社區(qū)開放對城市交通發(fā)展影響分析

李郁菡

（長安大學，陜西 西安 710064）

社區(qū)開放在各方面會對我國的發(fā)展帶來有利影響。主要作用是可以緩解緩解因住宅連片封閉建設(shè)導致的交通擁堵，除此之外，使社會資源如綠地，道路，土地等的利用程度更大，開放式小區(qū)還能提升居民之間的互動和認同，打破住戶之間的隔膜，使中國的城市更加開放化、國際化。

但是與此同時，對開放式小區(qū)，民眾也有一些擔憂。主要是社區(qū)治安問題，社區(qū)居民活動空間減少，外部車輛和人流產(chǎn)生的噪音問題，過往的車輛對住戶帶來交通安全隱患，物業(yè)管理難度增大，物業(yè)管理水平跟不上等問題。

社區(qū)開放需要很多相關(guān)政策與之配套，不能一蹴而就。本文在分析國內(nèi)目前交通狀況的前提下，分析開放式社區(qū)和封閉式社區(qū)對城市交通帶來的影響，并對調(diào)研數(shù)據(jù)加以分析研究，了解普通居民對社區(qū)開放的態(tài)度和意見，提出相應(yīng)的政策實施建議。

引言

2016年2月6日，《中共中央國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》（以下簡稱“意見”）公布，意見中提出“新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)”和“已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開”，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進土地節(jié)約利用。另外要樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。打通各類“斷頭路”，形成完整路網(wǎng)，提高道路通達性。這一政策一時間引起全民的熱切關(guān)注和強烈反響。

1 封閉式社區(qū)對國內(nèi)城市交通的影響分析

目前我國城市交通呈現(xiàn)出“大馬路-封閉小區(qū)”的局面，路網(wǎng)密度低，高峰時間城市擁堵狀況嚴重。在城市規(guī)劃學里，“大馬路-封閉小區(qū)”被廣泛認為是不利于交通疏散的組合。美國曾在大量城市立法，限制了“大馬路”的建設(shè)。中國也早在1978年的中央城市工作會議上，提出“窄馬路、密路網(wǎng)”。然而，中國的城市卻形成了多“大馬路”、多封閉小區(qū)、稀路網(wǎng)、交通擁堵、鄰里關(guān)系疏遠的局面。

國內(nèi)“大馬路”的寬度，普遍在 50米以上，以 60米居多。城市交通的堵塞，大都發(fā)生在主要道路的交叉口。與“大馬路”相伴而生的，是巨型交叉口。它直接導致了行人和非機動車輛，過馬路時間太長，極易造成交通擁堵。

如果一個城市的建筑群密度高，相對密集的道路可以增加道路的交叉口，分擔主要道路節(jié)點的車流，形成均質(zhì)交通。但中國“大馬路—封閉小區(qū)”的城市布局，實際造成的是城市路網(wǎng)密度稀疏，街區(qū)間距離遠的現(xiàn)狀。

以北京為例，北京的路網(wǎng)密度，還不到其他國際大都市的五分之三。國外交通發(fā)達的城市，一般不出150米就會有一個疏散的路口。而在北京城區(qū)的道路系統(tǒng)上，600—1000米才有一個路口。環(huán)路之間不僅連通性不好，甚至相隔數(shù)公里都沒有分流的道路。

大馬路與封閉小區(qū)的出現(xiàn)，把城市割裂成離散的城市片段，嚴重影響了城市空間質(zhì)量，破壞了街道的活力和親民化。此外，封閉小區(qū)會降低城市街道的活力，“大馬路”不僅不能解決交通擁堵，反而會降低交通效率。

