基于122警情的電動自行車交通事故特征研究*

何 慶 馬建菲 李 洋 王 晨

(1.北京警察學(xué)院道路交通管理系 北京 102202；2.武漢市公安局道路交通管理局 武漢 430030)

0 引 言

電動自行車的定義是一個尚未明確的學(xué)術(shù)問題[1]。筆者所討論的電動自行車是指以電力為驅(qū)動力(包括人力與電力混用，以及全部由電力驅(qū)動)，主要通行于非機動車道上，法律對騎行人的駕駛資格未做要求的兩輪或三輪車輛，包括輕摩化的違法改裝車。之所以這樣明確范圍，是因為這些車輛的通行空間、騎車人安全意識、車輛的被動安全性、社會群眾對車輛性質(zhì)的判斷基本相同，其安全特征也基本相同。

在我國城市規(guī)模日益擴大、交通擁堵日益嚴(yán)峻的背景下，電動自行車以廣義出行成本低而受到城市居民的青睞[2]。電動自行車在居民出行中占據(jù)重要位置，如，昆明市居民出行方式主要以步行為主占28.5%，其次為非機動車占24.9%，電動自行車占19.1%[3]。正由于電動自行車頗受歡迎，其保有量不斷增長。據(jù)統(tǒng)計，截止至2016年，全國電動自行車社會保有量達(dá)2.5億，且以年均9.4%的增長率迅速增加[4]。杭州市蕭山區(qū)2015年戶均電動自行車量較2008年增長了77.2%[5]。

電動自行車一方面為居民出行帶來便利，另一方面也逐漸成為交通安全隱患。據(jù)統(tǒng)計，昆明市2012年1—10月發(fā)生交通事故共1 303起，其中近30%由電動自行車引起，而近50%與電動自行車有關(guān)[3]。電動自行車安全問題引起了學(xué)界的關(guān)注。一些學(xué)者對電動自行車安全問題進行了分析，指出電動自行車安全水平較低的原因主要有：一是騎行人安全意識淡薄，其違法行為比較普遍。二是電動自行車的設(shè)計速度和單車質(zhì)量是影響其安全特性的主要因素，且電動自行車質(zhì)量不合格現(xiàn)象比較普遍[9]。此外還有一部分研究集中涉及電動自行車傷害特征及原因研究上[10-11]。由于電動自行車安全問題具有非常鮮明的中國特色，國外相關(guān)研究不多。

盡管關(guān)于電動自行車安全性的實證研究較多，但存在2點不足。一是這些研究多數(shù)是基于公安交管部門的“六合一”系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。在處理交通事故時，當(dāng)事人可以選擇一般程序或者簡易程序，但由于電動自行車多數(shù)沒有保險。因此，很多后果較輕或者是電動自行車承擔(dān)責(zé)任的事故，當(dāng)事人往往沒有選擇上述法律程序，而是選擇接受簡便的調(diào)解程序。這就導(dǎo)致部分?jǐn)?shù)據(jù)未能進入“六合一”系統(tǒng)，造成統(tǒng)計偏倚。二是實證研究多是關(guān)注于具體細(xì)節(jié)上，缺少從宏觀層面，對電動自行車事故特征的綜合分析。

為此，本文選擇122事故報警信息作為數(shù)據(jù)分析對象。一起事故發(fā)生后，當(dāng)事人通過撥打122報警電話向公安交管部門報警，報警信息中會存儲部分事故信息。然而由于信息內(nèi)容是非結(jié)構(gòu)化的，很少應(yīng)用于統(tǒng)計分析中，本文搜集了北方某市2010—2017年8年間，每年的同一時期的122報警信息作為樣本。每年數(shù)據(jù)規(guī)模約為2萬條，合計近16萬條，然后采用文本處理函數(shù)，對信息進行結(jié)構(gòu)化處理，可以獲得了時間、地點、基本情況、交通方式、是否有傷害等方面信息。基于上述數(shù)據(jù)，筆者分析了電動自行車發(fā)生趨勢及在交通方式和區(qū)域上的特征。

