廣州站運(yùn)輸組織影響因素及優(yōu)化對(duì)策研究

邢云磊

（中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 廣州站，廣東 廣州 510010）

1 廣州站運(yùn)輸組織現(xiàn)狀

1.1 廣州站概況

廣州站于1974年建成使用，按最高聚集人數(shù)6 800人規(guī)模設(shè)計(jì)。廣州站站場(chǎng)包括到發(fā)場(chǎng)和整備場(chǎng)。到發(fā)場(chǎng)現(xiàn)有基本站臺(tái)1座，中間站臺(tái)3座，正線2條，旅客列車到發(fā)線11條，盡頭式到發(fā)線2條，旅客進(jìn)站地道、出站地道、行包地道、郵包地道各1座，承擔(dān)京廣線(北京西—廣州)、廣茂線(廣州—茂名)、廣深線(廣州—深圳)旅客列車終到、始發(fā)與中轉(zhuǎn)作業(yè)及辦理旅客列車接發(fā)、旅客乘降、行李包裹及郵件包裹的承運(yùn)裝卸業(yè)務(wù)，兼辦貨物列車接發(fā)及通過(guò)，白云專用線的取送調(diào)車作業(yè)[1]。整備場(chǎng)有檢修線24條，存車線28條。

1.2 廣州站作業(yè)情況

1.2.1 站場(chǎng)示意圖分析

廣州站是京廣線終點(diǎn)站，廣深、廣茂線始發(fā)站。到發(fā)場(chǎng)北頭有廣茂線、京廣上行線、機(jī)務(wù)段進(jìn)出房線、整備場(chǎng)進(jìn)出庫(kù)線、京廣下客聯(lián)線及京廣下行線；到發(fā)場(chǎng)南頭為廣深Ⅰ、Ⅱ線，同時(shí)到發(fā)場(chǎng)南頭設(shè)有2條機(jī)待線，用于本務(wù)機(jī)車轉(zhuǎn)線、等待；由于機(jī)務(wù)段與整備場(chǎng)均在到發(fā)場(chǎng)的同一側(cè)方向，因而增加了北咽喉的進(jìn)路交叉干擾，廣州站到發(fā)場(chǎng)平面示意圖如圖1所示[2]。廣州站原設(shè)計(jì)能力辦理旅客列車56對(duì)，2018年4月10日列車運(yùn)行圖圖定辦理旅客列車125對(duì)，其中始發(fā)終到76對(duì)，途經(jīng)營(yíng)業(yè)31對(duì)，其他18對(duì)。

1.2.2 到發(fā)線利用率分析

2018年4月10日列車運(yùn)行圖中，4 ∶ 00—24 ∶ 00時(shí)間段內(nèi)廣州站始發(fā)終到普速旅客列車42對(duì)，動(dòng)車組列車34對(duì)；中轉(zhuǎn)普速列車31對(duì)(含客運(yùn)營(yíng)業(yè)和換掛機(jī)車)；通過(guò)列車13對(duì)；接發(fā)空車底5對(duì)，共接發(fā)旅客列車合計(jì)125對(duì)；按始發(fā)終到普速列車占用到發(fā)線各30 min、動(dòng)車組(1對(duì))及中轉(zhuǎn)普速列車(包含接發(fā)空車底)25 min，車底進(jìn)出場(chǎng)和本務(wù)機(jī)車進(jìn)出庫(kù)共占用到發(fā)線15 min，接發(fā)旅客列車計(jì)算到發(fā)線能力利用率K計(jì)算公式為

圖1 廣州站到發(fā)場(chǎng)平面示意圖Fig.1 Plan sketch of arrival-departure yard in Guangzhou station

