車企紛紛“搶電池”，早不早？

邢秋鴻

隨著新能源市場的逐步發(fā)展，競爭不僅僅限于車型，對新能源產業(yè)鏈競爭、動力電池供應配套的關注也開始增多，原本以生產傳統(tǒng)汽車為主的廠商不得不開始與新能源產業(yè)上下游的企業(yè)展開合作。前不久，長安與比亞迪的合作應該是車企與動力電池生產商合作的新成果。

其實，梳理國內整車廠與電池廠商的合作就會發(fā)現(xiàn)，這個清單近兩年已經發(fā)展很長了。去年，東風、上汽都與寧德時代成立動力電池合資公司，北汽新能源、江淮與國軒高科展開合作，今年東風又與力神電池合資成立一個新的動力系統(tǒng)生產公司。當然，這些還不包括一些新造車企業(yè)與電池廠商的合作，受制于補貼政策和動力電池目錄的精準保護，我國汽車制造商大多都選擇國產。

爭相搶占動力電池的背后不得不提的就是市場需求。電動車發(fā)展至今雖然仍有很多未解難題，但是越來越多消費者開始嘗試選擇電動車。歷史上，電動車甚至比內燃機汽車出現(xiàn)得還要早，電機、電控系統(tǒng)等核心零部件相對成熟，電動車駕駛的平順和安靜更是內燃機所不能比的。舉個例子，電機的最高轉速比一般內燃機的高很多，例如：特斯拉Model X的最大轉速是16000轉，一般內燃機的紅線轉速也就6000轉，跑車的轉速是8000轉。拋開電池問題，單純從駕駛感來說，電動車并不輸傳統(tǒng)汽車。

而且，從銷量上來看，電動車正逐步成為零和博弈的中國汽車市場中一個新的增長點。在補貼逐步退坡的當下，新能源乘用車的銷量卻}H現(xiàn)了與預期不同的上漲。日前，中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，6月新能源乘用車銷量為7.3萬輛，今年上半年總銷量為35.5萬輛，同比增長70%。

有人說，這是受北上廣等一線城市牌照政策的影響。確實，這是新能源市場需求的一個硬性原因，并不是全部。反推—下，去年一年中國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，北京市新能源牌照當年的量也僅為5.1萬個，可以看出，牌照并不是影響新能源銷量的全部。

即使續(xù)航里程和充電時間兩大焦慮點還在，但是目前很多新能源汽車是可以滿足消費者的部分或者說是大部分的使用場景的，例如會在市區(qū)通勤代步這一特定消費市場中取代傳統(tǒng)汽車，再加上強大的發(fā)展新能源的國家意志的支持，即便仍有不足，新能源市場還是有增長的空間。

有分析機構表示，動力電池的市場需求會隨著電動汽車產業(yè)的發(fā)展快速發(fā)展，預計在2025年動力電池的市場需求將達到1243GWh，年復合增長率達到46%，全球前十大電動汽車生產商的動力電池需求量將達到874GWh，占整個需求量的70%左右，表明電動汽車行業(yè)競爭會持續(xù)加劇，產業(yè)聚集度將會持續(xù)增加。近兩年持續(xù)不斷的車企需求動力電池領域的合作就是最好的證明。

頻繁的合作背后伴隨著一個問題，就是這么多動力電池的產能是否能夠消耗？雖然動力電池在未來會有巨大的市場需求，從短期來看，還將面臨產能過剩的困擾。數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動力電池產能過剩達到157%。樂觀地估計，此后隨著全球需求的增加，產能過剩的情況將有所改善。有機構預計，直到2023年產能過剩的現(xiàn)象才會得到徹底解決，2023年動力電池的市場需求，將首次超過供給，并且這一缺口將達到10%，并且產能不足的狀況會持續(xù)加劇，2025年這一缺口將達到27%。

在中國，情況并不像國際市場那么樂觀。從動力電池的產能來看，2017年年底的動力電池名義產能已經超過170GWh，而出貨量僅為37.06GWh，結構性過剩的問題可見一斑。有機構預計，這一情況將會在2018年達到巔峰，產能過剩達到257%，之后隨著市場需求的持續(xù)增加，這一現(xiàn)象會有所好轉，但一直到2025年國內市場都將維持產能過剩的狀態(tài)。

對于汽車生產企業(yè)而言，投資動力電池是為了在未來的新能源市場競爭中，能夠站在產業(yè)鏈的頂端，但產能過剩的情況下，盲目擴大生產并不是最好的選擇，深度合作的同時不應只注重電池生產，技術優(yōu)勢或許才是未來取勝的關鍵。