電動(dòng)公交車(chē)用增程器起停及切換過(guò)程優(yōu)化

徐 寧, 樓狄明, 譚丕強(qiáng), 胡志遠(yuǎn)

(同濟(jì)大學(xué) 汽車(chē)學(xué)院,上海 201804)

增程式電動(dòng)車(chē)具有結(jié)構(gòu)及控制相對(duì)簡(jiǎn)單等特點(diǎn)，逐漸成為新能源汽車(chē)的一條重要技術(shù)路線(xiàn)[1-3].在乘用車(chē)領(lǐng)域，多通過(guò)小型化的兩缸、三缸以及轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)等來(lái)解決效率及振動(dòng)噪聲問(wèn)題[2].在公交客車(chē)等商用車(chē)領(lǐng)域，增程器多匹配柴油機(jī)，并且增程器控制策略主要以實(shí)現(xiàn)基本功能為目標(biāo).研究表明，功率跟隨控制策略下增程器需要快速起停技術(shù)來(lái)進(jìn)一步降低油耗[3]，這將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)起停頻繁，同時(shí)帶來(lái)振動(dòng)噪聲等問(wèn)題[4].增程式電動(dòng)公交車(chē)還存在饋電狀態(tài)時(shí)加速時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題，為了在饋電時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)能快速輸出功率來(lái)補(bǔ)充電機(jī)消耗的電功率，需要進(jìn)行快速功率跟隨控制策略設(shè)計(jì).現(xiàn)有的增程器功率跟隨控制策略主要有發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速和發(fā)電機(jī)調(diào)速兩大類(lèi).清華大學(xué)采用基于前饋和反饋的控制進(jìn)行調(diào)速[3,5]，湖南南車(chē)時(shí)代電動(dòng)汽車(chē)股份有限公司以及中國(guó)汽車(chē)設(shè)計(jì)研究院則進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元(ECU)重新開(kāi)發(fā)[6]，在發(fā)動(dòng)機(jī)控制器中增加了轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制；上海牌增程式電動(dòng)轎車(chē)采用了發(fā)電機(jī)調(diào)速模式[7].

本文進(jìn)行了公交車(chē)用增程器起停過(guò)程控制策略?xún)?yōu)化，并設(shè)計(jì)了發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速和發(fā)電機(jī)調(diào)速2種基于前饋和反饋的工況切換策略.最后,基于半實(shí)物仿真平臺(tái)進(jìn)行了優(yōu)化試驗(yàn)研究.

1 試驗(yàn)設(shè)備及方案

研究對(duì)象為某增程式電動(dòng)公交車(chē)，整車(chē)參數(shù)如表1所示.所搭建的半實(shí)物仿真平臺(tái)如圖1所示.采用Matlab/Simulink進(jìn)行建模，通過(guò)Motohawk快速開(kāi)發(fā)平臺(tái)進(jìn)行代碼編譯并移植到Mototran ECM-0565-128控制器上，控制器采用的是Motorola MPC565芯片.動(dòng)力電池初始荷電狀態(tài)(SOC)為30%，增程器采用多點(diǎn)式控制策略[7-8].

表1 整車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)Tab.1 Vehicle parameters

圖1 半實(shí)物仿真系統(tǒng)框架圖Fig.1 Semi-physical system block diagram

增程器匹配某1.9 L四缸柴油機(jī)，最大功率為71 kW，對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速為3 000 r·min-1.試驗(yàn)燃料為國(guó)V柴油.采用永磁同步電力測(cè)功機(jī)模擬增程器用發(fā)電機(jī).整車(chē)控制器通過(guò)CAN(controller area network)總線(xiàn)與發(fā)電機(jī)控制器進(jìn)行通信，并通過(guò)控制電壓輸出來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)開(kāi)度.整車(chē)控制器采集發(fā)動(dòng)機(jī)磁電轉(zhuǎn)速傳感器轉(zhuǎn)速信號(hào)，并通過(guò)CAN采集發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速.ES590結(jié)合可標(biāo)定BOSCH ETK進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)噴油參數(shù)標(biāo)定.采用測(cè)試粒徑范圍為5.6～560 nm的TSI EEPS 3090顆粒粒徑測(cè)試儀進(jìn)行柴油機(jī)超細(xì)顆粒排放數(shù)量分析.試驗(yàn)系統(tǒng)如圖2所示.

