“一帶一路”下廣西物流產(chǎn)業(yè)競爭力SWOT分析

劉忠萍，鐘明容 （廣西師范學(xué)院 師園學(xué)院，廣西 南寧 530226）

近年來，廣西深入貫徹中央賦予的“三大定位”新使命，深層次融入“一帶一路”建設(shè)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)在規(guī)模、結(jié)構(gòu)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)上都有了較大幅度的提升。物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)競爭力的強(qiáng)弱是衡量一個(gè)國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)弱和現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志，《廣西物流業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃（2016-2020）》提出，將打造北部灣國際航運(yùn)中心、南寧國際物流中心和柳州制造業(yè)物流中心，努力提升廣西物流產(chǎn)業(yè)競爭力，帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)開放程度。與發(fā)達(dá)地區(qū)相比廣西物流產(chǎn)業(yè)競爭力還存在較大差距，“一帶一路”戰(zhàn)略的深入建設(shè)，為廣西物流產(chǎn)業(yè)競爭力的提升帶來了前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

1 物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

1.1 物流產(chǎn)業(yè)競爭力的含義

物流產(chǎn)業(yè)是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的一種復(fù)合型或聚合型產(chǎn)業(yè)，不是資源的簡單匯總，而是對(duì)產(chǎn)業(yè)化的物流資源加以整合起到1+1＞2的功效。只有當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定的規(guī)模，社會(huì)化大生產(chǎn)和專業(yè)化分工日益精細(xì)，物流產(chǎn)業(yè)才會(huì)應(yīng)運(yùn)而生。

美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家邁克爾·波特的“鉆石理論”提出，決定某種產(chǎn)業(yè)競爭力主要有四大內(nèi)在因素、兩大外在變量：生產(chǎn)要素、需求因素、相關(guān)和支持產(chǎn)業(yè)、發(fā)展戰(zhàn)略和競爭程度以及政府和相關(guān)機(jī)遇。根據(jù)該理論，物流產(chǎn)業(yè)競爭力是指某一國或區(qū)域與他國或其他區(qū)域的同產(chǎn)業(yè)相互比較而表現(xiàn)出來的市場競爭能力，體現(xiàn)為某一特定區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)效率、資源優(yōu)化配置能力、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)力、市場需求滿足率、對(duì)政府行為和機(jī)遇的利用能力，以及持續(xù)獲利等綜合實(shí)力。

1.2 物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

1.2.1 物流產(chǎn)業(yè)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

現(xiàn)代物流業(yè)具有很高的關(guān)聯(lián)性和乘數(shù)效應(yīng)，它的產(chǎn)生和發(fā)展直接和間接地帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)中相關(guān)產(chǎn)業(yè)的繁榮，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有極大地促進(jìn)作用。

物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展能有效提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力。物流產(chǎn)業(yè)是對(duì)產(chǎn)業(yè)化的物流資源加以整合并進(jìn)行優(yōu)化配置，各資源之間緊密、動(dòng)態(tài)聯(lián)系能夠降低物流運(yùn)作費(fèi)用，進(jìn)而降低區(qū)域經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行成本。2017年，我國社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重為14.6%，實(shí)現(xiàn)“五連降”，2018年一季度進(jìn)一步降至14.5%，但仍高于主要發(fā)達(dá)國家8%～9%和新興經(jīng)濟(jì)體11%～13%的水平。過高的物流成本削弱了我國物流產(chǎn)業(yè)的競爭力，該數(shù)據(jù)也間接反映了降低社會(huì)物流成本對(duì)提升實(shí)體經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行效率，提升經(jīng)濟(jì)競爭力有著顯著的作用。

物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展能有效推動(dòng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)。物流產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的“動(dòng)脈”，具有融合度高、涉及面廣、高度關(guān)聯(lián)性和分工專業(yè)化等特點(diǎn)，能帶動(dòng)第一、二產(chǎn)業(yè)的繁榮發(fā)展，但也在一定程度上制約著第一、第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此處理好三大產(chǎn)業(yè)的合理結(jié)構(gòu)，才能推動(dòng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)。在一些發(fā)達(dá)國家，第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重很大，如美國75.3%、日本68.1%、法國72.4%。我國第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)比重分別是15%、52%、33%，而世界平均是5%、31%、64%。

