豐田車系維修筆記匯總37

文：于長明

在日常的維修工作中，維修筆記對故障的分類、工作原理的清晰和車型的把握都有著不可低估的作用。此外，對于維修人員技術(shù)水平的提高也大有益處。在這里我們對范道剛先生所做的豐田車系故障維修筆記進行刊登，內(nèi)容涉及發(fā)動機、變速器、底盤、電器和空調(diào)，車型涉及該品牌中的大部分系列。希望對廣大維修人員能有所啟發(fā)和參考作用，同時我們也鼓勵更多品牌車型的維修人員刊登自己的故障維修筆記，以豐富技術(shù)交流的平臺。

故障194關鍵詞：轉(zhuǎn)向控制單元

故障現(xiàn)象：一輛2012年產(chǎn)廣汽豐田漢蘭達運動型多功能車，車型為GTM6480ADL，搭載1AR發(fā)動機，行駛里程11萬km。用戶反映該車行駛中有時會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向無助力的現(xiàn)象，嚴重影響了行車安全。

檢查分析：維修人員正準備將車開進車間時，發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向警告燈亮了，方向盤立刻變得沉重。迅速檢測轉(zhuǎn)向控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼2個：C1521—轉(zhuǎn)向伺服電機存在短路；C1532—轉(zhuǎn)向控制單元失效。上述故障碼可以清除，但不久還會出現(xiàn)。

檢查轉(zhuǎn)向控制單元的10 A電源熔絲，和伺服電機的80 A熔絲，發(fā)現(xiàn)均正常。查看電路圖得知，轉(zhuǎn)向控制單元的主要信號來自扭矩傳感器，其信號線通過插接器Z5，該插接器共有6個端子。

通過轉(zhuǎn)接器在線測量各端子的信號電壓。測量3號端子，扭矩傳感器的電源電壓，為9.82V，正常。測量4號端子，扭矩傳感器的參考電壓，為3.35V，正常。測量1號端子，傳感器信號搭鐵，電壓為0V，正常。測量6號端子，主扭矩傳感器信號電壓，轉(zhuǎn)向盤靜止時為2.43V，右轉(zhuǎn)時為3.72V，左轉(zhuǎn)是為1.98V，正常。 測量2號端子，副扭矩傳感器信號電壓，方向盤靜止時為2.50 V，右轉(zhuǎn)時為1.92V，左轉(zhuǎn)時為3.61V，正常。

當故障出現(xiàn)時，再測量上述電壓，發(fā)現(xiàn)所有的信號電壓均變?yōu)楫惓?。斷開傳感器的插接器，測量Z5-1，發(fā)現(xiàn)信號搭鐵線與車身之間存在電阻（圖178）。而當故障不見時，該電阻也隨之消失。查閱電路圖得知，Z5-1與車身之間是通過轉(zhuǎn)向控制單元內(nèi)部電路連接的。而檢查轉(zhuǎn)向控制單元的搭鐵點，沒有發(fā)現(xiàn)問題，由此可見電路的斷點是在轉(zhuǎn)向控制單元內(nèi)部。

故障排除：更換轉(zhuǎn)向控制單元，反復試車確認故障排除。

圖178 故障出現(xiàn)時測量的結(jié)果

故障195關鍵詞：線束、空調(diào)控制單元、壓縮機

故障現(xiàn)象：一輛2009年產(chǎn)廣汽豐田漢蘭達運動型多功能車，車型為GSU45L ，搭載2GR發(fā)動機，行駛里程25萬km。用戶反映該車空調(diào)制冷效果差，有時甚至完全不起作用。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現(xiàn)該車此時空調(diào)就不制冷。檢測空調(diào)控制單元，沒有故障碼。讀取空調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)后空調(diào)蒸發(fā)器溫度為-29.7℃，顯然這是導致空調(diào)停機的原因。

斷開空調(diào)控制單元的插接器D38，測量檢查后蒸發(fā)器溫度傳感器。D38的4號端子的電壓為4.6V，正常，D38的19號端子與車身搭鐵導通正常。斷開插接器N12，測量線路的導通性，發(fā)現(xiàn)N12-7與D38的19號端子之間存在斷路。剝開線束檢查，發(fā)現(xiàn)導線已經(jīng)斷開。從線束損傷的情況看，應該是事故造成的。

修復線束后試車，后蒸發(fā)器的溫度數(shù)據(jù)恢復正常。就在準備交車時，發(fā)現(xiàn)空調(diào)又不制冷了。檢測空調(diào)控制單元，仍然沒有故障碼。從蒸發(fā)器溫度看，此時空調(diào)已經(jīng)停機。檢查中發(fā)現(xiàn)制冷劑流量控制電磁閥的2個端子電壓都是0V。拆下空調(diào)控制單元檢查，感覺有輕微的燒糊味。于是拆檢空調(diào)控制單元，發(fā)現(xiàn)電路板上有器件被燒毀（圖179）。