圖2 增程器和試驗(yàn)系統(tǒng)Fig.2 Range extender and experimental system

2 試驗(yàn)結(jié)果

2.1 暖機(jī)起動(dòng)過(guò)程

增程器暖機(jī)起動(dòng)試驗(yàn)過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)水溫控制在65 ℃左右。依靠發(fā)電機(jī)倒拖使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，并通過(guò)控制發(fā)電機(jī)倒拖轉(zhuǎn)矩和倒拖終了轉(zhuǎn)速來(lái)控制起動(dòng)過(guò)程.由于增程器轉(zhuǎn)動(dòng)慣量較大，發(fā)電機(jī)倒拖過(guò)程消耗的功率較大，不宜采用過(guò)大倒拖轉(zhuǎn)矩.通過(guò)標(biāo)定系統(tǒng)進(jìn)行了起動(dòng)過(guò)程發(fā)動(dòng)機(jī)噴油限制，試驗(yàn)設(shè)置及起動(dòng)過(guò)程所需時(shí)間試驗(yàn)結(jié)果如表2所示.

表2 起動(dòng)策略?xún)?yōu)化測(cè)試方案Tab.2 Start strategy optimization test scheme

圖3為不同起動(dòng)策略下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速響應(yīng).從圖3可見(jiàn)，不同起動(dòng)策略下，轉(zhuǎn)速達(dá)到1 000 r·min-1后完成起動(dòng)并進(jìn)入怠速閉環(huán)控制.起動(dòng)過(guò)程中在轉(zhuǎn)速300 r·min-1以及600 r·min-1處都分別出現(xiàn)了一個(gè)較小和一個(gè)較大的轉(zhuǎn)速波動(dòng)峰值.倒拖轉(zhuǎn)矩增大及倒拖終了轉(zhuǎn)速提高后，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)間縮短.在低速不噴油時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)間會(huì)有所延長(zhǎng).

圖4為不同起動(dòng)策略下發(fā)動(dòng)機(jī)燃空比及超細(xì)顆粒排放數(shù)量濃度.從圖4可見(jiàn)，雖然超細(xì)顆粒數(shù)量濃度相對(duì)于燃空比有約2 s滯后，但是與燃空比有很強(qiáng)的相關(guān)性.起動(dòng)策略對(duì)起動(dòng)過(guò)程超細(xì)顆粒數(shù)量濃度變化的影響沒(méi)有明顯規(guī)律.起動(dòng)過(guò)程超細(xì)顆粒數(shù)量濃度峰值在2.0×108個(gè)·cm-3左右.聚集態(tài)顆粒只在前幾個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)內(nèi)占比較高.這主要是由發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)量噴油使燃空比變小引起的.之后的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)內(nèi)聚集態(tài)顆粒占比都低于10%，這主要是因?yàn)槿伎毡容^小，芳香烴等高分子有機(jī)物生成增加，導(dǎo)致生成的二次核態(tài)顆粒物增加.

倒拖終了轉(zhuǎn)速提高及發(fā)動(dòng)機(jī)低速不噴油都會(huì)使起動(dòng)階段聚集態(tài)顆粒占比明顯降低，如圖5所示.