1.2.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模

三大產(chǎn)業(yè)在國民生產(chǎn)總值中的比重能夠在整體上反映一個(gè)國家生產(chǎn)力和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，第一、第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是物流產(chǎn)生和發(fā)展的前提條件，區(qū)域經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的地區(qū)對(duì)物流的要求就越高。區(qū)域經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，社會(huì)物資流動(dòng)性就越強(qiáng)，對(duì)物流的需求量也就越大，因此區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平?jīng)Q定了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)模，并且推動(dòng)著物流產(chǎn)業(yè)向更高層次發(fā)展。

2 物流產(chǎn)業(yè)競爭力的影響因素

2.1 生產(chǎn)要素

生產(chǎn)要素是指在經(jīng)營活動(dòng)時(shí)所需要的各種社會(huì)資源。物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)要素包括天然資源、人力資源、技能資源、資本資源、信息資源等。天然資源、地理位置、資金、非技能型人才等屬于初級(jí)生產(chǎn)要素，這些要素在產(chǎn)業(yè)競爭力中的重要性越來越低，而像技能資源、信息網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施現(xiàn)代化程度等高級(jí)生產(chǎn)要素對(duì)物流產(chǎn)業(yè)獲得競爭優(yōu)勢(shì)的作用越來越明顯。

2.2 需求條件

物流需求屬于派生需求，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展是產(chǎn)生物流需求的根本原因。波特理論認(rèn)為國內(nèi)需求市場是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力，需求不同導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)的差異，但在加快經(jīng)濟(jì)開發(fā)開放進(jìn)程中，瞄準(zhǔn)預(yù)期性需求，快速開拓國際市場，則該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)就具有不可比擬的競爭優(yōu)勢(shì)。

2.3 相關(guān)與支持性產(chǎn)業(yè)

國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類中與現(xiàn)代物流業(yè)有關(guān)的產(chǎn)業(yè)既涉及到傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)，也涉及新興裝備制造業(yè)、通信服務(wù)業(yè)等，這些行業(yè)分別構(gòu)成了物流的上下游輔助產(chǎn)業(yè)，它們的發(fā)展程度對(duì)物流產(chǎn)業(yè)競爭力具有重要影響，如集裝設(shè)備生產(chǎn)水平、運(yùn)輸通過能力、信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋率等對(duì)物流產(chǎn)業(yè)競爭力提升具有重要影響。

2.4 發(fā)展戰(zhàn)略與競爭對(duì)手

不同區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的管理模式、發(fā)展目標(biāo)及發(fā)展戰(zhàn)略存在一定的差異，這在一定程度上導(dǎo)致了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力的差異性。波特認(rèn)為，通常一國在世界上具有強(qiáng)競爭力的產(chǎn)業(yè)是國內(nèi)競爭最激烈的產(chǎn)業(yè)，在國內(nèi)缺乏競爭的產(chǎn)業(yè)不太可能成為具有國際競爭優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。

2.5 政府作用

政府的影響主要表現(xiàn)在制定政策或法規(guī)條例對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響力，如政府對(duì)港口公路的投資建設(shè)、支持物流金融發(fā)展、頒布稅收優(yōu)惠政策、支持設(shè)備制造業(yè)發(fā)展等都會(huì)影響到物流產(chǎn)業(yè)競爭力，但政府對(duì)這些要素的影響可能是正面的，也可能是負(fù)面的。

2.6 發(fā)展機(jī)遇

機(jī)遇是指一些特發(fā)性因素，包括政府決策、科技發(fā)明、市場需求變化等，機(jī)遇往往是雙向的，它在獲得新競爭優(yōu)勢(shì)的同時(shí)也可能喪失原有的競爭優(yōu)勢(shì)，只有能滿足新需求的區(qū)域產(chǎn)業(yè)才能有發(fā)展“機(jī)遇”。

