高速鐵路大風(fēng)環(huán)境行車預(yù)警技術(shù)研究

朱 亮

（中國鐵路總公司 科技和信息化部，北京 100844)

截至2017年底，我國高速鐵路運(yùn)營里程已超過2.5萬km，均同步建設(shè)了高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)，其中高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)作為重要子系統(tǒng)，為大風(fēng)環(huán)境下行車安全發(fā)揮了重要的安全保障作用。但是，經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)及與國外先進(jìn)水平比較，高速鐵路大風(fēng)環(huán)境行車預(yù)警技術(shù)應(yīng)基于高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)，進(jìn)一步提升和完善行車報(bào)警信息自動(dòng)化處置，以滿足未來高速鐵路智能化的發(fā)展需求。因此，研究高速鐵路大風(fēng)環(huán)境行車預(yù)警技術(shù)，實(shí)現(xiàn)大風(fēng)環(huán)境下行車預(yù)警自動(dòng)化處置，提升大風(fēng)報(bào)警源頭數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性，對(duì)進(jìn)一步提高大風(fēng)環(huán)境下高速鐵路行車安全具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 高速鐵路大風(fēng)環(huán)境行車預(yù)警技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 國內(nèi)現(xiàn)狀

1.1.1 高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)報(bào)警設(shè)置

由于大風(fēng)環(huán)境行車預(yù)警技術(shù)主要基于高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)，為高速鐵路大風(fēng)環(huán)境行車安全奠定了良好的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)采用鐵路局集團(tuán)公司中心系統(tǒng)和現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備2級(jí)架構(gòu)，其中鐵路局集團(tuán)公司中心系統(tǒng)硬件由信息處理平臺(tái)、監(jiān)測終端、網(wǎng)絡(luò)及安全設(shè)備、時(shí)間同步設(shè)備(NTP服務(wù)器)組成，現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備包括監(jiān)控單元及現(xiàn)場采集設(shè)備(風(fēng)速風(fēng)向計(jì)及數(shù)據(jù)傳輸單元等)[1]。根據(jù)《鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》，風(fēng)監(jiān)測點(diǎn)主要設(shè)置于設(shè)計(jì)速度300 km/h及以上鐵路沿線近20年極大風(fēng)速值超過15 m/s的區(qū)段、設(shè)計(jì)速度250 km/h及以上鐵路沿線近20年極大風(fēng)速值超過20 m/s的區(qū)段、設(shè)計(jì)速度200 km/h鐵路沿線近20年極大風(fēng)速值超過25 m/s的區(qū)段、鐵路沿線山區(qū)埡口、峽谷、河谷、橋梁及高路堤等區(qū)段。山區(qū)埡口、峽谷、河谷等區(qū)段風(fēng)速風(fēng)向監(jiān)測點(diǎn)設(shè)置間距為1 ～ 5 km，橋梁、高路堤等區(qū)段為5 ～ 10 km[2]。風(fēng)速風(fēng)向計(jì)按雙套配置，主要采用國外非機(jī)械式傳感器，采用芬蘭維薩拉(VAISALA)超聲波式、德國路賦德(LUFFT)超聲波式等。

根據(jù)對(duì)全路災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)的調(diào)研，截至2016年底，已經(jīng)建設(shè)京津(北京南—天津)、京廣(北京西—廣州南)、京滬(北京南—上海虹橋)等73條線路(93段)的高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)，除漢宜高速鐵路(漢口—宜昌東)、昆玉河鐵路(昆明南—玉溪—河口北)外，其余71條高速鐵路均建設(shè)了大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)，已建設(shè)風(fēng)速監(jiān)測點(diǎn)2 682處。2013—2016年全路大風(fēng)報(bào)警151 129次，為大風(fēng)行車安全發(fā)揮了重要的技術(shù)保障作用。