不同起動(dòng)策略下起動(dòng)時(shí)間、油耗、超細(xì)顆粒數(shù)量濃度以及電耗對(duì)比如圖6所示，相對(duì)系數(shù)為各起動(dòng)策略對(duì)應(yīng)性能參數(shù)相對(duì)該性能參數(shù)下最大值的比值.從圖6可見(jiàn)，較大倒拖轉(zhuǎn)矩以及較高倒拖終了轉(zhuǎn)速會(huì)加快起動(dòng)過(guò)程，較高倒拖終了轉(zhuǎn)速的電耗明顯增加，而較大倒拖轉(zhuǎn)矩的電耗增加不明顯.較高倒拖終了轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速不噴油時(shí)，起動(dòng)過(guò)程油耗較低，但起動(dòng)時(shí)間延長(zhǎng)，起動(dòng)電耗也有所增加，而且起動(dòng)過(guò)程超細(xì)顆粒排放沒(méi)有明顯改善.雖然較大倒拖轉(zhuǎn)矩以及較高倒拖終了轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)電耗較大，但是具有可以加速起動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，對(duì)應(yīng)倒拖轉(zhuǎn)矩120 N·m、倒拖終了轉(zhuǎn)速900 r·min-1時(shí)，起動(dòng)時(shí)間只有1.01 s，適合暖機(jī)快速起動(dòng).

a 發(fā)電機(jī)倒拖至600 r·min-1

b 發(fā)電機(jī)倒拖至900 r·min-1

c 發(fā)電機(jī)倒拖至900 r·min-1且發(fā)動(dòng)機(jī)低速不噴油圖3 不同起動(dòng)策略下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性Fig.3 Engine speed characteristics under different start strategies

2.2 停機(jī)過(guò)程

圖7所示為自由停機(jī)(停機(jī)1)過(guò)程發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化特性.

從圖7可以看出，自由停機(jī)過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速300 r·min-1以及600 r·min-1處分別出現(xiàn)了一個(gè)較大和一個(gè)較小的轉(zhuǎn)速波動(dòng)峰值,在轉(zhuǎn)速為600r·min-1附近發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)峰值最大可達(dá)195r·min-1，同時(shí)伴隨著明顯的停機(jī)噪聲，而在300r·min-1附近發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)峰值為80 r·min-1.

在發(fā)動(dòng)機(jī)不噴油的狀態(tài)下，采用發(fā)電機(jī)倒拖發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)測(cè)試瞬時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并分析其在起停轉(zhuǎn)速范圍的軸系扭振(包含滾振和扭振)，如圖8所示.

從圖8可以看出，在起停轉(zhuǎn)速范圍的較低轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)軸系扭振角度第2階諧量比較大，且在300 r·min-1附近最明顯，扭振角度高達(dá)400 °CA,這主要是由驅(qū)動(dòng)氣門(mén)的凸輪軸系特性引起的[9].當(dāng)轉(zhuǎn)速大于400 r·min-1后，發(fā)動(dòng)機(jī)軸系扭振角度第1階諧量更加明顯，在600 r·min-1左右扭振角度最大，高達(dá)1 000 °CA，這主要是由曲軸軸系系統(tǒng)固有特性決定的.300 r·min-1和600 r·min-12個(gè)轉(zhuǎn)速附近，共振更明顯，從而導(dǎo)致停機(jī)過(guò)程轉(zhuǎn)速波動(dòng)較大并帶來(lái)噪聲.

a 發(fā)電機(jī)倒拖至600 r·min-1

b 發(fā)電機(jī)倒拖至900 r·min-1

c 發(fā)電機(jī)倒拖至900 r·min-1且發(fā)動(dòng)機(jī)低速不噴油圖4 不同起動(dòng)策略下超細(xì)顆粒排放數(shù)量濃度與燃空比

Fig.4Numberconcentrationofultrafineparticlesandair/fuelratiounderdifferentstartstrategies

為了減少停機(jī)過(guò)程的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，嘗試在停機(jī)過(guò)程采用關(guān)閉節(jié)氣門(mén)來(lái)抑制作為轉(zhuǎn)速波動(dòng)激勵(lì)源的氣體力和快速穿越共振明顯區(qū)域2種方法，以減少轉(zhuǎn)速波動(dòng).在關(guān)閉節(jié)氣門(mén)的策略下，起停轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)軸系扭振特性如圖9～11所示.