城市住宅小區(qū)，都追求內(nèi)部公共設(shè)施配套的完善，經(jīng)常以“人車分流”吸引購買者，特別禁止外部車輛隨意進出居住區(qū)內(nèi)部。而且在規(guī)劃階段，小區(qū)建設(shè)缺乏與周邊城市道路交通系統(tǒng)的配合，僅以滿足本居住區(qū)內(nèi)的需要為目標。伴隨著社會貧富的差距擴大，開發(fā)商出于安全和創(chuàng)造私密環(huán)境的考慮，小區(qū)多施行封閉式管理，出入口以少為佳，周邊設(shè)置圍墻。以封閉式管理為主的居住小區(qū)，在全國不同地域、不同規(guī)模的城市迅速鋪開。結(jié)果造成每個大型住區(qū)自成體系，內(nèi)部道路交通設(shè)施不能被城市所利用，公共交通線路也不能深入居民居住區(qū)的內(nèi)部。每個居住區(qū)所產(chǎn)生的巨大交通量，直接壓倒在周邊城市干路上。內(nèi)部路網(wǎng)無法起到疏解城市交通的作用。為了緩解道路壓力，又避免涉及小區(qū)的土地權(quán)屬問題，最方便的做法，就是拓寬小區(qū)外圍的馬路。

與此同時，自上世紀九十年代開始，全國各地也都在建設(shè)展示性的“景觀帶”——寬馬路與高架橋。在二十余年間，中國城市的高架橋、立交橋、寬馬路雨后春筍般出現(xiàn)。于是新近建設(shè)的城市中，又呈現(xiàn)出“大馬路—封閉小區(qū)”的布局。

2 開放式社區(qū)對國內(nèi)城市交通的作用

由“封閉”到“開放”，不僅是居住方式或建筑形態(tài)的改變，更是道路功能由“以車為本”向“以人為本”的回歸。

2.1 對私家車交通行為的影響

集散能力增強。在一定范圍內(nèi)，密路網(wǎng)的交通容量、集散能力更高，更有可達、可靠性，存在一個理論上的最佳密度。密路網(wǎng)不一定機動性更強、速度更快，如紐約、東京、香港的車速僅 15-25km/h，但發(fā)達的毛細血管能做到“四通八達”、“堵而不死”。

過境能力弱化。密路網(wǎng)存在較多的交叉口、出入口等“斷點”，間斷流特征明顯，行程車速較低，較難組織以快速通過為目的的過境交通。

2.2 對公共交通行為的影響

深入社區(qū)，貼近需求。公交支線、社區(qū)巴士等線路深入到居住區(qū)內(nèi)部，下樓就上車，縮小公交“最后一公里”，提高市民使用公交的便利性。

有利于分散設(shè)置公交場站。國內(nèi)城市普遍公交場站用地緊缺。社區(qū)開放后，占用內(nèi)部道路，設(shè)置“路內(nèi)”公交首末站用于小巴士夜間停車，具有了實施條件。

2.3 對行人和非機動車輛交通行為的影響

慢行更加可達。步行和自行車的可達性明顯更強，到達目的地的繞行距離縮短。

街道功能再生。倫敦、哥本哈根等公認的宜步行城市、人性化宜居城市，均是密路網(wǎng)，國內(nèi)上海較接近這種形態(tài)。還路于民，使道路在承載人（而非車）的移動同時，也是具有活力和吸引力的公共空間。

3 關(guān)于社區(qū)開放的調(diào)研分析

針對《中共中央國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中提出“新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)”和“已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開”，設(shè)計問卷對普通城市居民做調(diào)研，分析調(diào)研數(shù)據(jù)，掌握普通城市居民對這一新政策的看法，以便為政策的落實和推廣提出建議。

問卷涉及到被調(diào)研者的性別、年齡范圍、受教育程度等基本信息，對新政策的了解程度和態(tài)度，現(xiàn)居住小區(qū)的交通和治安狀況，對新政策能否改善交通狀況的看法，開放式小區(qū)對鄰里間交流的作用，對新政策推行帶來的有利作用和擔心的問題等。本次調(diào)研共得有效問卷79份。