3 “一帶一路”下廣西物流產(chǎn)業(yè)競爭力SWOT分析

3.1 優(yōu)勢(shì)

3.1.1 “一帶一路”下的區(qū)位優(yōu)勢(shì)

廣西處在“一帶一路”交匯對(duì)接和陸海統(tǒng)籌的重要節(jié)點(diǎn)，是中國面向東盟開放合作的前沿區(qū)域，沿海、沿邊、沿江的區(qū)位優(yōu)勢(shì)有利于推進(jìn)關(guān)鍵項(xiàng)目落地，實(shí)現(xiàn)跨境經(jīng)濟(jì)合作，全面提升區(qū)域開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，為提高區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。2009年，廣西首開先河，整合防城港、欽州、北海三個(gè)港口資源，為深化交通運(yùn)輸改革、建設(shè)交通強(qiáng)區(qū)打好基礎(chǔ)，良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)使北部灣港成為西南、中南地區(qū)最便捷的出海口。2017年廣西北部灣港完成貨物吞吐量21 854.62萬噸，增長7.2%，結(jié)束了30多個(gè)月來增速為5%左右的低位運(yùn)行局面，實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量227.87萬TEU，增長26.69%。

3.1.2 東盟國際大通道優(yōu)勢(shì)

《廣西物流業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃（2016-2020）》提出廣西將持續(xù)推進(jìn)出海出邊物流大通道建設(shè)，形成高效、快捷、綠色、安全，有機(jī)銜接“一帶一路”沿線國家的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。根據(jù)《“一帶一路”大數(shù)據(jù)報(bào)告（2017）》，正式啟動(dòng)南向通道建設(shè)后，廣西積極打造海鐵、陸鐵等多式聯(lián)運(yùn)方式，中國—東盟信息港建設(shè)取得一定成效，目前廣西機(jī)場的東盟國際航線和通航城市數(shù)位列全國第五?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)中，物流通道建設(shè)和國際產(chǎn)能合作是經(jīng)貿(mào)合作的兩大重要引擎，在這兩大引擎的帶動(dòng)下，廣西與東盟國家貿(mào)易持續(xù)增長（見表1）。

表1 2013～2017年廣西對(duì)東盟進(jìn)出口貿(mào)易總額

3.1.3 國家政策、特權(quán)優(yōu)勢(shì)

為加快廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)開發(fā)開放，國家明確給予廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)在綜合配套改革、重大項(xiàng)目布局、保稅物流體系建設(shè)、金融改革、開放合作五大方面的政策支持。在這些政策支持下，中國與馬來西亞攜手共建中馬“兩國雙園”合作項(xiàng)目，廣西目前正積極推動(dòng)中國—印尼經(jīng)貿(mào)合作區(qū)、文萊—廣西經(jīng)濟(jì)走廊等合作項(xiàng)目。2008年12月，國務(wù)院正式批準(zhǔn)設(shè)立廣西憑祥綜合保稅區(qū)，作為我國第五個(gè)綜合保稅區(qū)，該特殊經(jīng)濟(jì)開放區(qū)域極大促進(jìn)了當(dāng)?shù)貙?duì)外開放水平，帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。2017年廣西憑祥綜合保稅區(qū)進(jìn)出貨值1 440.3億元，同比增長16.7%；入?yún)^(qū)企業(yè)進(jìn)出口總額完成274.25億元，同比增長57.5%；友誼關(guān)口岸進(jìn)出境車輛23.48萬輛次，同比增加12.6%；過貨量271萬噸，同比增長21.5%；集裝箱吞吐量達(dá)17.4萬標(biāo)箱，同比增長73%。

此外，為了大力度開發(fā)南寧，國家給予南寧4個(gè)特權(quán)：外交權(quán)、土地使用權(quán)、政策制定權(quán)和金融創(chuàng)新權(quán)。政策、特權(quán)上的優(yōu)勢(shì)將大大吸引物流企業(yè)，促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展，提升廣西物流產(chǎn)業(yè)競爭力。

3.1.4 人文優(yōu)勢(shì)

