城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法初探

劉春宏

昆明地鐵運(yùn)營有限公司，云南昆明 650000

隨著大多數(shù)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，客流會隨著線路的增加呈現(xiàn)出幾何倍數(shù)的增長，客流的增長勢必會對運(yùn)營安全帶來巨大的壓力，目前，北京、上海、廣州等大城市最大單日客流已突破1000萬，每天早晚高峰和節(jié)假日的客流控制成為了常態(tài)，線網(wǎng)客流的不均衡性也越發(fā)突出，軌道交通企業(yè)只能采用站點(diǎn)客流控制、線路客流控制及線網(wǎng)客流協(xié)同控制這3種方式來進(jìn)行相應(yīng)的應(yīng)急處置，如何緩解客流時空不均衡的問題，還得從其他方向來研究分析。本文從軌道運(yùn)營企業(yè)、乘客、政府職能部門3個角度，對軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法進(jìn)行了初步探討，具體思路如圖1所示。希望能給政府交通管理部門、軌道交通企業(yè)、設(shè)計(jì)院等提供參考。

圖1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法概括圖

1 基于運(yùn)營組織優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

從軌道交通運(yùn)營企業(yè)的角度出發(fā)，為了使得網(wǎng)絡(luò)客流更加均衡，可以重點(diǎn)從運(yùn)營組織優(yōu)化方面進(jìn)行考慮，包括對行車組織、客運(yùn)組織、票價激勵、互聯(lián)網(wǎng)+應(yīng)用等進(jìn)行優(yōu)化，具體如下。

1.1 基于行車組織優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

大客流的形成主要是因?yàn)檐壍澜煌ㄟ\(yùn)能和客流需求的不匹配造成的，緩解大客流的最好方式是增加大客流線路、站點(diǎn)的運(yùn)能，這也是軌道交通企業(yè)優(yōu)先選擇的方法，目前主要采用的方式有：調(diào)整行車間隔、采用大小交路、提高旅行速度、增加列車編組數(shù)量等，但是行車組織優(yōu)化受制約因素較多，主要受到信號系統(tǒng)的極限能力（最大的限制為列車的折返能力）、列車的數(shù)量、配套線路的條件等。

例如，采用大小交路運(yùn)行方式（交路是城市軌道交通中的運(yùn)行模式，大小交路就是大交路和小交路共同運(yùn)行的線路）均衡線路運(yùn)能匹配，示意圖如圖2所示。以上海軌道交通1號線為例，全程為莘莊—上?；疖囌尽诲\路，從莘莊運(yùn)行到上?；疖囌荆倮^續(xù)運(yùn)行到富錦路，全程折返的是大交路，由莘莊站開到上?；疖囌驹僬鄯档木褪切〗宦?。城市軌道運(yùn)營中，有的軌道線路段客流高，有的軌道線路段客流低等，設(shè)置大小交路既可以節(jié)約資源，又利于旅客方便、快捷出行。

圖2 大小交路示意圖

1.2 基于客運(yùn)組織優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

客運(yùn)組織的優(yōu)化來引導(dǎo)客流動態(tài)平衡是目前大多數(shù)城市軌道交通經(jīng)常采用的方法，也是本文的主要研究重點(diǎn)，目前在客運(yùn)組織優(yōu)化方面，更多只能通過單站、線路、網(wǎng)絡(luò)客流協(xié)同控制的方式，來對客流進(jìn)行協(xié)同引導(dǎo)和控制，通過人工干預(yù)的方式，來盡可能地保證客流的相對平衡和可控，通過協(xié)同控制，緩解最大客流車站的客流組織壓力。

1.3 基于票價激勵機(jī)制的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

利用票價杠桿來引導(dǎo)人們錯峰出行，是網(wǎng)絡(luò)客流均衡的一種比較有效的方法，國內(nèi)外已經(jīng)存在很多案例，國外的比如倫敦軌道交通票價分高峰期（6：30～9：30，16：00～19：00）和非高峰期，如果在非高峰期買單日票會較便宜，3區(qū)～9區(qū)的單程票高峰票價和非高峰票價價差超過1倍，新加坡軌道交通在客流量比較大的16座車站實(shí)行早高峰前出站免費(fèi)等。國內(nèi)目前部分大客流的軌道交通城市也開始實(shí)行票價彈性政策，比如，北京軌道交通在工作日早7：00前從八通線、昌平線的16座大客流車站刷卡進(jìn)站享受7折優(yōu)惠。