1.1.2 高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)報(bào)警處置規(guī)則

《高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)鐵路局中心系統(tǒng)暫行技術(shù)條件》規(guī)定，大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)現(xiàn)場監(jiān)測到風(fēng)速連續(xù)10 s大于報(bào)警閾值的大風(fēng)信息，大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警消息；監(jiān)測風(fēng)速低于報(bào)警閾值并連續(xù)10 min后解除當(dāng)前報(bào)警級(jí)別[3]。按照大風(fēng)報(bào)警限速區(qū)段設(shè)置規(guī)則，限速區(qū)段一般為發(fā)生報(bào)警監(jiān)測點(diǎn)的上一個(gè)監(jiān)測點(diǎn)至下一個(gè)監(jiān)測點(diǎn)的區(qū)段，報(bào)警區(qū)段“套袖”嚴(yán)重。

根據(jù)《高速鐵路技術(shù)規(guī)程》(以下簡稱“技規(guī)”)第342條，大風(fēng)報(bào)警區(qū)間行車限速規(guī)定[4]，風(fēng)速在15 ～ 20 m/s時(shí)，行車時(shí)速不高于300 km/h；風(fēng)速在20 ～ 25 m/s時(shí)，行車時(shí)速不高于200 km/h；風(fēng)速在25 ～ 30 m/s時(shí)，行車時(shí)速不高于120 km/h，風(fēng)速大于30 m/s時(shí)，禁止動(dòng)車組進(jìn)入風(fēng)區(qū)。各鐵路局集團(tuán)公司根據(jù)管內(nèi)實(shí)際情況，對(duì)限速閾值有所調(diào)整。

1.1.3 高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)報(bào)警處置流程

目前我國高速鐵路大風(fēng)報(bào)警環(huán)境下行車指揮采用人工調(diào)度指揮處置模式。高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)大風(fēng)報(bào)警處置流程如圖1所示。

1.1.4 大風(fēng)環(huán)境行車預(yù)警技術(shù)需求存在差距

由于高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)與調(diào)度指揮系統(tǒng)物理隔離，通過人工處置大風(fēng)報(bào)警信息，處置方式落后、處置效率低下，與大風(fēng)環(huán)境行車預(yù)警技術(shù)需求還存在一定差距。實(shí)現(xiàn)高速鐵路大風(fēng)環(huán)境行車預(yù)警技術(shù)，還需要在源頭數(shù)據(jù)和報(bào)警信息處置2個(gè)方面提升完善。

圖1 高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)大風(fēng)報(bào)警處置流程圖Fig.1 Flow chart of gale alarm and disposal in high-speed railway gale monitoring system

（1）源頭數(shù)據(jù)方面：①監(jiān)測點(diǎn)布置有待優(yōu)化?，F(xiàn)場存在列車運(yùn)行過程中出現(xiàn)大風(fēng)晃車但未報(bào)警的情況，風(fēng)監(jiān)測點(diǎn)的布置不合理。②源頭數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性有待驗(yàn)證。目前風(fēng)速風(fēng)向計(jì)主要采用進(jìn)口的非機(jī)械式傳感器，由于缺乏權(quán)威的標(biāo)定機(jī)構(gòu)和有效標(biāo)定手段及方法，設(shè)備安裝后均未進(jìn)行過現(xiàn)場或?qū)嶒?yàn)室標(biāo)定不能滿足控車對(duì)大風(fēng)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的要求。③未考慮風(fēng)速風(fēng)向與安全行車的耦合關(guān)系。風(fēng)速風(fēng)向計(jì)采集了風(fēng)速風(fēng)向信息，但我國僅采用風(fēng)速(風(fēng)級(jí))作為限速/停車的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，未考慮風(fēng)向與動(dòng)車組行進(jìn)方向夾角對(duì)行車安全的影響。④缺乏對(duì)大風(fēng)數(shù)據(jù)的綜合挖掘分析。各線路大風(fēng)監(jiān)測報(bào)警數(shù)據(jù)分別存儲(chǔ)在各自的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備，所積累的大量現(xiàn)場監(jiān)測、報(bào)警信息、故障信息等數(shù)據(jù)，缺乏大數(shù)據(jù)綜合分析平臺(tái)，未能發(fā)揮對(duì)系統(tǒng)優(yōu)化、故障分析、綜合運(yùn)用等工作的指導(dǎo)作用。