廣西各族人民與“一帶一路”國家、尤其是部分東盟國家人民在血緣、語言、生活習(xí)俗方面有著千絲萬縷的聯(lián)系。如廣西東興京族人民與越南民眾同慶傳統(tǒng)哈節(jié)，經(jīng)常舉辦中越足球友誼賽、經(jīng)貿(mào)交流節(jié)等文體交流活動(dòng)，促進(jìn)兩國友誼的同時(shí)更促進(jìn)兩國經(jīng)貿(mào)的繁榮發(fā)展；越南岱依族和儂族與廣西壯族都過農(nóng)歷“三月三”，過節(jié)習(xí)俗基本一致；廣西壯族與泰國泰族在語言文化、物質(zhì)文化等方面有許多共同點(diǎn)，地緣相近、人文相親讓廣西成為中國—東盟人文交流的重要窗口，廣西已與東盟8個(gè)國家建立友好城市51對(duì)。至2017年底，廣西已締結(jié)國際友城104對(duì)，居全國第4位。

3.2 劣勢(shì)

3.2.1 經(jīng)濟(jì)實(shí)力不足，限制物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展

2017年，廣西全區(qū)GDP為20 396.25億元，增速7.3%，略高于全國GDP增長6.9%的平均水平，同年廣西人均可支配收入19 905元，低于全國25 974元/人，廣西人均消費(fèi)支出13 424元，低于全國18 322元/人。即使經(jīng)濟(jì)增長速度略高于全國的平均水平，但廣西經(jīng)濟(jì)總量總體偏低、收入和消費(fèi)還是落后于其他經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。據(jù)精準(zhǔn)扶貧最新數(shù)據(jù)顯示，目前廣西還有都安瑤族自治縣、三江侗族自治縣、那坡縣等共20個(gè)深度貧困縣，30個(gè)深度貧困鄉(xiāng)鎮(zhèn)，1 490個(gè)深度貧困村，貧困區(qū)存在產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平低、交通不便、信息不暢等特點(diǎn)，不能為廣西物流業(yè)發(fā)展提供強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)腹地支持。

3.2.2 物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善，難以滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求

廣西高速公路密度（公里/萬平方公里）在一帶一路下18個(gè)重點(diǎn)省份中排在第11位，排在全國第25位，遠(yuǎn)低于物流發(fā)達(dá)的上海和廣東，也低于西南地區(qū)的重慶和貴州等省份（見表2）。公路密度小導(dǎo)致難以實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的銜接和服務(wù)配套上的支持。

另外，廣西北部灣港口存在規(guī)模小、深水泊位不足、缺乏大型專業(yè)碼頭、集疏運(yùn)體系不完善等問題，造成通過北部灣港進(jìn)出運(yùn)輸?shù)呢浳锵鄬?duì)較低。基礎(chǔ)設(shè)施不完善導(dǎo)致物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度不協(xié)調(diào)，難以滿足當(dāng)下經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)現(xiàn)代物流的需求。

3.2.3 缺乏高端物流人才

物流行業(yè)的高端人才主要包括兩個(gè)方面：一個(gè)是管理型人才，一個(gè)是技術(shù)型人才。管理型人才整合和運(yùn)營區(qū)域業(yè)務(wù)、進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、發(fā)展和完善網(wǎng)絡(luò)、網(wǎng)點(diǎn)，技術(shù)型人才開發(fā)平臺(tái)管理系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、完善信息網(wǎng)絡(luò)等。雖然目前廣西大學(xué)、廣西民族大學(xué)、桂林理工大學(xué)、桂林電子科技大學(xué)等高校均已開設(shè)物流管理專業(yè)，但學(xué)校的教育只能提供基礎(chǔ)的知識(shí)體系和基本的思維方式，而物流行業(yè)所需的高端人才更強(qiáng)調(diào)解決實(shí)際問題。許多老員工還停留在傳統(tǒng)物流的認(rèn)識(shí)上，培訓(xùn)和再學(xué)習(xí)教育的意愿低，高素質(zhì)的物流人才又更傾向于在珠三角、長三角區(qū)域發(fā)揮專長，這個(gè)現(xiàn)象令許多的傳統(tǒng)物流服務(wù)企業(yè)難以很好地完成現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。

