內(nèi)河港口基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響

宋麗麗　張燕

摘要：

為探討內(nèi)河港口基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響，以我國四大水系28個主要內(nèi)河港口為研究對象，構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型，從港口需求、港口供給和港口價值增值活動等三大因素出發(fā)進(jìn)行分析。實(shí)證結(jié)果顯示：港口需求的不斷增長會促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時通過港口價值增值活動可以間接推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。提出我國內(nèi)河港口發(fā)展的對策建議。

關(guān)鍵詞：

內(nèi)河港口；基礎(chǔ)設(shè)施；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；結(jié)構(gòu)方程模型

中圖分類號： F552.7

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Abstract：

In order to study the influence of inland port infrastructure on regional economic growth， 28 main inland ports in four major river systems of China are taken as the research object， a structural equation model is constructed， and the influence is analyzed from three major factors of port demand， port supply and port valueadded activities. The empirical results show that， the continuous growth of port demand can promote the development of regional economy， and the port valueadded activities can indirectly promote the development of regional economy. The countermeasures and suggestions on development of Chinese inland ports are proposed.

Key words：

inland port； infrastructure； regional economy； structural equation model

0引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施對一國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到舉足輕重的作用。國外學(xué)者對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系進(jìn)行了大量的研究。1989年ASCHAUER[1]建立了一套研究框架考察包括交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在內(nèi)的公共支出的有效性，此后越來越多的學(xué)者開始對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系進(jìn)行研究。SAHOO等[2]運(yùn)用ASCHAUER建立的經(jīng)驗(yàn)研究框架考察了印度1970—2006年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長中的作用，結(jié)果顯示，印度國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長。NIJKAMP[3]采用美國州際數(shù)據(jù)分別在地方、區(qū)域、國家三個層面上分析了二者的關(guān)系，提出了交通基礎(chǔ)設(shè)施可以顯著影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)論。SAHOO等[4]分析了1975—2007年中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用，結(jié)果顯示，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展同樣促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長，這一結(jié)論也證實(shí)了中國在20世紀(jì)90年代末期對交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了大規(guī)模投資。國內(nèi)學(xué)者[56]對我國交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系也進(jìn)行了研究，采用格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?，分析我?種交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，結(jié)果顯示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系是積極的，其中鐵路、內(nèi)河航道和民用航空等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間呈現(xiàn)互為因果的關(guān)系。部分學(xué)者[78]對我國沿海港口投資與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系進(jìn)行了研究，研究結(jié)果顯示，中國港口投資對經(jīng)濟(jì)增長無論在長期還是短期內(nèi)都有明顯的促進(jìn)作用，港口投資具有相當(dāng)?shù)幕盍?，并對社會?jīng)濟(jì)各方面的發(fā)展都有良好的帶動效應(yīng)，其中對經(jīng)濟(jì)增長、外貿(mào)發(fā)展、第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展和社會就業(yè)的影響尤為突出。關(guān)于內(nèi)河港口經(jīng)濟(jì)影響的研究，RODRIGUE等[9]以歐洲和南美洲的內(nèi)河港口為研究對象，探討了內(nèi)河港口的功能和其在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中扮演的角色。國內(nèi)學(xué)者對內(nèi)河港口的研究：一方面集中在港口效率上，研究發(fā)現(xiàn)，我國內(nèi)河港口總體效率偏低，規(guī)模無效率是主要原因[1011]；另一方面從內(nèi)河港口發(fā)展的視角來分析內(nèi)河運(yùn)輸?shù)闹匾?，認(rèn)為內(nèi)河港口建設(shè)可以帶動港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展[1213]?，F(xiàn)有研究大部分停留在定性分析和政策建議層面，定量分析較少。