分析調(diào)研數(shù)據(jù)可以得出，關(guān)于“新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)”和“已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開”這一新政策，目前普通居民對其了解程度較低，相應(yīng)的，對這一政策的支持率也較低，但是調(diào)研對象普遍認為該政策有實現(xiàn)的可能性。

調(diào)研對象對當前小區(qū)附近的交通狀況較為滿意，對開放小區(qū)緩解交通壓力的信心不強。

調(diào)研對象認為當前和鄰里的交流很少，但是普遍認為開放小區(qū)對增加人與人之間的溝通交往作用不大。

調(diào)研對象最擔憂的問題是社區(qū)的治安問題，普遍認為開放小區(qū)后會使治安變差。其次是噪音問題，交通安全問題，環(huán)境問題以及社區(qū)的管理問題。但是，被調(diào)研對象也認同開放社區(qū)所帶來的有利影響，例如社會資源的利用程度增大和緩解交通壓力等。

調(diào)研對象還在意見和建議中指出，可先在大城市試行，取得一定成果后再進行推廣；中國的全民素質(zhì)和國情還不適合推行政策；根據(jù)具體情況、具體情況采取相應(yīng)措施；需要相關(guān)政策來配套政策實施；解決不了根本問題等。

通過與調(diào)研對象的交流和分析問卷的答案分布情況，普通居民對這一政策不甚了解，滿足于當前的居住環(huán)境，習慣于封閉式小區(qū)的模式，思想開放性不強。調(diào)研對象對開放社區(qū)帶來的對其帶來的有利作用有一定認同度，但是認同度較低，對其帶來的隱患擔憂較多。政策的實施還需要多方配合，居民思想有待開放，目前大范圍的實施這一新政策還不具備成熟的社會條件，需要后續(xù)相關(guān)的政策和措施與之配套。

4 建議與結(jié)論

本文結(jié)合中央文件提出的新政策，分別分析了封閉式社區(qū)和開放式社區(qū)對國內(nèi)城市交通的影響，設(shè)計問卷進行實地調(diào)研和網(wǎng)絡(luò)調(diào)研，通過分析調(diào)研數(shù)據(jù)，了解普通城市居民對這一新政策的看法和態(tài)度，結(jié)合調(diào)研結(jié)果和國內(nèi)現(xiàn)實狀況對這一新政策的實施得出建議與結(jié)論。

社區(qū)封閉或開放，路網(wǎng)稀疏或密集，不能一刀切。遵循差異化，因地制宜，適應(yīng)民眾交通出行的實際需要，將城際交通與城市交通適度分離，統(tǒng)籌公交、慢行、小汽車等多種方式，是道路功能組織的重點。

城際、區(qū)際或組團間的通過性交通，以快速通過為主要目的。相應(yīng)地，為了提供這樣快速、無干擾的服務(wù)功能，選擇路幅較寬、出入口干擾較少的高等級道路（如快速路、主干路等），是較為合適的。

片區(qū)或組團內(nèi)部的生活性集散交通，“窄馬路、密路網(wǎng)”可擔此責任。由此通常形成了外圍通過性道路（等級高、出入口少、密度較少），內(nèi)部集散性道路（次支路密度高）的路網(wǎng)格局。具體的級配比例、不同等級道路的建設(shè)標準和銜接節(jié)點的處理問題，要有因地制宜、精細化的設(shè)計安排。

開放街區(qū)的實施，涉及土地開發(fā)、交通建管、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)、社會治理等復雜問題，還需要多部門綜合統(tǒng)籌。

[1] 中共中央國務(wù)院.中共中央國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見[Z].2016-02-06.

[2] 楊保軍.關(guān)于開放街區(qū)的討論[J].城市規(guī)劃,2016,1002-1329-(2016)12-0113-05：113-117.

[3] 顏敏.開放街區(qū)建設(shè)對城市交通的影響[J].四川建筑,2016,36（6A）：45-46.