表2 “一帶一路”下18個(gè)重點(diǎn)?。ㄊ校└咚俟访芏扰判邪?/p>

3.3 機(jī)遇

3.3.1 “一廊兩港兩會(huì)四基地”建設(shè)帶來的機(jī)遇

近年來，“兩港”建設(shè)將不斷完善基礎(chǔ)設(shè)施，與東盟國家共建“信息絲綢之路”，推動(dòng)中國與東盟各港口城市之間形成航運(yùn)物流圈，促進(jìn)海上互聯(lián)互通?！皟蓵?huì)”將廣西展會(huì)服務(wù)范圍由中國—東盟“10+1”拓展到“10+6”乃至更大區(qū)域?！耙焕取?、“四基地”的建設(shè)推動(dòng)廣西與東盟、“一帶一路”沿線國家在貿(mào)易、投資、物流、金融、信息和人文等領(lǐng)域開放合作。此外，在中國—東盟電商峰會(huì)的積極帶動(dòng)下，廣西電子商務(wù)高速發(fā)展，電商交易額從2013年的1 266億元增長到2016年的6 180億元，年均增長70%。“一廊兩港兩會(huì)四基地”、中國—東盟電商峰會(huì)，以及廣西正積極推動(dòng)的中國—印尼經(jīng)貿(mào)合作區(qū)、文萊—廣西經(jīng)濟(jì)走廊等合作項(xiàng)目，都將對(duì)建成南寧區(qū)域性國際綜合交通樞紐、北部灣區(qū)域性國際航運(yùn)中心帶來前所未有的機(jī)遇。

3.3.2 泛北部灣、GMS合作機(jī)制等帶來的機(jī)遇

《北部灣城市群發(fā)展規(guī)劃》要求以北部灣區(qū)域性航運(yùn)中心為依托，面向東盟及“一帶一路”沿線國家建設(shè)海上開放通道?！稄V西參與大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作規(guī)劃（2014—2022）》提出到2022年，廣西要發(fā)揮出開放合作的樞紐作用，CAFTA先導(dǎo)區(qū)的建設(shè)必須取得重大突破，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)一步提高面向GMS區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化水平，建設(shè)成為我國西南中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點(diǎn)和與東盟及GMS國際區(qū)域合作新高地。廣西作為區(qū)域合作的重要節(jié)點(diǎn)，始終是泛北、GMS合作的積極推動(dòng)者、深度參與者和直接受益者，這為廣西加快現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了難得的機(jī)會(huì)。

3.3.3 國際園區(qū)合作模式帶來的機(jī)遇

廣西堅(jiān)持“引進(jìn)來”和“走出去”相結(jié)合的方式深度參與“一帶一路”建設(shè)。2015年，新加坡國際港務(wù)集團(tuán)與廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)簽署合作備忘錄，共同開發(fā)北部灣國際集裝箱碼頭。2016年，中馬攜手共建“兩國雙園”合作項(xiàng)目，中馬欽州產(chǎn)業(yè)園已入園和即將入園項(xiàng)目達(dá)到66個(gè)，簽約項(xiàng)目總投資超295億元，馬中關(guān)丹產(chǎn)業(yè)園年產(chǎn)350萬噸聯(lián)合鋼鐵項(xiàng)目試產(chǎn)成果，至2017年底，馬中關(guān)丹產(chǎn)業(yè)園共有10個(gè)項(xiàng)目簽訂入園投資協(xié)議，投資額超245億元。目前，廣西正在推進(jìn)近20個(gè)園區(qū)的建設(shè)，未來將實(shí)現(xiàn)東盟國家合作園區(qū)全覆蓋，國際園區(qū)合作模式將為廣西帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也為廣西的物流業(yè)帶來了發(fā)展機(jī)遇。