更換空調(diào)控制單元后試車，發(fā)現(xiàn)雖然空調(diào)不再停機了，但制冷效果仍然不理想。觀察數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在流量控制電磁閥的工作電流已經(jīng)達到0.942 A的情況下，高壓側(cè)的制冷劑壓強只有1.05 MPa。按照標準重新加注制冷劑，試車發(fā)現(xiàn)情況沒有好轉(zhuǎn)。在制冷劑加注量正常的情況下，流量已經(jīng)調(diào)到最大，高壓仍然上不去，說明壓縮機的泵送能力已經(jīng)下降。鑒于這種情況決定更換壓縮機。

故障排除：更換壓縮機和干燥器后試車，蒸發(fā)器溫度很快便達到了4℃，故障徹底排除。

圖179 電路板上有器件燒毀

故障196關鍵詞：翼子板內(nèi)襯

故障現(xiàn)象：一輛2012年產(chǎn)廣汽豐田漢蘭達運動型多功能車，車型為GSU45L ，搭載2GR發(fā)動機，行駛里程12萬km。用戶反映該車在雨天行駛時經(jīng)常會聽到“吱吱”的尖叫聲，與此同時空調(diào)指示燈閃爍，前風擋內(nèi)側(cè)結(jié)霜，嚴重影響行車安全。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現(xiàn)該車空調(diào)工作正常。向空調(diào)皮帶輪噴水，沒有出現(xiàn)異響。向壓縮機電磁離合器噴水，立即出現(xiàn)“吱吱”聲，壓縮機很快便停轉(zhuǎn)，空調(diào)指示燈閃爍，與用戶所反映的現(xiàn)象一致。

該車壓縮機上設有轉(zhuǎn)速傳感器，如果空調(diào)控制單元發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速出現(xiàn)突變，會令壓縮機自動停機，以防止壓縮機或整個空調(diào)系統(tǒng)被損壞。顯然問題是由進水造成的，可水是怎樣進到這里的呢？

為了找到答案，維修人員特意找到了一處積水路面來做試驗（圖180），測量水深為5 cm，車輛駛過后故障沒有出現(xiàn)。分別測量車身和壓縮機對地面的垂直高度（圖181），壓縮機為33 cm，發(fā)動機下護板為20 cm。對這樣的高度而言，路面積水是很難進入發(fā)動機艙內(nèi)的。

將右前輪拆下來仔細觀察，發(fā)現(xiàn)翼子板內(nèi)襯與車身之間有一個縫隙（圖182），這是一個疑點。分析認為，車輪甩出的水會沖向內(nèi)襯，而水壓大到一定程度時，水是有可能噴到壓縮機上的。為了證實這一推測，以高速通過積水路面，故障果然出現(xiàn)了。將縫隙封住后再試，問題不再出現(xiàn)?？磥泶饲暗耐茰y是正確的。

故障排除：對翼子板內(nèi)襯進行改造（圖183），封住原有的縫隙，試車確認故障徹底排除。

圖180 試驗現(xiàn)場

圖181 相關部分的尺寸數(shù)據(jù)

圖182 內(nèi)襯底部的縫隙

圖183 內(nèi)襯改造后的效果

故障197關鍵詞：駐車制動

故障現(xiàn)象：一輛2013年產(chǎn)廣汽豐田凱美瑞轎車，搭載1AZ發(fā)動機，行駛里程13萬km。用戶反映該車后部有異響。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現(xiàn)該車在通過顛簸路段時后輪有異響。將底盤上所有的螺栓緊固一遍后，又對懸架系統(tǒng)進行了仔細檢查，沒有發(fā)現(xiàn)問題。路試發(fā)現(xiàn)故障依舊，而且是“鐺鐺”的聲音。

將減振器拆下來檢查，也沒有發(fā)現(xiàn)問題。裝回減振器后，用敲擊法檢查，發(fā)現(xiàn)左后輪內(nèi)部有聲音，從車內(nèi)聽，與路試時聽到的聲音一致。

將左后輪胎、制動盤拆下檢查，發(fā)現(xiàn)駐車制動片與擋板之間有接觸的跡象（圖184）。將制動片拆下來檢查，發(fā)現(xiàn)其中1個固定彈簧明顯變短（圖185），顯然是彈簧的推力不足導致了異響。

故障排除：更換駐車制動片總成，故障排除。

圖184 制動片與擋板接觸

圖185 固定制動片的彈簧變形

（待續(xù)）