臺，解決不同方式、不同行業(yè)的物流信息共享問題.目前，《國家交通運輸物流公共信息平臺》已投入使用，實現(xiàn)45萬用戶的互聯(lián)，實現(xiàn)了鐵水、鐵公、水水、公空，政府與政府、政府與企業(yè)等24類業(yè)務(wù)協(xié)同互聯(lián)場景.推進(jìn)多式聯(lián)運相關(guān)的立法研究，積極構(gòu)建多式聯(lián)運技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，推動建立多式聯(lián)運服務(wù)規(guī)則，進(jìn)一步建立健全多式聯(lián)運的法規(guī)制度.《貨物多式聯(lián)運術(shù)語》等多項多式聯(lián)運行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)頒布實施，為后續(xù)多式聯(lián)運相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制修訂奠定了基礎(chǔ)，標(biāo)志著我國多式聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)翻開了新的篇章.

3 鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題及其成因

我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展勢頭良好，但與高效便捷的貨運發(fā)展要求相比，仍然存在較大差距.在分析我國多式聯(lián)運物流發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從進(jìn)一步加快多式聯(lián)運發(fā)展，構(gòu)建高效順暢的多式聯(lián)運系統(tǒng)的角度出發(fā)，我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展存在以下不足.

(1)鐵路集裝箱運輸價格上不具備優(yōu)勢.

與公路和水路比較，我國鐵路集裝箱運價普遍偏高.以鄭州—佛山東為例，采用鐵路集裝箱和自備箱的運輸價格比公路運價分別高19.8%和15.4%，比公水聯(lián)運價格分別高23.5%和19.1%.國外鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗表明，靈活的價格機(jī)制是鐵路爭取集裝箱貨源的重要手段.目前，我國鐵路也開始嘗試運價下浮策略，有效改變了貨源從鐵路向公路和公水聯(lián)運流失的局面.例如，中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司最多已下調(diào)管內(nèi)鐵路運輸價格50%，鄭州局集團(tuán)有限公司已實施運價下浮政策，其中管內(nèi)下浮50%，跨局最多下浮30%.

我國鐵路集裝箱價格明顯高于其他運輸方式，其主要原因包括：一是我國的鐵路運價結(jié)構(gòu)使集裝箱運輸比整車運輸費用高，貨主基于利潤最大化的原則更傾向于選擇整車運輸；二是“單向貨流”可能產(chǎn)生集裝箱排空的情況，以及空箱回程造成的成本問題將導(dǎo)致鐵路集裝箱運價缺乏優(yōu)勢.另外，我國鐵路運價由國家發(fā)改委管理，鐵路集裝箱班列運價由鐵路總公司制定.相比運價機(jī)制靈活的公路和水路運輸，鐵路運價調(diào)整無法根據(jù)市場情況及時調(diào)整，鐵水聯(lián)運的價格優(yōu)勢也難以得到充分發(fā)揮.

(2)鐵路集裝箱運輸時效較差，集裝箱班列效率較低.

鐵路集裝箱運輸時效性較差，運到時間較其他運輸方式長.與水路運輸相比，中遠(yuǎn)集團(tuán)廣州—沈陽集裝箱班輪全程約需10天時間；鐵路運輸集裝箱如不按班列組織，站到站運到期限約為14天.與公路運輸相比，鐵路集裝箱運輸時間較慢.以鄭州—佛山東為例，采用公路運輸只需要2天，而采用鐵路則需要5天.

我國鐵路集裝箱運到時間較其他運輸方式長，其主要原因包括：一是在集裝箱班列實際運行中，鐵路運輸能力受限的情況經(jīng)常發(fā)生，列車運行晚點使鐵路運輸喪失了時效性優(yōu)勢；二是鐵路集裝箱作業(yè)流程較公路繁瑣，與鐵路集裝箱運輸相比，公路集裝箱運輸少了鐵路計劃受理、取送車、開箱檢查等環(huán)節(jié)的時間，明顯較鐵路集裝箱運輸效率高；三是政策性運輸影響，例如，在春運期間，鐵路運輸以客壓貨，難以保證春運期間的集裝箱運輸?shù)臅r效性.

(3)與其他運輸方式的聯(lián)運機(jī)制不完善.

我國集裝箱多式聯(lián)運運行規(guī)則不統(tǒng)一，相互之間的協(xié)調(diào)較差，而且各部門、各地區(qū)之間難以協(xié)調(diào)，多式聯(lián)運經(jīng)營主體欠缺，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則不統(tǒng)一，信息開放共享不足，市場開放水平亟待提高.例如，鐵路部門與港航企業(yè)之間、集裝箱聯(lián)運各環(huán)節(jié)之間信息難以實現(xiàn)共享.由于單證標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，集裝箱運輸時使用聯(lián)運單據(jù)44張，過境箱單證22張，嚴(yán)重影響了多式聯(lián)運的效率[5].