將以上取值代入公式 ⑴，得出廣州站到發(fā)線能力利用率為90.1%。

1.2.3 咽喉利用率分析

在2018年4月1日列車運(yùn)行圖中，進(jìn)出整備場(chǎng)車底40對(duì)；中轉(zhuǎn)列車途經(jīng)換掛本務(wù)機(jī)車39列，加上始發(fā)終到機(jī)車換掛作業(yè)，機(jī)車每日出庫(kù)93次(含去東站的單機(jī))，入庫(kù)機(jī)車因部分重聯(lián)，以0.75的系數(shù)相乘為70次。根據(jù)寫(xiě)實(shí)情況，車底進(jìn)出整備場(chǎng)每次占用咽喉道岔時(shí)間取值為8 min，機(jī)車出入庫(kù)4 min，按北端咽喉占用時(shí)間的2/3為占用咽喉道岔組時(shí)間計(jì)算，咽喉道岔組占用時(shí)間為T = (40×將以上數(shù)據(jù)帶入公式 ⑴，得到北端咽喉道岔組能力利用率為84.41%。

2 廣州站運(yùn)輸組織影響因素分析

2.1 站場(chǎng)設(shè)備設(shè)施布局影響運(yùn)輸能力

（1）股道有效長(zhǎng)不足，限制列車接發(fā)。廣州站上行正線為Ⅱ道，貫穿到發(fā)場(chǎng)南北咽喉，Ⅱ道辦理列車通過(guò)時(shí)需在到發(fā)場(chǎng)站場(chǎng)中間穿過(guò)，影響相鄰股道的作業(yè)。日常營(yíng)業(yè)靠站臺(tái)的到發(fā)線僅7條(不含23道、24道)；不靠站臺(tái)的到發(fā)線有2條(5道和11道)，主要用于本務(wù)機(jī)車、調(diào)車機(jī)車轉(zhuǎn)頭、單機(jī)和空車底接發(fā)，以及待避或側(cè)向通過(guò)列車等作業(yè)。部分線路有效長(zhǎng)不能滿足普速旅客列車開(kāi)行要求，接發(fā)列車存在編組長(zhǎng)度限制[3]。如京廣下行接車時(shí)1道有效長(zhǎng)僅為548 m，6道有效長(zhǎng)581 m，從安全方面考慮， 1道接京廣線下行列車時(shí)，限制列車編組不得大于18輛(含機(jī)車)，6道接京廣線下行列車時(shí)，限制列車編組不得大于19輛(含機(jī)車)，嚴(yán)重制約了股道運(yùn)用。此外，廣州站目前有3對(duì)旅客列車K63/4、Z89/90、K191/2在站內(nèi)立折吸污，由于只有3道、7道、8道具備下行接車及吸污要求，故這3對(duì)列車需固定3道、7道、8道接發(fā)，指定性強(qiáng)，股道利用靈活性受限，特別在春運(yùn)、暑運(yùn)情況下，進(jìn)一步加劇股道運(yùn)用壓力。

（2）咽喉占用較多，切割列車進(jìn)路。廣州站北咽喉未設(shè)機(jī)待線，最初，車站將北頭23道、24道作為機(jī)待線使用，2015年廣佛肇(廣州—佛山—肇慶)城際鐵路開(kāi)通后，23道、24道用于接發(fā)廣茂方向動(dòng)車組，不再用于擺放本務(wù)機(jī)車。運(yùn)行秩序不暢時(shí)，本務(wù)機(jī)車轉(zhuǎn)線則需使用1—10道，占用股道及咽喉能力，影響列車接發(fā)。廣州站北咽喉可多方向接發(fā)列車，可以接發(fā)廣茂線方向的列車及向京廣上行線發(fā)車。由于鐵路運(yùn)行圖編制系統(tǒng)中廣茂線與京廣線分開(kāi)排列，未考慮不同方向列車站內(nèi)發(fā)車間隔時(shí)間，造成廣州站開(kāi)往廣茂線方向與開(kāi)往京廣上行線方向的列車時(shí)刻相同或間隔較小。如果股道利用不當(dāng)，不能排列平行進(jìn)路時(shí)，會(huì)造成發(fā)車進(jìn)路沖突。特別是過(guò)海列車(三亞站、?？谡臼及l(fā)、終到列車)的接發(fā)均需要占用廣州站北咽喉2次，下行列車京廣下行聯(lián)絡(luò)線進(jìn)站，發(fā)往廣茂線方向，切割整個(gè)北咽喉。