1.4 基于互聯(lián)網(wǎng)+應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

隨著工業(yè)2.0時代的到來，“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等智能化技術(shù)快速發(fā)展和成熟，目前很多軌道交通提出打造“智慧軌道交通”的想法，也對很多新型技術(shù)方式進(jìn)行了應(yīng)用，比如，二維碼進(jìn)出站技術(shù)的應(yīng)用、CCTV監(jiān)控站點(diǎn)客流量的技術(shù)應(yīng)用、4G/WiFi網(wǎng)絡(luò)覆蓋及出行一體化打造等。我們可以通過完善“互聯(lián)網(wǎng)+軌道交通”的發(fā)展模式，在網(wǎng)絡(luò)客流狀態(tài)發(fā)布、出行信息推送、乘客出行路徑推薦等多個方向，來引導(dǎo)客流更加均衡。

例如，目前全國超過1/3的軌道交通運(yùn)營企業(yè)推出了二維碼掃碼購票、進(jìn)站等互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)支付模式，每個業(yè)務(wù)的推出基本會由相應(yīng)的手機(jī)APP進(jìn)行配套，比如，目前廣州地鐵的二維碼購票和進(jìn)站，可以通過廣州地鐵官方APP、閃客蜂APP、微信小程序等進(jìn)行二維碼購票、過閘；上海地鐵優(yōu)先在磁懸浮線路推出的基于二維碼雙脫機(jī)回寫技術(shù)的二維碼過閘，并大都對應(yīng)推出了APP等。這些技術(shù)的應(yīng)用及“互聯(lián)網(wǎng)+”的配套，使得我們通過APP對網(wǎng)絡(luò)客流狀態(tài)發(fā)布、出行信息推送、乘客出行路徑推薦變得可能。

2 基于滿足乘客出行需求的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

乘客出行時間和出行路徑的選擇是對軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流影響最大的2個因素，從滿足乘客出行需求的角度，對乘客的出行給予一定的信息提前量，來對出行時間和出行路徑選擇做出最優(yōu)策略，主要可以采取以下方法。

2.1 基于信息提前共享的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)線路的不斷增加，每個片區(qū)覆蓋的軌道交通站點(diǎn)越來越多，乘客在出行站點(diǎn)和出行路徑的選擇方式也越來越多，但是目前很多軌道交通城市對線網(wǎng)客流情況、運(yùn)營狀態(tài)沒有信息共享，乘客只有到達(dá)站點(diǎn)后才知道站點(diǎn)的客流情況，相對路徑選擇余地變小。隨著智能化信息手段的發(fā)展，軌道交通票卡也逐步開始進(jìn)入實(shí)名化的階段，后續(xù)可以通過大數(shù)據(jù)的分析來對乘客出行起訖點(diǎn)進(jìn)行提前分析，給乘客出行推薦路徑，并給予乘客實(shí)時的線網(wǎng)客流狀態(tài)共享，對乘客出行提前干預(yù)，提前調(diào)整，以期達(dá)到客流的更加均衡。

比如，可以通過軌道交通WiFi網(wǎng)絡(luò)APP界面進(jìn)行客流信息或出行推薦路徑推送；目前，北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢、昆明等絕大多數(shù)城市都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全線網(wǎng)的WiFi網(wǎng)絡(luò)覆蓋，廣州、武漢、昆明等軌道交通使用的花生WiFi目前能對乘客的出行線路進(jìn)行推薦，相應(yīng)的信息提醒、推送等都可以根據(jù)乘客及軌道交通運(yùn)營企業(yè)需求開發(fā)。