1 涉及電動自行車事故的整體趨勢

統(tǒng)計2010—2017年8年間，122報警事故總體、涉及電動自行車事故總體情況，傷害事故總體和涉及電動自行車且有傷害情況的事故，見圖1。其中，以年份為橫坐標(biāo)，以122報警事故數(shù)量為主縱坐標(biāo)，以電動自行車事故數(shù)為次縱坐標(biāo)。需要說明的是，傷害事故是指報警人稱事故中有人員受傷，但傷害幾人、傷害程度如何均無更詳細(xì)的信息。

圖1 2010—2017年事故總體和傷害事故情況Fig.1 Accident and injury accidents in 2010-2017

從圖1中可見，2010—2017年，事故總體和傷害事故總體呈現(xiàn)微幅上升趨勢。事故總體在2016年、2017年時分別是2010年的1.25倍和0.94倍。傷害事故總體在2016年、2017年分別是2010年的1.37倍和1.19倍。但電動自行車事故及其傷害事故卻呈現(xiàn)出快速增長態(tài)勢。前者在2016年、2017年分別是2010年的2.4倍、2.3倍，后者在2016年、2017年分別是2010年的2.9倍與2.6倍。結(jié)合上述數(shù)據(jù)，并考慮到機動車保有量穩(wěn)步增長的背景，可以認(rèn)為全市事故總體形勢平穩(wěn)，但電動自行車是事故的增長點。

統(tǒng)計2010年至2017年間事故總體、電動自行車事故、傷害事故和電動自行車傷害事故增幅情況，見圖2。

圖2 2010—2017年事故總體和傷害事故增幅情況Fig.2 Increase in accident and injury accidents in 2010-2017

從圖2中可以看出，電動自行車事故增幅與事故總體增幅趨勢一致，但影響不大，但電動自行車傷害事故增幅與傷害事故總體的增幅趨勢高度一致，規(guī)?；鞠嗟??？梢哉f，8年間傷害事故的變化情況取決于電動自行車傷害事故的變化情況。

統(tǒng)計2010—2017年各年的電動自行車占事故總體的比例和電動自行車傷害事故占傷害事故總體比例，如圖3所示。

圖3可見， 2010—2017年，電動自行車事故占事故總體比例及傷害事故占傷害事故總體的比例，呈逐年增長態(tài)勢。8年中，電動自行車事故的占比增長了8.06個百分點，電動自行車傷害事故的占比增長了24.01個百分點，電動自行車傷害事故占比增長率近乎為前者的3倍。特別是電動

圖3 2010—2017年電動自行車事故及 電動自行車傷害事故占比情況Fig.3 The proportion of accident and injury accidents caused by electric bicycle in 2010-2017

自行車傷害事故的占比，從2015年起超過了40%，電動自行車事故的危害大。

2 涉及電動自行車事故在交通方式上的分布

當(dāng)電動自行車通行于非機動車道或行人道時，電動自行車相對于行人和自行車速度快、質(zhì)量重，是后者的危險源；當(dāng)電動自行車通行于機動車道，與機動車混行，其靈活的特點，增加了機動車避讓難度。為了探討電動自行車事故發(fā)生的原因，將交通方式簡單劃分為電動自行車、機動車、行人和自行車，分別統(tǒng)計2010—2017年間，行人、自行車、機動車與電動自行車，以及電動自行車之間的交通事故、交通傷害事故，見圖4。其中主坐標(biāo)為事故數(shù)，次坐標(biāo)是傷害事故與事故的比例。

圖4 電動自行車與各種交通方式之間的事故發(fā)展趨勢Fig.4 The development trends of the electric bicycle accident with four modes of transportation

圖4可見，這8類事故整體上呈現(xiàn)出增長態(tài)勢，但增幅不同。統(tǒng)計2016年、2017年這8類事故，與2010年相比的倍數(shù)，見表1。電動自行車與行人、自行車、機動車、電動自行車等之間的事故和傷害事故增幅依次增大。這表明，隨著規(guī)模增加，電動自行車與機動車的混行現(xiàn)象日益突出，導(dǎo)致它們之間事故的增速超過前2類。而電動自行車之間的事故的增速最快，更突顯了其規(guī)模效應(yīng)。