（3）整備場(chǎng)存在部分無(wú)聯(lián)鎖區(qū)，影響調(diào)車效率。廣州站整備場(chǎng)未懸掛接觸網(wǎng)，且仍存在63副無(wú)聯(lián)鎖道岔。4臺(tái)專用調(diào)車機(jī)車用于車底取送及整備場(chǎng)內(nèi)站整、車底甩掛作業(yè)。整備場(chǎng)內(nèi)的無(wú)聯(lián)鎖區(qū)，車底甩掛、編組、站整作業(yè)及車輛段段修線的取送作業(yè)頻繁，造成調(diào)車機(jī)車能力浪費(fèi)，白天占用1臺(tái)調(diào)車機(jī)車，晚上占用2臺(tái)調(diào)車機(jī)車，影響車底取送。

2.2 到發(fā)不均衡使得高峰時(shí)段異常緊張

廣州站作為華南地區(qū)特等鐵路客運(yùn)樞紐站，開(kāi)行了較多的夕發(fā)朝至旅客列車，同時(shí)因與深圳相鄰，此方向的中轉(zhuǎn)列車也是夕發(fā)朝至。后期由于城際列車的開(kāi)行，白天時(shí)段的列車隨之增加，導(dǎo)致廣州站旅客列車到發(fā)時(shí)段分布不均衡，“持續(xù)高峰、密集到達(dá)、密集始發(fā)”現(xiàn)象明顯[4]。以2018年4月10日列車運(yùn)行圖中作業(yè)客車分布為例說(shuō)明，作業(yè)車10列及以上的時(shí)段共18個(gè)，作業(yè)車14列以上的時(shí)段為9個(gè)；車底出入庫(kù)集中時(shí)段(5列及以上 )7 個(gè)， 分 別 為 6 ∶ 00 — 8 ∶ 00、14 ∶ 00 — 17 ∶ 00、19 ∶ 00 — 20 ∶ 00、22 ∶ 00 — 23 ∶ 00，14 ∶ 00 — 17 ∶ 00時(shí)段持續(xù)高峰，4臺(tái)調(diào)車機(jī)車需全部用于車底取送，不能兼顧整備場(chǎng)內(nèi)甩掛作業(yè)。

2.3 接發(fā)列車、機(jī)車換掛作業(yè)增多難度加大

廣州站建站之初為旅客列車終到站，接發(fā)的旅客列車均為始發(fā)終到列車，列車作業(yè)性質(zhì)單一，隨著車站途經(jīng)中轉(zhuǎn)列車逐漸增多，增加了機(jī)車換掛等技術(shù)作業(yè)[5]。以2012年7月1日列車運(yùn)行圖、2016年5月15日列車運(yùn)行圖及2018年4月10日列車運(yùn)行圖接發(fā)列車對(duì)數(shù)進(jìn)行比較如下。2012年7月1日列車運(yùn)行圖廣州站接發(fā)旅客列車總數(shù)為226列，中轉(zhuǎn)旅客列車48列，占總列數(shù)的21.24%，其中換掛機(jī)車35列，占總列數(shù)的15.49%；2016年5月15日列車運(yùn)行圖為列車開(kāi)行數(shù)量達(dá)到近年頂峰，廣州站接發(fā)旅客列車總數(shù)為280列，較2012年7月1日列車運(yùn)行圖增加23.89%，中轉(zhuǎn)旅客列車68列，較2012年7月1日列車運(yùn)行圖增加41.67%，其中換掛機(jī)車49列，較2012年7月1日列車運(yùn)行圖增加40%；2018年4.10列車運(yùn)行圖廣州站接發(fā)旅客列車總數(shù)為250列，較2012年7月1日列車運(yùn)行圖增加10.61%，中轉(zhuǎn)旅客列車62列，較2012年7月1日列車運(yùn)行圖增加29.17%，其中換掛機(jī)車39列，較2012年7月1日列車運(yùn)行圖增加11.43%。在車站站場(chǎng)設(shè)備未變化的前提下，隨著列車開(kāi)行數(shù)量及中轉(zhuǎn)換掛機(jī)車作業(yè)的增多，對(duì)南、北咽喉進(jìn)行了切割，進(jìn)一步增加了咽喉負(fù)擔(dān)，影響了接發(fā)列車作業(yè)。