2011年，國務(wù)院出臺了《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》，以期在2020年實(shí)現(xiàn)內(nèi)河運(yùn)輸貨物吞吐量30億t，國家高等級航道建設(shè)1.9萬km，這一戰(zhàn)略直接促進(jìn)了內(nèi)河港口供給的增加。因此，本文基于《全國內(nèi)河高等級航道和主要港口布局》，選取中國主要內(nèi)河港口為研究對象，建立結(jié)構(gòu)方程模型，探討中國內(nèi)河港口的需求、供給和價值增值活動這三大因素與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系。

1研究假設(shè)

中國內(nèi)河港口的需求、供給和價值增值活動這三大因素對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的概念模型如圖1所示，箭頭說明了這三大因素與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的影響關(guān)系。

港口需求指港口使用者對港口服務(wù)的需求，這些使用者包括港口服務(wù)承運(yùn)商、進(jìn)出口商和國內(nèi)運(yùn)輸商。這也意味著港口服務(wù)是其他產(chǎn)品的輸入，因此受從港口到內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)輸成本的影響。此外，內(nèi)陸交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量和港口腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境對港口需求也有很大的影響，如港口腹地制造業(yè)發(fā)展水平高、出口能力強(qiáng)，則該地區(qū)對港口的需求更旺盛。因此，如果港口能夠擁有更多的貨物吞吐量，那么港口需求也會增長，從而產(chǎn)生更多的經(jīng)濟(jì)效益，更確切地說，運(yùn)輸貨運(yùn)量的增加與一個地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是相關(guān)聯(lián)的。在港口生產(chǎn)過程中，由于產(chǎn)品分銷的國際性，產(chǎn)生了對一般基礎(chǔ)設(shè)施的需求，由此產(chǎn)生了比較優(yōu)勢，最終使港口供給隨著港口需求的增加而增加。因此，作為國際產(chǎn)品分配系統(tǒng)的一部分，港口需要發(fā)展以滿足產(chǎn)品的國際分配。港口供給指港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的供給，包括碼頭線長度、生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)、港口物流信息系統(tǒng)和港口物流企業(yè)服務(wù)[14]。PRADHAN等[15]指出了交通基礎(chǔ)設(shè)施會通過改變總需求來影響經(jīng)濟(jì)增長，如交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可以產(chǎn)生并增加對來自其他部門的中間投入的需求，并刺激經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)。因此，本文提出以下假設(shè)：（H1）港口需求對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響；（H2）港口需求對港口供給產(chǎn)生正向影響；（H3）港口供給對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響。

港口價值增值體現(xiàn)在港口進(jìn)出口總量和港口城市運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵電通信業(yè)的增值上，這些可以反映港口物流的發(fā)展。港口需求和港口供給的增加直接影響貨物吞吐量的增加，從而通過貨物運(yùn)輸產(chǎn)生價值增值。此外，港口需求和港口供給被證實(shí)與港口價值增值活動正向相關(guān)，世界上很多港口在港口附近發(fā)展物流中心，如鹿特丹港、巴塞羅那港、上海港、釜山港等，目的是通過物流基礎(chǔ)設(shè)施的提升來促成更多的價值增值活動[16]。JUNG[17]也指出發(fā)生在港口附近產(chǎn)生價值增值的物流活動對區(qū)域和國家的經(jīng)濟(jì)作出了巨大的貢獻(xiàn)。因此，本文還提出以下假設(shè)：（H4）港口供給對港口價值增值活動產(chǎn)生正向影響；（H5）港口需求對港口價值增值活動產(chǎn)生正向影響；（H6）港口價值增值活動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響。

2研究方法和數(shù)據(jù)描述

2.1研究方法

本文旨在探討中國主要內(nèi)河港口的需求、供給和價值增值活動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型檢驗(yàn)各港口三大因素與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系。結(jié)構(gòu)方程模型可以用來處理大量的內(nèi)生和外生變量，以及被指定為觀測變量線性組合（加權(quán)平均）的潛（非觀測）變量。本文分兩個步驟來分析數(shù)據(jù)：首先，應(yīng)用克朗巴哈系數(shù)評估各潛變量的可信度[18]；然后，構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型，通過路徑分析來進(jìn)行假設(shè)檢驗(yàn)，考察與港口相關(guān)的三大因素與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系。第一個步驟是在SPSS 19.0中實(shí)現(xiàn)的，第二個步驟是在AMOS 21.0中實(shí)現(xiàn)的。