3.3.4 憑祥重點(diǎn)開發(fā)開放試驗(yàn)區(qū)帶來的機(jī)遇

2016年8月，國務(wù)院批復(fù)同意設(shè)立廣西憑祥重點(diǎn)開發(fā)開放試驗(yàn)區(qū)?！都涌焱七M(jìn)廣西憑祥重點(diǎn)開發(fā)開放試驗(yàn)區(qū)建設(shè)的若干政策》、《廣西憑祥重點(diǎn)開發(fā)開放試驗(yàn)區(qū)建設(shè)總體規(guī)劃（2016-2025）》指出，要發(fā)揮試驗(yàn)區(qū)陸路對(duì)接?xùn)|盟沿線國家的重要節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，積極推動(dòng)高速公路、高速鐵路和重點(diǎn)口岸建設(shè)，以中國—東盟陸路國際大通道為依托，積極推進(jìn)“渝桂新”鐵公國際聯(lián)運(yùn)通道，實(shí)現(xiàn)中國—中南半島經(jīng)濟(jì)走廊物流線路與“渝新歐”的無縫對(duì)接。重點(diǎn)開發(fā)開放試驗(yàn)區(qū)的建設(shè)將有助于盡快體現(xiàn)次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作成效，給廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大潛力。

3.4 挑戰(zhàn)

3.4.1 周邊省份的競爭

廣東省經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，擁有廣州港、深圳港、湛江港等優(yōu)良港口，對(duì)廣西物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成巨大的威脅。如富士康南寧科技園2016年出口貨值124億元，但通過北部灣港的出口交易貨值僅5.5億元，占總交貨值的4.4%，其他都通過廣東的港口出口。2017年，廣西北部灣港完成貨物吞吐量2.18億噸，同年廣州港、深圳港、湛江港三港貨物吞吐量達(dá)10.88億噸，是廣西北部灣港口物流吞吐量的5倍。近年來云南也圍繞著“一帶一路”、中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)升級(jí)版、大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的建設(shè)開展國際物流業(yè)，且發(fā)展非常迅速。周邊省份的強(qiáng)大競爭力使得廣西的一些口岸和港口有被替代的危險(xiǎn)。

3.4.2 全球經(jīng)濟(jì)增長持續(xù)性疲軟

據(jù)美國《華爾街日?qǐng)?bào)》稱，后危機(jī)時(shí)代全球主要經(jīng)濟(jì)體多年來一直增長乏力。2018年3月，30個(gè)國家中有21個(gè)國家的制造業(yè)活動(dòng)環(huán)比出現(xiàn)下降。隨著特朗普政府日益向貿(mào)易保護(hù)主義傾斜，根據(jù)經(jīng)合組織的分析，如果中美貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致中美歐貿(mào)易成本上升10%，全球GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）將被拉低1.4個(gè)百分點(diǎn)，貿(mào)易戰(zhàn)無疑讓全球經(jīng)濟(jì)受損。中美經(jīng)貿(mào)摩擦令生產(chǎn)者的整體生產(chǎn)成本增加，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)不確定性上升，進(jìn)而減弱投資信心，投資成本的上升可能導(dǎo)致部分跨國企業(yè)將部分生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至其他國家或推遲投資計(jì)劃，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)必受到影響。

4 SWOT矩陣下提升廣西物流產(chǎn)業(yè)競爭力的策略

在國際形勢(shì)復(fù)雜多變的情形下，廣西深度融入“一帶一路”建設(shè)，進(jìn)一步提升開放型經(jīng)濟(jì)水平，應(yīng)充分利用自身優(yōu)勢(shì)，抓住國家西部大開發(fā)的有利機(jī)遇，做好迎接挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備，將劣勢(shì)資源轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢(shì)資源，在此基礎(chǔ)上提升廣西物流產(chǎn)業(yè)競爭力水平。通過上文對(duì)“一帶一路”下廣西物流產(chǎn)業(yè)所處的內(nèi)部環(huán)境、外部環(huán)境進(jìn)行分析，構(gòu)建廣西物流產(chǎn)業(yè)競爭力提升的SWOT戰(zhàn)略矩陣，如表3所示。

表3 “一帶一路”下廣西物流產(chǎn)業(yè)競爭力提升SWOT矩陣