2.2 基于出行效率提高的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

目前，影響乘客出行效率的最大制約點(diǎn)主要是乘客安檢點(diǎn)和站臺上下車點(diǎn)，造成這2個點(diǎn)位乘客擁擠的除了因?yàn)榭土髁枯^大外，還直接受到乘客行李物品大小、數(shù)量的影響，針對早晚高峰通勤客流，應(yīng)該對乘客行李物品的攜帶進(jìn)行相應(yīng)的宣傳引導(dǎo)，并根據(jù)行李的大小、多少采取針對性的安檢措施和對上下車點(diǎn)的宣傳引導(dǎo)，來提高乘客的出行效率，也能相應(yīng)減少軌道交通列車的停站時間，提高列車旅行速度，使線網(wǎng)運(yùn)能和客流需求更加匹配。

3 基于城市綜合管理的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

政府在路面交通配套、基礎(chǔ)設(shè)施配套、企業(yè)/行業(yè)上下班時間的綜合管理方面，也能對軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流的分布均衡性產(chǎn)生很大影響，重點(diǎn)可以考慮以下幾個方面。

3.1 基于地面公交線路優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

軌道交通線路、站點(diǎn)和公交線路、站點(diǎn)相配套是一個城市公共交通發(fā)展的基本思路，一般城市軌道交通均采用軌道交通作為城市骨干公共交通方式，公交線路根據(jù)軌道交通線路、站點(diǎn)分布進(jìn)行配套布置的手段來更好的為市民出行提供便利。軌道交通的客流也有很大一部分是“公交+軌道交通”客流，因此，通過公交轉(zhuǎn)乘吸引過來的客流，可以通過公交線路優(yōu)化，早晚高峰在一些大客流軌道交通站周邊站點(diǎn)不停站或者采用快線只?？坎糠终军c(diǎn)的方式，來對大客流軌道交通站的公交換乘客流進(jìn)行不同站點(diǎn)的分流，以達(dá)到客流流入的相對均衡。

3.2 基于地面基礎(chǔ)設(shè)施配套優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

軌道交通客流的來源有一部分是“私家車+軌道交通”客流，尤其是一些市郊線路的大客流站點(diǎn)的客流，很多是線路附近村鎮(zhèn)、小區(qū)的客流，由于軌道交通線路密度不夠大，造成很多乘客需要通過私家車再換乘軌道交通，比如上海軌道交通在部分市郊線路上都增設(shè)了停車場，布局如圖3所示。

圖3 上海軌道交通“P+R”停車場布局圖

通過私家車換乘軌道交通的乘客對停車場、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施配套有要求，為了便于客流的分流，可以對軌道交通站點(diǎn)周邊的基礎(chǔ)設(shè)施配套進(jìn)行合理的安排，一方面便于乘客的私家車停放和軌道交通轉(zhuǎn)乘，一方面也能對軌道交通站點(diǎn)客流起到很好的均衡效果。

3.3 基于不同企業(yè)/行業(yè)/機(jī)構(gòu)工作時間優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)客流均衡方法

軌道交通早晚高峰客流絕大多數(shù)都是通勤客流，就是正常的上下班客流，造成這一時段客流聚集的主要原因是大多數(shù)企業(yè)/行業(yè)/機(jī)構(gòu)基本都是在同一時間上下班。同一時間上下班使得各方的協(xié)調(diào)、對接、交易、管理等更順暢，但同時也帶來了很多問題，比如，人員的集中出行造成軌道大客流、地面交通擁堵、很多事只能請假才能辦理等，因此，對不同企業(yè)/行業(yè)/機(jī)構(gòu)的工作時間進(jìn)行優(yōu)化，前后錯開0.5h或1h，勢必會使得客流錯峰出行，更加均衡，也能使得路面交通擁堵問題得到較大緩解。

4 結(jié)語

本文從運(yùn)營組織、乘客出行需求、城市綜合管理3個角度對軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流平衡的方法進(jìn)行了初步探討，提出了基于行車組織優(yōu)化、客運(yùn)組織優(yōu)化、票價激勵機(jī)制、“互聯(lián)網(wǎng)+”應(yīng)用、信息共享、出行效率提高、公交線路優(yōu)化、基礎(chǔ)設(shè)施配套優(yōu)化、工作時間優(yōu)化等共9種客流均衡的方法思路，給予軌道交通企業(yè)、政府部門、設(shè)計(jì)院等對軌道交通規(guī)劃、運(yùn)營管理、城市配套等更多的參考。