2.2樣本選擇

本文主要依據(jù)《全國內(nèi)河高等級航道和主要港口布局》，選出我國28個主要內(nèi)河港口為研究樣本。這28個內(nèi)河港口主要分布在中國4大內(nèi)河流域，分別是長江、京杭大運(yùn)河、珠江和松花江流域（見表1）。

2.3數(shù)據(jù)描述

為保證有足夠的樣本進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程分析，本文采用觀測變量連續(xù)四年的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)分別來自《中國港口年鑒》（2008—2011）、《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒》（2008—2011）。然而，一些觀測變量的數(shù)據(jù)在港口統(tǒng)計年鑒中是不完整的，如瀘州港、重慶港和岳陽港的生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)數(shù)據(jù)缺失。表2列出了用于測量潛變量（港口供給、港口需求、港口價值增值活動和區(qū)域經(jīng)濟(jì)）的觀測變量及其統(tǒng)計性描述。

3實(shí)證結(jié)果

3.1初始結(jié)構(gòu)方程模型及其可信度

本文的初始結(jié)構(gòu)方程模型為一個測量模型，見圖2。該測量模型有4個潛變量，每個潛變量由幾個相關(guān)的觀測變量組成，4個潛變量之間的雙向箭頭表示它們之間的相互關(guān)系。此外，方框內(nèi)為11個與潛變量相關(guān)的測量變量，模型中的“e”為各觀測變量的誤差項(xiàng)。

在模型估計前，需要通過可信度檢驗(yàn)判斷模型中各因子的連續(xù)性和可信度。在本文中，克朗巴哈系數(shù)被應(yīng)用于潛變量可信度檢驗(yàn)，該方法是學(xué)術(shù)界應(yīng)用最廣泛的可信度檢驗(yàn)方法。表3為每個潛變量的克朗巴哈系數(shù)，其值均超過0.700說明本模型各潛變量的可靠性水平是令人滿意的[19]。從表4可知，初始結(jié)構(gòu)方程模型是不可信的。這是因?yàn)榭ǚ浇y(tǒng)計量（χ2（113）=223.712，P=0.000）在0.05的顯著水平下顯著，這意味著模型隱含的協(xié)方差矩陣與觀測數(shù)據(jù)之間的差異巨大，初始結(jié)構(gòu)方程模型需要被修正。模型中多重相關(guān)系數(shù)平方值通常被用來衡量觀測變量的可信度，這個值越大，觀測變量的可信度就越強(qiáng)。根據(jù)李建麗等[20]和LU等[21]的研究，多重相關(guān)系數(shù)平方值應(yīng)大于0.50。由于初始結(jié)構(gòu)方程模型中的觀測變量D1的多重相關(guān)系數(shù)平方值為0.180，小于0.50，不符合最小值的標(biāo)準(zhǔn)，所以將觀測變量D1從初始結(jié)構(gòu)方程模型中刪除。另外，初始結(jié)構(gòu)方程模型假設(shè)檢驗(yàn)的結(jié)果（表4）顯示，除了H3沒有得到驗(yàn)證（該假設(shè)（或稱為路徑）顯著性概率為0.685）外，其余的假設(shè)均得到驗(yàn)證，因此在修正初始結(jié)構(gòu)方程模型時將這個假設(shè)刪除。