從圖9～11可見(jiàn)，進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉后，扭振角度第1階諧量明顯減少，這主要是因?yàn)闇p少了作為激勵(lì)源的氣體力，而扭振角度第2階諧量卻基本不變.

a 發(fā)電機(jī)倒拖至600 r·min-1

b 發(fā)電機(jī)倒拖至900 r·min-1

c 發(fā)電機(jī)倒拖至900 r·min-1且發(fā)動(dòng)機(jī)低速不噴油圖5 不同起動(dòng)策略下聚集態(tài)顆粒數(shù)量占比對(duì)比

Fig.5Ratioofaccumulationmodeultrafineparticlestoallparticllesunderdifferentstartstrategies

圖6 不同起動(dòng)策略下主要性能對(duì)比Fig.6 Comparison of main performances under different start strategies

圖7 自由停機(jī)過(guò)程發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化特性Fig.7 Engine speed variation characteristics during normal stop

分別采用節(jié)氣門(mén)關(guān)閉和發(fā)電機(jī)加載的負(fù)載停機(jī)來(lái)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)軸系扭振，負(fù)載停機(jī)控制策略如圖12所示.停機(jī)負(fù)載分別設(shè)置為40 N·m(停機(jī)2)和80 N·m(停機(jī)3).負(fù)載脫離轉(zhuǎn)速設(shè)置為300 r·min-1，既保證停機(jī)過(guò)程600 r·min-1和300 r·min-1的轉(zhuǎn)速波動(dòng)減少，又能夠防止增程器反轉(zhuǎn).

圖8 節(jié)氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)扭振角度頻譜圖Fig.8 Spectrum of torsion angle with throttle opened

圖9 節(jié)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)扭振角度頻譜圖Fig.9 Spectrum of torsion angle with throttle closed

圖10 節(jié)氣門(mén)開(kāi)啟或關(guān)閉時(shí)轉(zhuǎn)速波動(dòng)情況

Fig.10Enginespeedvariationwiththrottleopenedorclosed

圖11 節(jié)氣門(mén)開(kāi)啟或關(guān)閉時(shí)扭振角度Fig.11 Torsion angle with throttle opened or closed

圖12 停機(jī)過(guò)程控制策略Fig.12 Control strategy of stop

試驗(yàn)結(jié)果如圖13所示.從圖13可以看出，節(jié)氣門(mén)關(guān)閉和負(fù)載停機(jī)都會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)明顯減少，如表3所示.節(jié)氣門(mén)關(guān)閉之后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)有所減少，在自由停機(jī)過(guò)程第1階共振最大轉(zhuǎn)速的600 r·min-1附近轉(zhuǎn)速波動(dòng)減少了61 r·min-1，而第2階共振最大轉(zhuǎn)速的300 r·min-1附近變化不明顯.負(fù)載停機(jī)過(guò)程相對(duì)自由停機(jī)過(guò)程，轉(zhuǎn)速波動(dòng)減少很明顯，40 N·m和80 N·m負(fù)載停機(jī)過(guò)程相對(duì)自由停機(jī)過(guò)程中第1階共振最明顯時(shí)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速600r·min-1附近轉(zhuǎn)速波動(dòng)分別減少了50 r·min-1和81 r·min-1.采用80 N·m負(fù)載停機(jī)，噪聲也得到緩解.

2.3 切換過(guò)程

切換過(guò)程即為功率跟隨過(guò)程.采用如圖14所示的發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速和發(fā)電機(jī)調(diào)速2種基于前饋和反饋的控制策略.