表1 4類交通方式之間的事故和傷害事故的增幅

由圖4(b)中還可以看出，電動自行車與自行車的事故和傷害事故2016年、2017年有明顯上升趨勢，可能與2017年共享單車出行規(guī)模增加有關(guān)。

統(tǒng)計電動自行車與各類交通方式之間的事故和傷害事故比例占總體的比例，見圖5。

圖5 電動自行車與4類交通方式之間事故和傷害事故比例分布Fig.5 The proportion of accidents and injury accidents about the electric bicycle with four modes of transportation

從圖5(a)可以看出，電動自行車與機動車之間的事故占比最高，是電動自行車事故的主體。這表明預(yù)防電動自行車事故應(yīng)重點從凈化電動自行車與機動車之間秩序出發(fā)。

從圖5(b)可以看出，電動自行車與非機動車交通的傷害事故占電動自行車傷害事故的30%(電動自行車傷害事故占傷害事故總體的40%)，占傷害事故總體的比例超過了12%，可以說是普遍流行、規(guī)模較大。而這些事故的責(zé)任方一般為電動自行車，騎車人又多是收入較低的群體，因此其賠償和社會保障問題值得關(guān)注。

3 在不同區(qū)域涉及電動自行車事故發(fā)展趨勢

將全市劃分為中心城區(qū)、一般城區(qū)、近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)，分別統(tǒng)計2010—2017年各個區(qū)域的電動自行車事故、傷害事故和比例情況，見圖6。

圖6 2010—2017年不同區(qū)域的電動自行車事故Fig.6 Electric bicycle accidents in different regions in 2010—2017

從圖6(c)可以看出，在4個區(qū)域上，在傷害事故比例，遠(yuǎn)郊略高，其他區(qū)域基本相同。從圖6(a)(b)可以看出，電動自行車事故主要發(fā)生在一般城區(qū)，約占到事故總數(shù)一半，其次為近郊區(qū)占29%。各區(qū)域2010年至2017年電動自行車事故均呈現(xiàn)增長趨勢。其中近郊區(qū)、和遠(yuǎn)郊區(qū)增速較快，相較于2010年分別增加了175.60%和141.94%。一般認(rèn)為，在城區(qū)，人流量大、交通需求多、車輛密度高等高，會導(dǎo)致電動自行車事故多發(fā)。但遠(yuǎn)郊區(qū)和近郊區(qū)公共交通服務(wù)質(zhì)量較低、經(jīng)濟社會發(fā)展又比較快，電動自行車以其較好地滿足郊區(qū)居民出行需求，導(dǎo)致其出行規(guī)模增速較快。因此，近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)電動自行車事故增速較快。

4 電動自行車和其他交通參與者事故的區(qū)域分布情況

為了進一步研究電動自行車事故特征，以各年份作為橫坐標(biāo)，事故起數(shù)作為縱坐標(biāo)，分別統(tǒng)計了電動自行車與電動自行車、機動車、自行車和行人在核心城區(qū)、一般城區(qū)、近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)的分布情況，見圖7。鑒于在各個區(qū)域內(nèi)各類交通方式的傷害事故與事故的比例比較穩(wěn)定，因此本小節(jié)省略了傷害事故分布情況的分析。

從圖7(a)可以看出，電動自行車與行人的事故在一般城區(qū)呈現(xiàn)出較快增長，但在近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)，特別是在中心城區(qū)變化不大。這說明，在一般城區(qū)電動自行車與行人之間沖突仍然比較普遍，為此需要，像中心城區(qū)一樣，加強道路渠化工作，逐步提高行人與非機動車隔離水平。

圖7 各個區(qū)域內(nèi)電動自行車與不同交通方式之間的事故情況Fig.7 Accidents between electric bikes and four modes of transportation in various regions

從圖7(b)中可以看出，電動自行車與自行車事故在遠(yuǎn)郊區(qū)和近郊區(qū)變化不大，但在中心城區(qū)和一般城區(qū)，其2010—2015年間變化不大，但在2016年、2017年呈現(xiàn)增長態(tài)勢，這與共享單車發(fā)展情況在時空上高度契合。