（2）報(bào)警信息處置方面：①報(bào)警處置時(shí)效性差。大風(fēng)報(bào)警與CTC系統(tǒng)物理分割，尚未實(shí)現(xiàn)大風(fēng)報(bào)警信息自動(dòng)處置，需列車調(diào)度員人工處置。大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)出大風(fēng)報(bào)警信息時(shí)，人工處置程序繁雜，時(shí)效性差，存在行車安全隱患。②調(diào)度員人工處置工作量大。在大風(fēng)頻發(fā)的季節(jié)，當(dāng)多點(diǎn)發(fā)生不同級(jí)別的大風(fēng)報(bào)警時(shí)，限速區(qū)段和限速等級(jí)需調(diào)度人員人工設(shè)置，邏輯判斷復(fù)雜，工作量大，存在漏處置風(fēng)險(xiǎn)。③大風(fēng)報(bào)警處置規(guī)則需要進(jìn)一步優(yōu)化。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研，大風(fēng)報(bào)警閾值低(15 m/s)、解除時(shí)間短(10 min)，導(dǎo)致調(diào)度需要頻繁設(shè)置/取消大風(fēng)限速，大幅增加調(diào)度工作量。④限速區(qū)段設(shè)置有待優(yōu)化。大風(fēng)報(bào)警限速區(qū)段一般設(shè)置為發(fā)生報(bào)警監(jiān)測點(diǎn)的上一個(gè)監(jiān)測點(diǎn)至下一個(gè)監(jiān)測點(diǎn)的區(qū)段，導(dǎo)致限速區(qū)段“套袖”嚴(yán)重，風(fēng)速變化后頻繁更改限速。

1.2 國外高速鐵路大風(fēng)環(huán)境行車預(yù)警技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀

1.2.1 JR東日本公司

JR東日本公司高速鐵路防災(zāi)信息系統(tǒng)是集中信息監(jiān)控系統(tǒng)(the Centralized Information Monitoring System，CMS)，該系統(tǒng)與運(yùn)行管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通[5]，按一定周期對(duì)沿線防災(zāi)信息進(jìn)行收集與儲(chǔ)存，生成臨時(shí)限速建議，經(jīng)調(diào)度員確認(rèn)后，通過列車控制系統(tǒng)(DS-ATC)下達(dá)臨時(shí)限速控制信息進(jìn)行臨時(shí)速度控制，同時(shí)對(duì)防災(zāi)信息進(jìn)行管理。當(dāng)風(fēng)速達(dá)到報(bào)警解除條件并持續(xù)30 min后解除當(dāng)前報(bào)警，大風(fēng)限速區(qū)段不重疊。JR東日本公司防災(zāi)信息流程示意圖如圖2所示。

1.2.2 法國地中海線

法國地中海高速鐵路風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)由2套獨(dú)立的系統(tǒng)構(gòu)成，每套系統(tǒng)包括各自獨(dú)立的測定站、處理站及中央站，測定站設(shè)備由4臺(tái)螺旋槳風(fēng)速風(fēng)向計(jì)組成2套高速鐵路風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)[6]。法國地中海高速鐵路風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成圖如圖3所示。

測定站分布在高速鐵路沿線，測量所在位置的風(fēng)速和風(fēng)向，并將信息傳輸至處理站。處理站負(fù)責(zé)處理測定站上傳的風(fēng)速、風(fēng)向數(shù)據(jù)，并向列車控制系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警。中央站包括服務(wù)器、監(jiān)測終端等設(shè)備，風(fēng)速、風(fēng)向監(jiān)測、報(bào)警信息在中央站的監(jiān)測終端上顯示。

圖2 JR東日本公司防災(zāi)信息流程示意圖Fig.2 Schematic diagram of JR company disaster prevention information fl ow

圖3 法國地中海高速鐵路風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成圖Fig.3 Composition diagram of wind monitoring system for French mediterranean high-speed railway