3.2最終結(jié)構(gòu)方程模型結(jié)果分析

表5為修正后的最終結(jié)構(gòu)方程模型的參數(shù)估計。DUNN等[22]指出可以通過t值反映的載荷和統(tǒng)計顯著性來評估模型的聚合效度。AMOS輸出的t值為臨界比，即回歸系數(shù)的估計值除以它的標(biāo)準(zhǔn)誤差。依據(jù)經(jīng)驗(yàn)法則[23]，可接受的臨界比應(yīng)該大于1.96或小于-1.96。表5顯示，所有觀測變量的臨界比均大于1.96，并且在0.05的水平下顯著，這說明所有觀測變量測量的是同一個模型，并為模型的聚合效度和單向度檢驗(yàn)提供了滿意的證據(jù)[24]。另外，多重相關(guān)系數(shù)平方值是用來衡量觀測變量可信度的指標(biāo)，這個值應(yīng)超過0.50。表5顯示，最終結(jié)構(gòu)方程模型的所有觀測變量的多重相關(guān)系數(shù)平方值均大于0.50，說明最終結(jié)構(gòu)方程模型中的觀測變量通過了可信度檢驗(yàn)。

已有許多學(xué)者提出了一些用于評估結(jié)構(gòu)方程模型擬合度的指標(biāo)[25]。表6為最終結(jié)構(gòu)方程模型的估計結(jié)果，顯示這個模型的χ2值（χ2（47）=53.438）的概率為0.241，大于最小值0.05，說明卡方統(tǒng)計結(jié)果不顯著，接受虛無假設(shè)，因此假設(shè)模型與樣本數(shù)據(jù)可以適配。擬合優(yōu)度指數(shù)（GFI）為0.835，接近推薦值0.90；調(diào)整擬合指數(shù)（AGFI）為0.657，表明觀測數(shù)據(jù)65.7%的方差和協(xié)方差可以被初始結(jié)構(gòu)方程模型預(yù)測；Tucker Lewis指數(shù)（TLI）是0.981，比較擬合指數(shù)（CFI）是0.987，大于

推薦值0.90，這也進(jìn)一步支持了模型的可接受性。另外，均方根殘差（RMR）為0.046，低于閾值水平0.05，近似誤差均方根（RMSEA）為0.079，接近建議值0.080，這也表明該模型具有良好的擬合度，具有實(shí)際意義。除假設(shè)模型的擬合度外，表6還報告了最終結(jié)構(gòu)方程模型的假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果。修改后的模型顯示：港口需求對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長、港口供給和港口價值增值活動有顯著的正向影響；港口供給對港口價值增值活動有顯著的正向影響；港口價值增值活動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長有顯著的正向影響；港口供給對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響不顯著，說明港口供給對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的直接影響沒有被證實(shí)，但港口供給通過影響港口價值增值活動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。

4實(shí)證結(jié)果討論及對策建議

4.1實(shí)證結(jié)果討論

首先，通過實(shí)證檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，港口需求對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響（H1），這說明港口需求的不斷增長會促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這一發(fā)現(xiàn)與SHAN等[26]的發(fā)現(xiàn)一致，他們也指出港口需求影響要素，如貨物吞吐量，對中國經(jīng)濟(jì)增長有積極的促進(jìn)作用；相似的結(jié)果也在PRADHAN等[15]的研究中被發(fā)現(xiàn)，他們強(qiáng)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施（包括公路和鐵路）的擴(kuò)建，伴隨著總資本的形成，將帶動經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì)性增長，本文中港口所在城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是港口需求的一個影響因素。此外，假設(shè)檢驗(yàn)的結(jié)果還顯示港口需求對港口供給產(chǎn)生正向影響（H2），這說明港口需求的增加（包括產(chǎn)業(yè)部門的發(fā)展、港口貨物吞吐量的增加和港口城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加）會帶來港口供給的增長，包括港口岸線長度的增加、生產(chǎn)用和非生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)的增加以及港口基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加。第三，港口需求對港口價值增值活動產(chǎn)生正向影響（H5），這一結(jié)果也在DENG等[14]和LANGEN等[16]的研究中被發(fā)現(xiàn)，因此我國各級政府和港口管理部門應(yīng)加大各產(chǎn)業(yè)部門的產(chǎn)出，提高港口貨物的吞吐量及港口所在城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，從而實(shí)現(xiàn)港口區(qū)域進(jìn)出口量的增加，發(fā)展提升港口價值的增值活動。最后，港口價值增值活動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響（H6）在本文中也被證實(shí)，相似的結(jié)果也在JUNG[17]的研究中被發(fā)現(xiàn)，說明那些希望通過港口發(fā)展加速地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的港口城市，需要考慮加速地區(qū)進(jìn)出口總量的提升，并且促進(jìn)港口城市交通業(yè)、倉儲業(yè)和郵電通信業(yè)增值的提升。