2018年4月10日列車運(yùn)行圖中，廣州站換掛機(jī)車的39列旅客列車中，異端換掛10列(折角列車)，同端換掛29列(北端16列，南端13列)。特別是南端的機(jī)車換掛，本務(wù)機(jī)車需切割南、北咽喉多次，到達(dá)的本務(wù)機(jī)車需占用到發(fā)線組織入庫(kù)，影響列車接發(fā)。

3 廣州站運(yùn)輸組織優(yōu)化對(duì)策

3.1 加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施改造

（1）貫通23，24股道。結(jié)合廣州站實(shí)際情況，將23道、24道貫通，接入廣深Ⅰ線、Ⅱ線，使其符合普通旅客列車編組長(zhǎng)度的要求，提高廣州西方向到發(fā)線通過(guò)能力，從而釋放1—9道部分能力，提高其他方向的到發(fā)線通過(guò)能力。

（2）組織機(jī)車車輛一體化進(jìn)出庫(kù)。將廣州站整備場(chǎng)全部線路掛網(wǎng)，實(shí)施機(jī)輛一體化進(jìn)出庫(kù)，同時(shí)在整備場(chǎng)內(nèi)新建一條機(jī)車走行線通往機(jī)務(wù)段。如此可以調(diào)整部分機(jī)車摘解、加掛作業(yè)轉(zhuǎn)移至整備場(chǎng)進(jìn)行，將在很大程度上緩解到發(fā)場(chǎng)運(yùn)輸秩序組織難度，而且減少了調(diào)車機(jī)車的作業(yè)量，釋放了調(diào)車機(jī)車的能力，保證整備場(chǎng)內(nèi)車底甩掛及整備作業(yè)的進(jìn)行。

（3）北咽喉增設(shè)機(jī)待線。廣州站北咽喉增設(shè)1條機(jī)待線或增加1條機(jī)車出入庫(kù)走行線，減少機(jī)車在北咽喉擺渡，釋放咽喉能力，提高作業(yè)效率[6]。

3.2 優(yōu)化列車運(yùn)行圖調(diào)整

（1）停運(yùn)部分短途列車。通過(guò)分析廣州站始發(fā)終到客車客座率情況，對(duì)同方向同運(yùn)行徑路上座率低、虧損嚴(yán)重的客車采取停運(yùn)或淡季停開(kāi)的措施。發(fā)揮好高速鐵路快速、便捷、高密度的作用，對(duì)已開(kāi)通高速鐵路的短途區(qū)段，減少安排普客開(kāi)行。春、暑運(yùn)期間減少長(zhǎng)途列車套用，保證足夠的車底檢修時(shí)間，保證運(yùn)行圖彈性及車站正常運(yùn)輸秩序[7]。

（2）均衡列車到發(fā)時(shí)間。結(jié)合廣州站的設(shè)備情況，合理安排廣州站列車到發(fā)時(shí)間，限制每個(gè)時(shí)段內(nèi)作業(yè)車數(shù)量，并間隔設(shè)置每條股道空閑時(shí)段，提供運(yùn)行秩序混亂時(shí)的恢復(fù)時(shí)段。

