行人車(chē)輛沖突的分析與預(yù)測(cè)

劉文疆

（云南省交通科學(xué)研究院，云南 昆明 650233）

1 行人過(guò)街交通特性分析

1.1 行人過(guò)街步速

在研究行人過(guò)街的交通特性時(shí)，首先需要分析行人步速。這里的行人步速主要指的是在單位時(shí)間內(nèi)，行人所行走的距離，行人步速的單位是m/s。據(jù)相關(guān)調(diào)查研究顯示，盡管行人所處的城市不同，但是，行人過(guò)街的步速存在相同點(diǎn)。一般情況下，行人步速保持在0.6～3.6 m/s之間，過(guò)街速度則主要保持在1.1～1.5 m/s之間。

行人的年齡、性別和行走目的等都會(huì)對(duì)其過(guò)街速度造成較大的影響。從另一個(gè)角度來(lái)看，男性和女性本身存在較大的生理差異，這就使得男性的過(guò)街速度明顯快于女性。步行速度最快的年齡段主要保持在21～30歲之間，相比較而言，45歲以上的中老年人由于生理機(jī)能開(kāi)始逐步衰退，其步行速度相較于年輕人更慢。

1.2 行人過(guò)街行為特性

行人過(guò)街具備幾個(gè)基本行為，例如加速減速、停止躲避、前進(jìn)側(cè)移和超越，等等。在穿越人行橫道時(shí)，行人一般會(huì)采用等候、推進(jìn)、適時(shí)和跟隨等幾種方式。

當(dāng)行人發(fā)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)流中有恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)可供行人穿越時(shí)，行人可不必等待，直接尋找合適的時(shí)機(jī)過(guò)街；當(dāng)行人選擇等候穿越時(shí)，可選擇當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)停止前進(jìn)或減速時(shí)，在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)過(guò)街；當(dāng)行人選擇推進(jìn)穿越時(shí)，這指的是當(dāng)行人在等候過(guò)程中，等候時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，此時(shí)行人會(huì)選擇加快速度過(guò)街；當(dāng)行人選擇跟隨穿越時(shí)，主要是出于從眾心理，當(dāng)其他等候的群眾都選擇穿越過(guò)街后，行人也會(huì)選擇跟隨其他行人穿越街道。因?yàn)樾腥说男詣e和年齡不同，所以，在過(guò)街時(shí)所展現(xiàn)的過(guò)街行為和過(guò)街特性也存在較大的差異。通過(guò)對(duì)行人過(guò)街性格和過(guò)街特性的總結(jié)和分析，可以發(fā)現(xiàn)主要有以下幾個(gè)特征。

1.2.1 過(guò)街目的不同，路線和速度不同

當(dāng)過(guò)街行人為通勤群體時(shí)，過(guò)街速度一般比較快，他們更愛(ài)從直路或近路行走；當(dāng)過(guò)街行人為娛樂(lè)群體時(shí)，他們?cè)诮稚闲凶叩酶p松愉快，因此過(guò)街速度比較慢；當(dāng)過(guò)街行人手中有其他物品，比如手機(jī)或iPad，這部分行人在行走時(shí)具有較強(qiáng)的隨意性，這些行人的速度也比較慢。

1.2.2 不同群體行人過(guò)街行為不同

行人的職業(yè)、年齡和性別不同，導(dǎo)致行人群體存在較大的復(fù)雜性，這些群體的生理狀況會(huì)在一定程度上影響行人選擇的過(guò)街方式。例如，老年人和兒童在選擇過(guò)街方式時(shí)就存在較大的差異性。老年人的視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)能力衰退以后，選擇過(guò)街時(shí)機(jī)時(shí)會(huì)更加慎重，行動(dòng)也更加遲緩，過(guò)街速度比較慢；相比較而言，兒童年紀(jì)小，對(duì)街道中的危險(xiǎn)認(rèn)知度不夠，因此，過(guò)街時(shí)喜歡在街上隨意亂跑。

1.3 行人過(guò)街心理特性

行人本身因行為和心理存在個(gè)體差異，因此，行人在選擇過(guò)街行為時(shí)，其心理特征也明顯不同。這里的心理特征主要包括行人的極限等待時(shí)間和選擇的過(guò)街設(shè)施。

行人極限等待時(shí)間主要指的是，行人在人行橫道等待的極限時(shí)長(zhǎng)，這與當(dāng)時(shí)街道中車(chē)流量、道路寬度、車(chē)輛速度有很大的聯(lián)系。當(dāng)行人不愿意遵守交通信號(hào)燈時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)隨意穿越人行橫道的情況，一般是因?yàn)樾腥嗽谌诵袡M道中等待的時(shí)間已經(jīng)超出了行人的極限。據(jù)統(tǒng)計(jì)，能夠忍受2 min及以上的行人只有2%，59%的行人大多等待時(shí)間都在30～60 s之間。事實(shí)上，道路環(huán)境會(huì)在很大程度上影響行人的過(guò)街行為。另外，行人的主觀意愿和心理因素等都會(huì)對(duì)行人的過(guò)街行為造成較大的影響。