在本文中港口供給對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響（H3）并沒有被發(fā)現(xiàn)，這說明港口岸線長度的增加、生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)和港口基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加并不能直接促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長。這是因?yàn)閰^(qū)域經(jīng)濟(jì)增長受多種因素（如環(huán)境、地區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)、勞動力市場、公司成本等）的影響，而港口供給只是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的眾多決定性因素之一。本文中港口供給與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系并不顯著，但如上文所述，港口供給對港口價值增值活動產(chǎn)生正向影響，而港口價值增值活動會促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，因此港口供給可以通過港口價值增值活動間接地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。

4.2我國內(nèi)河港口發(fā)展的對策建議

本文發(fā)現(xiàn)我國內(nèi)河港口投資并不能直接地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，而能通過促進(jìn)港口價值增值活動間接地推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，針對我國內(nèi)河港口發(fā)展提出如下對策建議。

首先，在加快內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，充分發(fā)揮其在綜合運(yùn)輸體系中的基礎(chǔ)性作用，使其更有效地融入綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，使內(nèi)河港口成為內(nèi)河流域資源外運(yùn)的主通道。如長江下游及長三角地區(qū)要為上海國際航運(yùn)中心集裝箱和大宗散貨運(yùn)輸提供通暢、高效和低成本的服務(wù)，同時也要為西部地區(qū)提供交通運(yùn)輸?shù)闹С?。此外，調(diào)整水運(yùn)結(jié)構(gòu)使內(nèi)河航運(yùn)融入綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)和以港口為中心的物流業(yè)，通過江海直達(dá)來減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸效率。

其次，提升內(nèi)河港口的物流服務(wù)功能，強(qiáng)化港口價值增值服務(wù)。隨著港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口物流的競爭從成本優(yōu)勢轉(zhuǎn)向服務(wù)優(yōu)勢，在加大內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施投資、改善硬件設(shè)施的同時更要注重軟實(shí)力的提升，即服務(wù)能力的提升。改善港口物流服務(wù)涉及交通、工商、稅務(wù)、海關(guān)、商檢、外貿(mào)、口岸管理等多個部門。因此，改善港口的物流服務(wù)應(yīng)從增值服務(wù)、專業(yè)化服務(wù)、智能化服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)等理念入手，強(qiáng)化服務(wù)理念，轉(zhuǎn)變服務(wù)方式，全面提升競爭力。

最后，通過內(nèi)河港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和城市產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的形成來提升港口需求，從而推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。隨著“一帶一路”倡議的提出，我國諸多內(nèi)河港口開始打造連接“一帶一路”的支點(diǎn)，為對接和參與“一帶一路”建設(shè)做準(zhǔn)備，這也直接促進(jìn)了內(nèi)河港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。港口腹地經(jīng)濟(jì)是當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展又直接促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易量的增加，提升港口需求。此外，還應(yīng)積極與周邊城市建立城市聯(lián)盟或城市產(chǎn)業(yè)集群，城市產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟將是未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新特征，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必將帶動港口需求的增加，反過來促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮。

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（編輯趙勉）