（3）調(diào)整中轉(zhuǎn)換掛列車機(jī)車直通。2018年廣州站第一階段列車運(yùn)行圖中，圖定中轉(zhuǎn)列車62列，其中需換掛機(jī)車39列，占中轉(zhuǎn)列車的62.9%。大量的機(jī)車進(jìn)出庫(kù)和站內(nèi)轉(zhuǎn)線作業(yè)，切割咽喉岔區(qū)頻繁，使廣州站通過(guò)能力緊張狀況更加嚴(yán)重。根據(jù)“機(jī)車長(zhǎng)交路、乘務(wù)區(qū)段化”的原則，貫通機(jī)車交路，協(xié)調(diào)組織、調(diào)整廣州站部分中轉(zhuǎn)列車由換掛機(jī)車改為機(jī)車直通和乘務(wù)員繼乘，減少機(jī)車進(jìn)出庫(kù)對(duì)車站能力利用的壓力。

3.3 強(qiáng)化站區(qū)各單位聯(lián)勞協(xié)作

（1）調(diào)整機(jī)車出庫(kù)順序與列車運(yùn)行秩序統(tǒng)一。車站發(fā)揮好運(yùn)輸組織牽頭作用，站區(qū)建立機(jī)車出庫(kù)順序調(diào)整機(jī)制，車站調(diào)度員可根據(jù)列車運(yùn)行階段計(jì)劃，與機(jī)務(wù)段調(diào)度員聯(lián)系，合理調(diào)整本務(wù)機(jī)車出庫(kù)順序，減少機(jī)車在到發(fā)場(chǎng)的轉(zhuǎn)線、待避等對(duì)咽喉的占用，保證本務(wù)機(jī)車的連掛[8]。

（2）合理安排列車甩掛作業(yè)。車站調(diào)度員加強(qiáng)與調(diào)度所客調(diào)聯(lián)系，合理安排到發(fā)場(chǎng)中轉(zhuǎn)列車甩掛作業(yè)計(jì)劃，避免在作業(yè)高峰期、換掛關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行中轉(zhuǎn)列車甩掛，減少對(duì)調(diào)機(jī)運(yùn)用及列車運(yùn)行秩序的影響。車站加強(qiáng)同車輛段聯(lián)系，錯(cuò)開(kāi)新編車底與段修、廠修等車底的編組時(shí)間，已編車底及時(shí)回送，避免股道被長(zhǎng)期占用；同時(shí)合理安排甩掛作業(yè)計(jì)劃，盡量避免白班集中甩掛，每日甩掛車次不得超過(guò)3列。

（3）加強(qiáng)調(diào)機(jī)運(yùn)用，保證動(dòng)力充足。車站通過(guò)與機(jī)務(wù)部門協(xié)調(diào)，明確調(diào)車機(jī)車司機(jī)交接班時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為25 min，從停機(jī)到動(dòng)車時(shí)間為30 min，便于車站調(diào)度員安排調(diào)車機(jī)車，減少了運(yùn)輸組織過(guò)程中的空耗時(shí)間。

4 結(jié)束語(yǔ)

廣州站作為華南地區(qū)普速鐵路客運(yùn)樞紐，承擔(dān)著京廣、廣深、廣茂等方向運(yùn)輸組織任務(wù)，其運(yùn)輸組織關(guān)系著中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司乃至全路的列車運(yùn)行秩序。車站由于建站時(shí)期較早，站場(chǎng)設(shè)計(jì)能力不足，長(zhǎng)期以來(lái)面臨著到發(fā)線能力緊張、咽喉交叉干擾嚴(yán)重等難題。在系統(tǒng)分析廣州站現(xiàn)有運(yùn)輸組織基礎(chǔ)上，針對(duì)運(yùn)輸組織存在的問(wèn)題，提出優(yōu)化列車運(yùn)行圖、加強(qiáng)站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作及設(shè)備設(shè)施改造等優(yōu)化運(yùn)輸組織的措施。隨著高速鐵路的發(fā)展，為滿足人民群眾便利出行的需求，提升廣州鐵路樞紐地區(qū)的客運(yùn)綜合運(yùn)輸體系質(zhì)量和能力，促進(jìn)鐵路面向市場(chǎng)、拓展服務(wù)、擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，廣州站未來(lái)將開(kāi)行高速鐵路動(dòng)車組列車，廣州站亟需通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸組織、改造設(shè)備設(shè)施等提高運(yùn)輸能力。