2 右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)特性分析

2.1 右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)頭時(shí)距

右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)頭時(shí)距屬于連續(xù)型分布，一般情況下，會(huì)選擇運(yùn)用負(fù)指數(shù)或移位負(fù)指數(shù)分布的方式來(lái)描述車(chē)頭的時(shí)距。一般情況下，當(dāng)車(chē)流比500 pcu/h/l更小時(shí)，在描述車(chē)頭時(shí)距時(shí)會(huì)選擇運(yùn)用負(fù)指數(shù)分布。

2.2 右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)速度分布

交叉口處右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道位于道路的右邊，此時(shí)該機(jī)動(dòng)車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道比鄰而居，那么，右轉(zhuǎn)彎時(shí)，車(chē)輛的運(yùn)行速度一般會(huì)減慢，此時(shí)車(chē)輛都會(huì)出現(xiàn)先減速后加速的情況。一般情況下，車(chē)輛右轉(zhuǎn)時(shí)，其速度會(huì)下滑5～10 km/h，此時(shí)車(chē)輛與行人發(fā)生沖突的可能性會(huì)逐漸降低。

3 行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)沖突特性分析

3.1 行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)沖突定義

“沖突”這一名詞最早出現(xiàn)在航空界。當(dāng)交通狀況不佳時(shí)，街道中就會(huì)發(fā)生交通沖突。在城市道路中，也極其容易出現(xiàn)車(chē)輛沖突或人車(chē)沖突。本文主要研究的是行人與車(chē)輛所產(chǎn)生的人車(chē)沖突。這里的人車(chē)沖突是指，當(dāng)行人過(guò)街時(shí)，行人和轉(zhuǎn)向、直行的車(chē)輛在不斷接近，如果兩者都保持原先的路線，那么就有可能會(huì)產(chǎn)生沖突。

3.2 行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)沖突區(qū)域確定及類(lèi)型劃分

右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)與行人之間會(huì)發(fā)生沖突，一般都是出現(xiàn)在人行橫道上，因此，一般將機(jī)動(dòng)車(chē)的右轉(zhuǎn)自身寬度和行人人行橫道產(chǎn)生交集的區(qū)域稱為人車(chē)沖突區(qū)域。

駕駛員發(fā)現(xiàn)行人在過(guò)街時(shí)，其駕駛行為也會(huì)受到一定的影響。人與右轉(zhuǎn)車(chē)輛發(fā)生沖突主要分為5種類(lèi)型：①單個(gè)行人從靠近右轉(zhuǎn)車(chē)輛一側(cè)過(guò)街；②單個(gè)行人從遠(yuǎn)離右轉(zhuǎn)車(chē)輛一側(cè)過(guò)街；③多個(gè)行人從遠(yuǎn)離右轉(zhuǎn)車(chē)輛一側(cè)過(guò)街；④多個(gè)行人從靠近右轉(zhuǎn)車(chē)輛一側(cè)過(guò)街；⑤多個(gè)行人從兩側(cè)同時(shí)過(guò)街。

3.3 行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)沖突嚴(yán)重性指標(biāo)

文章從定性的角度剖析了行人與右轉(zhuǎn)車(chē)輛之間所產(chǎn)生的人車(chē)沖突，但是，只有經(jīng)過(guò)量化分析，才能夠進(jìn)一步找出保證行人過(guò)街安全的措施。因此，找出量化分析的指標(biāo)成為研究行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)沖突的關(guān)鍵。

下面主要從4個(gè)指標(biāo)出發(fā)來(lái)研究交通沖突：①?zèng)_突時(shí)間。這里的沖突時(shí)間主要是指，交通參與者的路線和速度并未發(fā)生變化，直到2個(gè)參與者發(fā)生碰撞，在這個(gè)期間內(nèi)所持續(xù)的時(shí)間。2個(gè)交通參與者當(dāng)前的速度和路線保持不變，就一定會(huì)發(fā)生碰撞，這是保障存在沖突時(shí)間的先決條件。②后侵犯時(shí)間。當(dāng)行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)輛發(fā)生沖突后，車(chē)輛通過(guò)沖突地區(qū)所需要的時(shí)間減去車(chē)輛到達(dá)沖突區(qū)域的時(shí)間，就是后侵犯時(shí)間。進(jìn)一步分析了行人的判斷沖突和行為反應(yīng)以后，行人的后侵犯時(shí)間越短，行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)輛所發(fā)生的沖突就越嚴(yán)重。③安全減速度。當(dāng)交通參與者的減速度為非負(fù)時(shí)，則表明該交通參與者為安全減速度。④間距時(shí)間。這里的間距時(shí)間主要指行人與機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生2次沖突的時(shí)間間隔。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文深入分析了右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)輛與人發(fā)生人車(chē)沖突的特點(diǎn)，結(jié)合行人、右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)輛沖突的概念分析之后，找出了人車(chē)沖突的固定區(qū)域面積，并且針對(duì)行人過(guò)街的行為決策作出了分析，找出了能夠?qū)θ塑?chē)沖突嚴(yán)重性進(jìn)行合理評(píng)估的關(guān)鍵指標(biāo)。

［1］周竹萍.信號(hào)交叉口行人交通沖突特性及影響因素分析［J］.東南大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2014，44（6）：1294-1298.

［2］袁黎，王文卿，項(xiàng)喬君.公路平面交叉口交通沖突分析模型研究［J］.公路，2009（2）：105-110.