接到大風(fēng)報(bào)警后，處理站對(duì)測定站的風(fēng)速、風(fēng)向數(shù)據(jù)的分析評(píng)判，結(jié)合限速規(guī)則發(fā)出大風(fēng)報(bào)警信息至列車控制系統(tǒng)TVM430和中央站CTC系統(tǒng)，進(jìn)行限速控制，不需要調(diào)度人員人工參與，為避免緊急停車，司機(jī)手動(dòng)限速。當(dāng)風(fēng)速達(dá)到報(bào)警解除條件并持續(xù)15 min后解除當(dāng)前報(bào)警，大風(fēng)限速區(qū)段不重疊。

1.2.3 國外高速鐵路大風(fēng)報(bào)警處置的特點(diǎn)

JR東日本公司和法國地中海線的高速鐵路大風(fēng)報(bào)警處置存在以下特點(diǎn)：①實(shí)現(xiàn)大風(fēng)報(bào)警信息預(yù)警自動(dòng)處置[7]。JR東日本公司的高速鐵路防災(zāi)信息系統(tǒng)與列車運(yùn)行管理系統(tǒng)互聯(lián)，通過系統(tǒng)自動(dòng)生成限速建議，調(diào)度人員人工確認(rèn)后，將限速信息傳輸至列車上；法國地中海高速鐵路風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)通過報(bào)警信息直接控制列車控制系統(tǒng)限速，不通過調(diào)度中心人員人工確認(rèn)，限速信息直接傳輸至車載設(shè)備。②一個(gè)風(fēng)監(jiān)測點(diǎn)負(fù)責(zé)1個(gè)區(qū)域的大風(fēng)限速，限速區(qū)段不“套袖”。③根據(jù)大風(fēng)實(shí)地規(guī)律，制定合理的報(bào)警解除時(shí)間。④報(bào)警信息的準(zhǔn)確性高。法國地中海高速鐵路風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)采用2套獨(dú)立的系統(tǒng)，現(xiàn)場設(shè)置4臺(tái)風(fēng)速風(fēng)向計(jì)，同時(shí)要求每座測定站每年不能超過1次的設(shè)備故障，1.5年對(duì)現(xiàn)場設(shè)備進(jìn)行1次維護(hù)。

2 高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案

2.1 高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警系統(tǒng)功能需求

針對(duì)我國高速鐵路大風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)存在的問題，結(jié)合國外先進(jìn)技術(shù)的啟示，設(shè)計(jì)高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確采集、有效整合、實(shí)時(shí)傳輸和及時(shí)處置。高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警系統(tǒng)結(jié)合空氣動(dòng)力學(xué)、大數(shù)據(jù)、現(xiàn)代通信、列制、運(yùn)輸調(diào)度、運(yùn)籌學(xué)等相關(guān)技術(shù)研究，運(yùn)用仿真模擬、室內(nèi)試驗(yàn)、現(xiàn)場試驗(yàn)等手段，將行車前方采集準(zhǔn)確的大風(fēng)報(bào)警信息，經(jīng)有效整合形成規(guī)模合理的限速指令，及時(shí)傳遞給動(dòng)車組司機(jī)和行車調(diào)度，并控制動(dòng)車組列車安全運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)大風(fēng)條件下信息預(yù)警與安全行車控制。高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警系統(tǒng)主要功能需求示意圖如圖4所示。

2.2 高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警關(guān)鍵技術(shù)

圖4 高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警系統(tǒng)主要功能需求示意圖Fig.4 Schematic diagram of the early driving warning technology in strong wind