圖7(c)和(d)可見，電動自行車與機動車、電動自行車與電動自行車事故在各個區(qū)域發(fā)展趨勢相似，均呈現(xiàn)出快速增長態(tài)勢。

綜上所述，一般城區(qū)是電動自行車事故的高發(fā)區(qū)域，需要重點關(guān)注，注意采取渠化方式、增加行人與非機動車隔離水平。中心城區(qū)和一般城區(qū)的電動自行車與自行車事故增速較快，可能與共享單車發(fā)展有關(guān)。鑒于共享單車發(fā)展速度較快，有助于提高城市公共交通吸引力，且共享單車對電動自行車有可以替代性。因此，從交通安全角度看，可以通過適度控制電動自行車，以減少共享單車與電動自行車之間事故。

5 結(jié)論與建議

通過以上對電動自行車事故情況及特征的分析，得出以下結(jié)論。

1) 從整體上看，隨著電動自行車的快速發(fā)展，其事故及傷害事故逐年增加，是城市交通事故的增長點。涉及電動自行車的傷害事故占傷害事故總體的40%，危害大，且其波動決定著總體的波動，應(yīng)當(dāng)引起重視。公安部交管局2015年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，駕駛電動自行車死亡人數(shù)占總體的11.27%，受傷人數(shù)占總體的15.28%，這是基于六合一系統(tǒng)的統(tǒng)計結(jié)果[15]。而涉及電動自行車的事故往往因為傷害程度相對較輕，未能錄入六合一系統(tǒng)，因此導(dǎo)致涉及電動自行車的傷害事故比例這一數(shù)據(jù)低估。但這些事故是電動自行車事故的主體，且存在一定的危害，應(yīng)該予以關(guān)注。

2) 從交通方式分布上，電動自行車事故主要集中在電動自行車與機動車之間，但電動自行車與行人、自行車及電動自行車之間發(fā)生傷害事故，占總體的比例超過12%，已經(jīng)到了不可忽視的狀態(tài)。

3) 從區(qū)域分布上看，電動自行車事故在一般城區(qū)規(guī)模大，增速快，應(yīng)重點關(guān)注，而遠(yuǎn)郊地區(qū)本類事故的傷害大。

4) 從交通方式和區(qū)域聯(lián)合分布來看，在中心城區(qū)和一般城區(qū)，電動自行車與自行車事故規(guī)?？焖僭鲩L，與近年來共享單車的快速發(fā)展在時空上相契合；在一般城區(qū)，電動自行車與行人之間事故增速較快，值得關(guān)注。

近年來，我國電動自行車事故的快速增長，有其深刻而復(fù)雜的經(jīng)濟、社會、輿論、管理、甚至歷史等方面的原因。總體上，電動自行車安全管理失之過松。結(jié)合上述分析，對電動自行車的治理提出以下建議。

1) 鑒于電動自行車事故的增長態(tài)勢、傷害比例及其對傷害事故總體的影響，其交通安全問題應(yīng)當(dāng)引起全社會的關(guān)注，應(yīng)健全和嚴(yán)格電動自行車安全管理。

2) 鑒于電動自行車和自行車在一般城區(qū)和中心城區(qū)事故增加的特點，和國家鼓勵公共交通與共享單車發(fā)展的宏觀政策，建議在這些區(qū)域加強對電動自行車的管理，引導(dǎo)居民出行盡量選擇公共交通和共享單車。

3) 鑒于在一般城區(qū)電動自行車與行人事故呈現(xiàn)增長態(tài)勢，建議這些區(qū)域強化秩序管理，根據(jù)道路實際情況，逐步提高行人與非機動車之間隔離水平。

4) 鑒于電動自行車與行人、自行車和電動自行車的事故規(guī)模及電動自行車騎車人的經(jīng)濟水平，建議考慮設(shè)置電動自行車的保險。

5) 近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)，要根據(jù)自身經(jīng)濟社會發(fā)展速度，加快公共交通發(fā)展水平，提高公共交通服務(wù)水平，增加公共交通在居民出行中的比例，減少對電動自行車的依賴。

以上研究結(jié)論僅是對所使用的數(shù)據(jù)研究的初步成果，還需要進一步深入研究，如電動自行車、自行車以及機動車等與行人事故之間的比較，從而評估電動自行車對行人的危害等。