我國集裝箱多式聯(lián)運缺乏協(xié)作，其主要原因包括：一是貨物分類標(biāo)準(zhǔn)不一，導(dǎo)致多式聯(lián)運作業(yè)難以進(jìn)行，例如貨物運輸品類劃分不一致、貨物運輸品類認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不一致和適箱貨物品類認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不同；二是集裝箱鐵路、公路與水路運輸采用不同的單證系統(tǒng)，導(dǎo)致國際集裝箱聯(lián)運單證不統(tǒng)一；三是鐵路部門與港航企業(yè)之間信息銜接不暢，作為集裝箱鐵水聯(lián)運樞紐的操作實體，集裝箱碼頭與船公司、鐵路在集裝箱作業(yè)信息交換方式上的不協(xié)調(diào)，嚴(yán)重阻礙集裝箱鐵水換裝實現(xiàn)一體化運作，對國際集裝箱鐵水聯(lián)運換裝效率造成很大影響.

(4)鐵路集裝箱銜接轉(zhuǎn)運設(shè)施不完善，與其他方式的聯(lián)運設(shè)施不配套.

與港口銜接的缺乏是制約鐵水集裝箱聯(lián)運發(fā)展的關(guān)鍵，這使得鐵水聯(lián)運間存在較高的公路短駁成本.有區(qū)域干線鐵路連接的大型港口可使列車直接進(jìn)入港區(qū)；在交通運輸部劃定的70個重要港區(qū)中，鐵路進(jìn)港率僅為37%，鐵路集疏運設(shè)施已成為整個水陸聯(lián)運體系中的明顯短板.

4 鐵路集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展策略與對策

(1)推進(jìn)鐵路集裝箱多式聯(lián)運的機(jī)制建設(shè).

從1995—2017年我國貨物運輸結(jié)構(gòu)變化可以看出，鐵路貨運市場空間正在被其他運輸方式壓縮，鐵路貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量占比近年分別穩(wěn)定在8%與14%左右.總體上看，面向多式聯(lián)運的鐵路運輸業(yè)需要重塑以下機(jī)制.

首先，更新多式聯(lián)運的理念.聯(lián)運的關(guān)鍵在于“聯(lián)”，而“聯(lián)”的基石是“雙贏”.我國鐵路長期處于運力供不應(yīng)求的狀態(tài)，形成了“以我為主”的獨立運營工作風(fēng)格.經(jīng)過幾十年的建設(shè)，公路等其他方式都有了極大的發(fā)展，鐵路的運力也有了顯著提高，運輸市場已經(jīng)從改革開放初期的鐵路行業(yè)獨大走到了多方式競爭的格局，對這一格局變化的深刻認(rèn)識是理念轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ).

其次，完善鐵路運輸?shù)氖袌龌\作機(jī)制.鐵路運輸?shù)氖袌雠c機(jī)制改革不僅要瞄準(zhǔn)更寬廣的市場，還應(yīng)占領(lǐng)運輸附加值更高的市場，從而提高鐵路運輸?shù)男б?美國鐵路承擔(dān)貨運任務(wù)按周轉(zhuǎn)量占比盡管達(dá)30%左右，但按價值僅占5%左右；這與其卡車運輸周轉(zhuǎn)量占比不到30%、價值占近70%的結(jié)構(gòu)形成了鮮明對比.2013年以來，我國已成為第一貨物出口大國，鐵路本身有良好的經(jīng)營環(huán)境條件，瞄準(zhǔn)附加值更高的集裝箱運輸、多式聯(lián)運是提高經(jīng)營效率的重要方向.

第三，改革鐵路運輸產(chǎn)品的定價機(jī)制.價格是影響聯(lián)運發(fā)展的重要因素.我國鐵路長期在計劃經(jīng)濟(jì)模式下運行，鐵路運輸價格需要由國家鐵路之外的主管部門核定，這不僅使鐵路運輸價格的調(diào)整經(jīng)常滯后于市場的變化，也影響了鐵路各級經(jīng)營部門適應(yīng)市場、改善效率的積極性.2013年以來，國家已啟動鐵路政企分開改革，定價機(jī)制作為市場化經(jīng)營的核心機(jī)制之一，需盡快進(jìn)行配套性改革，以便鐵路企業(yè)在政府宏觀政策指引下進(jìn)一步發(fā)揮主觀能動性，提供更好的聯(lián)運服務(wù)產(chǎn)品.