（1）源頭數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性評(píng)估。主要是驗(yàn)證大風(fēng)監(jiān)測點(diǎn)設(shè)置的合理性及采集數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，滿足控車對(duì)大風(fēng)報(bào)警數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的要求。可參照法國地中海經(jīng)驗(yàn)，在高速鐵路線路設(shè)計(jì)建設(shè)階段設(shè)置試驗(yàn)用的監(jiān)測點(diǎn)，長期跟蹤觀察實(shí)際風(fēng)速規(guī)律，確定是否需要設(shè)置。梳理既有監(jiān)測點(diǎn)布置，根據(jù)現(xiàn)場晃車等情況，實(shí)施優(yōu)化補(bǔ)強(qiáng)工程。研發(fā)風(fēng)速風(fēng)向計(jì)現(xiàn)場標(biāo)定手段和方法，建立現(xiàn)場設(shè)備定期檢定機(jī)制，定期對(duì)現(xiàn)場風(fēng)速風(fēng)向計(jì)采集準(zhǔn)確性進(jìn)行標(biāo)定修正。

（2）報(bào)警閾值優(yōu)化?！惰F路技術(shù)管理規(guī)程》中對(duì)風(fēng)速限速的規(guī)定來源于引進(jìn)日本CRH2型動(dòng)車組技術(shù)時(shí)，引入了該車型關(guān)于大風(fēng)環(huán)境下行車的技術(shù)條件作為所有高速鐵路大風(fēng)行車限速規(guī)定，并未針對(duì)國內(nèi)適應(yīng)性進(jìn)行論證修改。以哈大高速鐵路(哈爾濱—大連)、吉圖琿高速鐵路(吉林—圖們北—琿春)為例，發(fā)出報(bào)警時(shí)的風(fēng)速大多在15 ～ 16 m/s區(qū)間。哈大、吉圖琿2條高速鐵路風(fēng)速分布如表1所示。如果將報(bào)警閾值提高到16 m/s，哈大高速鐵路、吉圖琿高速鐵路大風(fēng)報(bào)警數(shù)量將分別減少49%和58%。因此，應(yīng)開展高速鐵路大風(fēng)報(bào)警閾值優(yōu)化試驗(yàn)、風(fēng)速風(fēng)向與安全行車的耦合關(guān)系試驗(yàn)，大幅減少報(bào)警數(shù)量。

（3）報(bào)警信息處置規(guī)則優(yōu)化。高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警系統(tǒng)將前方大風(fēng)報(bào)警信息有效整合，形成規(guī)模合理的處置信息，并以合適時(shí)機(jī)提前向司機(jī)發(fā)出預(yù)警。優(yōu)化的處置規(guī)則主要有：①提前預(yù)警距離，預(yù)警距離過長，風(fēng)速變化后司機(jī)重新接收?qǐng)?bào)警增加負(fù)擔(dān)，預(yù)警距離過短，司機(jī)來不及反應(yīng)。②單點(diǎn)報(bào)警、連續(xù)2點(diǎn)報(bào)警、連續(xù)多點(diǎn)報(bào)警、分散多點(diǎn)報(bào)警等各種報(bào)警情況，以減少報(bào)警信息上車次數(shù)、減少司機(jī)操作干擾、減少運(yùn)輸能力損耗為目標(biāo)，綜合設(shè)置限速報(bào)警信息合并原則。③報(bào)警解除時(shí)間，解除時(shí)間過短，由于風(fēng)速級(jí)別變化需頻繁修改限速，解除時(shí)間過長則影響運(yùn)輸效率。制定合理的報(bào)警信息處置規(guī)則，能夠有效減少報(bào)警規(guī)模，減輕司機(jī)及調(diào)度員工作負(fù)荷。④限速里程范圍，研究限速里程修改為兩側(cè)相鄰報(bào)警點(diǎn)中點(diǎn)之間的區(qū)段，避免因“套袖”頻繁取消/設(shè)置限速。

表1 哈大、吉圖琿2條高速鐵路風(fēng)速分布表Tab.1 Wind speed distribution table of two high-speed railways

（4）列車定位。根據(jù)當(dāng)前列車所在位置，篩選即將進(jìn)入風(fēng)區(qū)的目標(biāo)列車，準(zhǔn)確向目標(biāo)列車發(fā)送大風(fēng)報(bào)警處置信息。目前可獲取列車位置信息的方式有CTC、DMS、GRIS/CIR、鐵路運(yùn)輸信息集成平臺(tái)等。獲取列車位置不同方式的對(duì)比分析如表2所示。經(jīng)對(duì)比分析，CTC或GRIS獲取列車位置信息較為準(zhǔn)確、全面，應(yīng)選擇從CTC或GRIS獲取列車位置相關(guān)信息。