針對(duì)增程式電動(dòng)公交車(chē)0～50 km·h-1滿(mǎn)負(fù)荷加速過(guò)程，分別采用2種調(diào)速模式并設(shè)計(jì)了4套控制策略組合，進(jìn)行半實(shí)物仿真下增程器控制策略對(duì)比試驗(yàn).控制策略組合及0～50 km·h-1加速時(shí)間和動(dòng)力電池荷電狀態(tài)如表4所示.

a 節(jié)氣門(mén)開(kāi)啟

b 節(jié)氣門(mén)關(guān)閉圖13 不同停機(jī)策略下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)

Fig.13Enginespeedvariationcharacteristicsunderdifferentstopstrategies

表3停機(jī)策略對(duì)停機(jī)過(guò)程轉(zhuǎn)速波動(dòng)的影響

Tab.3Effectofstopstrategyonenginespeedvariationcharacteristics

試驗(yàn)600 r·min-1附近轉(zhuǎn)速波動(dòng)/(r·min-1)300 r·min-1附近轉(zhuǎn)速波動(dòng)/(r·min-1)停機(jī)1/節(jié)氣門(mén)關(guān)閉195/13483/95停機(jī)2/節(jié)氣門(mén)關(guān)閉145/9269/47停機(jī)3/節(jié)氣門(mén)關(guān)閉114/69108/47

a 發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速模式

b 發(fā)電機(jī)調(diào)速模式圖14 基于前饋和反饋的控制策略Fig.14 Transit control strategy based on feedforward and feedback表4 0～50 km·h-1加速過(guò)程增程器控制策略Tab.4 Range extender control strategy during 0-50 km·h-1 acceleration process

編號(hào)起動(dòng)過(guò)程切換過(guò)程0～50 km·h-1加速終了轉(zhuǎn)速/(r·min-1)倒拖轉(zhuǎn)矩/(N·m)調(diào)速模式功率上升限值/(kW·s-1)時(shí)間/s終了荷電狀態(tài)/%B0增程器關(guān)閉增程器關(guān)閉33.728.15B160080發(fā)動(dòng)機(jī)1021.228.86B2900120發(fā)動(dòng)機(jī)1520.528.90B360080發(fā)電機(jī)1020.928.90B4900120發(fā)電機(jī)1520.728.93

圖15為增程式電動(dòng)公交車(chē)0～50 km·h-1加速過(guò)程驅(qū)動(dòng)電機(jī)需求電功率和增程器輸出電功率.

圖150～50km·h-1加速過(guò)程驅(qū)動(dòng)電機(jī)需求電功率和增程器輸出電功率

Fig.15Electricpowerofe-drivemotorandrangextenderduring0-50km·h-1accelerationprocess

從表4和圖15可以看出，在動(dòng)力電池荷電狀態(tài)較低時(shí)，動(dòng)力電池輸出功率受限制，當(dāng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速大于一定轉(zhuǎn)速時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)將不能工作在全負(fù)荷，因此0～50 km·h-1加速時(shí)間達(dá)33.7 s.為提升加速性能，需要增程器補(bǔ)充驅(qū)動(dòng)電機(jī)電功率，而不同策略下增程器從輸出功率到輸出最大功率都需要一段時(shí)間，所以驅(qū)動(dòng)電機(jī)無(wú)法滿(mǎn)負(fù)荷加速，0～50 km·h-1加速時(shí)間都大于20 s.發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速模式和發(fā)電機(jī)調(diào)速模式下，當(dāng)采用快速起動(dòng)策略和較大功率變化率限值時(shí)，增程器輸出功率響應(yīng)速度明顯增大，0～50 km·h-1加速時(shí)間變短，分別減少了0.7 s和0.2 s，而荷電狀態(tài)變化不大，分別只少增加了0.04%和0.03%.此外，倒拖起動(dòng)時(shí)，如果電池輸出電功率能夠同時(shí)滿(mǎn)足驅(qū)動(dòng)電機(jī)外特性和倒拖發(fā)動(dòng)機(jī)電功率需求，整車(chē)加速性能就不受倒拖起動(dòng)影響，否則加速性能將變差，但不明顯.