第四，簡政放權(quán)，完善鐵路多級經(jīng)營機(jī)制.責(zé)權(quán)利一體化機(jī)制是提升各級鐵路部門經(jīng)營能力的基礎(chǔ).我國鐵路長期以來政企一體的管理模式，形成了“一桿到底”式的高度集中管理模式，這在計劃經(jīng)濟(jì)時代發(fā)揮了重要作用，對于集中力量辦大事也具有積極意義.目前，鐵路總公司由18個鐵路集團(tuán)公司組成，經(jīng)營范圍涉及東、中、西等經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同的地區(qū).在我國綜合運輸進(jìn)入多元化、市場化的新時期，不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場環(huán)境有較大差異.過于集中的管理體制不利于各級鐵路部門因地制宜地開展改革，研究適應(yīng)多式聯(lián)運與其本地市場的經(jīng)營策略勢在必行.

(2)發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運的具體對策.

由于鐵路運輸難以“門到門”的特點，發(fā)展鐵路集裝箱運輸需要以聯(lián)運為出發(fā)點，與其他運輸方式共同開發(fā)跨區(qū)域、多樣化的集裝箱聯(lián)運產(chǎn)品.具體來說，重點應(yīng)采取如下措施：

首先，明確發(fā)展鐵水聯(lián)運、集裝箱聯(lián)運兩大重點領(lǐng)域.我國進(jìn)出口貿(mào)易在過去十多年中有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，鐵水聯(lián)運具有良好市場規(guī)模與潛力.由于歷史體制問題，水運與公路較早歸屬交通部管理，而鐵路長期獨成體系，這使得公水聯(lián)運規(guī)模發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵水、鐵公聯(lián)運.鐵路企業(yè)需要以鐵水聯(lián)運、集裝箱聯(lián)運為重點，積極開拓聯(lián)運市場，優(yōu)化集裝箱快運和五定班列組織方案，細(xì)化班列運輸組織工作，不斷提高班列始發(fā)正點率，促進(jìn)集裝箱增運增收.

其次，實行雙贏與多贏的多元化合作策略.合作的成功取決于雙方對共同利益點的認(rèn)識與協(xié)調(diào)，市場壟斷情況下容易形成某一市場巨擘獨大的局面.隨著市場供需平衡及多元化局面的出現(xiàn)，協(xié)作成為發(fā)展的主流.過去二十年來，我國港口與公路運輸業(yè)發(fā)展迅速，占據(jù)了多式聯(lián)運市場的主要部分；發(fā)展鐵水聯(lián)運、鐵公聯(lián)運需要更新合作理念，制定適應(yīng)市場形勢的合作策略.

第三，研究完善集裝箱多式聯(lián)運的技術(shù)與組織方法.集裝箱具有便于裝卸、降低貨損貨差、改善運輸過程安全性等一系列優(yōu)點.總的來看，鐵路集裝箱聯(lián)運的開展主要需要解決3個方面的技術(shù)問題：①運輸速度問題，傳統(tǒng)的非直達(dá)運輸組織模式送達(dá)時間長、效率低，難以與公路“門到門”運輸競爭；②回空貨源組織問題，鐵路企業(yè)基本上沒有建立回空貨源組織體系，這使得集裝箱運輸成本增大，甚至超過了其他運輸形式；③集裝箱與鐵路車輛的匹配，我國鐵路有自行體系的鐵路集裝箱系列，鐵路的車輛及其線路限界標(biāo)準(zhǔn)等也是以鐵路集裝箱為基礎(chǔ)的，這與聯(lián)運的國際集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不兼容，影響了集裝箱運輸?shù)男逝c成本.因此，研究適合國際集裝箱聯(lián)運的車輛與運輸通道是擴(kuò)大鐵路國際集裝箱聯(lián)運需要解決的重要問題.

第四，協(xié)調(diào)整車與集裝箱運價問題.集裝箱聯(lián)運收費的重點問題在于鐵路集裝箱與整車的價格關(guān)系，應(yīng)堅持市場導(dǎo)向，推動鐵路部門建立合理的貨物運價管理體系，在國家政策規(guī)定范圍內(nèi)用好定價權(quán)，盡快形成多層次、靈活、方便客戶的運價動態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制.

第五，推動鐵路貨運業(yè)的物流化改革.貨運服務(wù)的物流化是一個發(fā)展趨勢，傳統(tǒng)貨運與物流的根本區(qū)別是，前者以“運”為主，而后者以“物”為主.最近，中國鐵路總公司提出了《2018—2020年鐵路貨運增量方案》，將集裝箱運輸作為實現(xiàn)鐵路貨運增量目標(biāo)的重要著力點，這一策略的具體推進(jìn)是以海鐵聯(lián)運、江鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運為載體，推進(jìn)全國多式聯(lián)運主通道的建設(shè)，包括港站樞紐集疏運體系與聯(lián)運樞紐場站建設(shè)，健全多式聯(lián)運的法規(guī)制度等.此外，鐵路運輸企業(yè)與物流企業(yè)應(yīng)建立廣泛的協(xié)作機(jī)制，對降低物流成本、優(yōu)化鐵路聯(lián)運產(chǎn)品供給也具有重要的現(xiàn)實意義.