（5）車地?zé)o線通信。通過建立車地?zé)o線傳輸通道，將大風(fēng)報(bào)警處置信息傳輸至車載接收終端通知司機(jī)，并通過車載ATP實(shí)現(xiàn)控車。我國高速鐵路采用GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)作為移動(dòng)通信平臺(tái)[8]，可提供多種數(shù)據(jù)傳送方式，包括固定對(duì)移動(dòng)短消息、電路數(shù)據(jù)(CSD)、分組數(shù)據(jù)(GPRS)、小區(qū)廣播等。不同信息傳輸方式主要技術(shù)指標(biāo)分析如表3所示。經(jīng)對(duì)比分析，GPRS方式資源充裕，實(shí)時(shí)性、可靠性較高，性能能夠滿足要求，應(yīng)采用分組數(shù)據(jù)(GPRS)方式實(shí)現(xiàn)車地?zé)o線通信。

表2 獲取列車位置不同方式的對(duì)比分析Tab.2 Comparative analysis of different ways to obtain train position

（6）車載接收與回執(zhí)?？山邮沾箫L(fēng)報(bào)警處置信息的車載裝置主要有機(jī)車綜合無線通信設(shè)備CIR、車載地震裝置。CIR在動(dòng)車組上普遍安裝，具備接收調(diào)度命令、簽收、打印、回執(zhí)的功能，滿足功能需求；車載地震裝置僅在“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組預(yù)留接口，且不具備接收調(diào)度命令、簽收、打印和簽收回執(zhí)等功能。因此，應(yīng)采用CIR裝置作為車載接收終端。

（7）處置信息控車。①通過CTC實(shí)現(xiàn)處置信息控車。CTC系

統(tǒng)通過臨時(shí)限速服務(wù)器TSRS，將臨時(shí)限速命令傳輸至車載ATP自動(dòng)控車。通過CTC實(shí)現(xiàn)處置信息控車的示意圖如圖5所示。②直接通過ATP實(shí)現(xiàn)處置信息控車。災(zāi)害監(jiān)測中心系統(tǒng)通過無線車地通信，直接將處置信息傳輸?shù)杰囕dATP自動(dòng)控車。直接通過ATP實(shí)現(xiàn)處置信息控車的示意圖如圖6所示。

3 結(jié)束語

在智能鐵路發(fā)展大背景下，傳統(tǒng)的通過行車調(diào)度人工處置大風(fēng)環(huán)境下行車預(yù)警的方式已不能適應(yīng)“ATO”自動(dòng)駕駛技術(shù)配套要求，高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警系統(tǒng)能夠?qū)⑿熊嚽胺酱箫L(fēng)報(bào)警信息有效整合，及時(shí)向動(dòng)車組司機(jī)發(fā)出預(yù)警并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控車，符合未來鐵路智能化的發(fā)展方向。今后應(yīng)以整體技術(shù)方案為基礎(chǔ)，進(jìn)行理論和技術(shù)研究，開發(fā)高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警系統(tǒng)，并開展現(xiàn)場試驗(yàn)，確保源頭數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性高、報(bào)警信息能夠有效整合并自動(dòng)完成處置，早日實(shí)現(xiàn)高速鐵路大風(fēng)行車預(yù)警系統(tǒng)在全路的廣泛應(yīng)用。

圖5 通過CTC實(shí)現(xiàn)處置信息控車示意圖Fig.5 Realization of disposal information control vehicle diagram by CTC

表3 不同信息傳輸方式主要技術(shù)指標(biāo)分析Tab.3 Analysis on main technical indicators in different information transmission methods

圖6 直接通過ATP實(shí)現(xiàn)處置信息控車示意圖Fig.6 Schematic diagram of train control using disposal information directly by ATP