圖16為不同調(diào)速模式下增程式電動(dòng)公交車(chē)加速過(guò)程增程器轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩.從圖15、16可以看出,發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速模式下增程器電功率輸出比較平緩，但在發(fā)電機(jī)調(diào)速控制模式下，由于PID控制器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)，增程器先完成加速過(guò)程后才輸出電功率，導(dǎo)致增程器輸出電功率有所滯后和波動(dòng).

a 發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速模式

b 發(fā)電機(jī)調(diào)速模式圖16 0～50 km·h-1加速過(guò)程增程器轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩響應(yīng)

Fig.16Speedandtorquecharacteristicsofrangeextenderduring0-50km·h-1accelerationprocess

圖17所示為2種調(diào)速模式下增程式電動(dòng)公交車(chē)加速過(guò)程發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)分布情況.

圖17 0～50 km·h-1加速過(guò)程發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)分布

Fig.17Engineworkingpointdistributionduring0-50km·h-1accelerationprocess

從圖17可以看出，發(fā)電機(jī)調(diào)速模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)分布主要集中在最優(yōu)工作曲線(xiàn)附近，而發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速模式下，當(dāng)目標(biāo)轉(zhuǎn)速增大時(shí),PID控制系統(tǒng)輸出正轉(zhuǎn)矩，在目標(biāo)轉(zhuǎn)矩不減小時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩有增大的趨勢(shì),因此發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)分布將由最優(yōu)工作曲線(xiàn)向較大轉(zhuǎn)矩的外特性曲線(xiàn)偏移.當(dāng)輸出功率上升限值增大后,PID控制輸出的正扭矩也增大,發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)分布將更向外特性曲線(xiàn)偏移.此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)工作曲線(xiàn)距離外特性較近時(shí)，容易出現(xiàn)提速緩慢甚至無(wú)法提速現(xiàn)象，這都將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)油耗的惡化.

圖18所示為2種控制模式下增程式電動(dòng)公交車(chē)加速過(guò)程發(fā)動(dòng)機(jī)超細(xì)顆粒數(shù)量濃度排放特性.

a 發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速模式

b 發(fā)電機(jī)調(diào)速模式圖18 加速過(guò)程超細(xì)顆粒數(shù)量濃度和燃空比

Fig.18Numberconcentrationofultrafineparticlesandair/fuelratioduringaccelerationprocess

從圖18可以看出，增程式電動(dòng)公交車(chē)加速過(guò)程超細(xì)顆粒排放變化特性相對(duì)燃空比滯后，發(fā)動(dòng)機(jī)模式和發(fā)電機(jī)模式對(duì)超細(xì)顆粒數(shù)量濃度影響不明顯，超細(xì)顆粒數(shù)量濃度峰值不是出現(xiàn)在起動(dòng)階段，而是出現(xiàn)在加速加載階段，為2.5×108個(gè)·cm-3，并且此過(guò)程中聚集態(tài)顆粒所占比例多達(dá)90%.這主要是因?yàn)榇穗A段燃空比較大，導(dǎo)致油滴霧化較差，局部缺氧現(xiàn)象嚴(yán)重，因此燃燒不完全產(chǎn)生的碳粒增加，聚并而成的聚集態(tài)顆粒也增加[10].

3 結(jié)論

(1) 倒拖轉(zhuǎn)矩增大和倒拖終了轉(zhuǎn)速提高都會(huì)加快增程器起動(dòng)過(guò)程，組合作用下起動(dòng)時(shí)間可低至1.01 s.

(2) 停機(jī)過(guò)程采用負(fù)載停機(jī)和關(guān)閉節(jié)氣門(mén)停機(jī)后，停機(jī)過(guò)程轉(zhuǎn)速波動(dòng)都會(huì)減小，但負(fù)載停機(jī)時(shí)更明顯，也更易實(shí)現(xiàn).

(3) 在快速起動(dòng)和增大增程器輸出電功率上升限值后，電動(dòng)公交車(chē)0～50 km·h-1加速時(shí)間有所減少.

(4) 發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速模式相對(duì)發(fā)電機(jī)調(diào)速模式，功率輸出更加平緩，但發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)分布會(huì)偏離發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)工作曲線(xiàn).