大飛機(jī)飛出大時代

沈海軍

7月12日下午，C919大型客機(jī)102架機(jī)從上海起飛，順利完成首次空中遠(yuǎn)距離轉(zhuǎn)場飛行。多地同步試飛模式由此開啟。這意味著，C919大型客機(jī)項目轉(zhuǎn)入了密集研發(fā)試飛的新階段。與此同時，C919大型客機(jī)103架機(jī)的電纜管路基本鋪設(shè)完成，下一步將進(jìn)行系統(tǒng)安裝，并于年內(nèi)進(jìn)行試飛；104架機(jī)將于年底進(jìn)入總裝階段……

作為我國首款按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)和國際主流市場運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的干線民用飛機(jī)，C919于2007年立項，2015年11月總裝下線，2017年5月首飛成功。

十年磨一劍。一架大飛機(jī)匯聚著全國人民的殷切期待，也凝結(jié)著幾代航空人的接續(xù)努力。它的出現(xiàn)填補(bǔ)了國內(nèi)大型客機(jī)研制的空白，彰顯了中國制造的實(shí)力和今日中國航空業(yè)的輝煌成績，也是中國航空業(yè)40多年來探索、奮斗的重要成果。

從零基礎(chǔ)到運(yùn)-10

在我國，大飛機(jī)主要是指起飛重量超過100噸的運(yùn)輸飛機(jī)，也包括擁有150座以上的干線噴氣式客機(jī)。目前，全球只有美國、歐洲四國、俄羅斯和我國具有制造大飛機(jī)的能力，壟斷國際干線客機(jī)市場的則只有美國的波音和歐洲的空客。國際航運(yùn)體系習(xí)慣上把300座以上的客機(jī)稱作“大型客機(jī)”，這主要是由各國的航空工業(yè)技術(shù)水平差異決定的。

作為一個國家核心競爭力的集中體現(xiàn)，航空工業(yè)從來就是大國博弈的高端平臺，是國家的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，強(qiáng)大的航空工業(yè)是一個國家建立獨(dú)立自主穩(wěn)固國防的重要基礎(chǔ)，是保持一個國家國際社會地位的重要基石，也是衡量國家綜合國力和科技實(shí)力的重要標(biāo)尺。C919不僅承載著中華民族的使命和夢想，更是通過經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和科學(xué)論證的理性選擇。

如今，在上海郊外的中國商飛公司基地，停放著一架帶有五星紅旗標(biāo)志的大飛機(jī)。它就是我國第一架按英美適航條例自主設(shè)計的大型噴氣客機(jī)—運(yùn)-10。它是一個傳奇，既讓人自豪，又充滿悲情色彩。

新中國的航空制造業(yè)是從無到有發(fā)展起來的。

1970年，毛主席視察上海時提出：“上海工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以造飛機(jī)嘛?！蓖?月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，上海市試制生產(chǎn)大型運(yùn)輸機(jī)被納入國家計劃，大飛機(jī)代號為“運(yùn)-10”。因?yàn)檫@項任務(wù)是1970年8月下達(dá)的，故項目代號為“708工程”。該計劃的最初目標(biāo)是研制國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪專機(jī)，樹立大國形象，因而在性能方面強(qiáng)調(diào)全天候、高航速、大航程。1975年1月，運(yùn)-10飛機(jī)的圖紙設(shè)計基本完成。1976年，制造出了第一架用于靜力試驗(yàn)的飛機(jī)。1978年，全機(jī)靜力試驗(yàn)一次成功。1979年，制造出第二架用于飛行試驗(yàn)的飛機(jī)，并于1980年9月首次試飛成功。此后，運(yùn)-10還進(jìn)行了各種科研試飛課目，先后轉(zhuǎn)場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，并曾7次飛抵起降難度最大的西藏。

運(yùn)-10最激動人心的試飛是從成都飛拉薩。新中國建立后，西藏開辟了空中航線，但由于受到飛行高度的限制，所有飛機(jī)都不是真正意義上的“飛越”，而是在世界屋脊的眾多高峰間“穿越”，運(yùn)-10則實(shí)現(xiàn)了真正意義上的飛越。

到1985年，運(yùn)-10共飛了130個起落、170個小時，最遠(yuǎn)航程3600千米，最大時速930千米，最高飛行升限 1.1萬米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，運(yùn)-10客艙按經(jīng)濟(jì)艙178座、混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經(jīng)達(dá)到了“大飛機(jī)”的標(biāo)準(zhǔn)，總體上與當(dāng)時波音707飛機(jī)的水平相當(dāng)。它的出現(xiàn)填補(bǔ)了中國大型客機(jī)研制的空白，證明了中國人能夠研制大飛機(jī)。

此后，運(yùn)-10一直試飛到1985年2月。在大約完成了一半試飛任務(wù)的時候，撥付經(jīng)費(fèi)耗盡。由于經(jīng)費(fèi)問題及發(fā)展戰(zhàn)略不清晰，運(yùn)-10飛機(jī)很快下馬。

航空工業(yè)從來都是一個國家工業(yè)體系發(fā)展程度的綜合體現(xiàn)，運(yùn)-10作為大型客機(jī)，其設(shè)計與建造必然反映出當(dāng)時我國的民用航空工業(yè)甚至整個工業(yè)體系的整體水平。其下馬則是那個時期我們困難而又貧弱的工業(yè)能力的縮影—中國羸弱的工業(yè)體系無法順利造出高技術(shù)的大飛機(jī)。因?yàn)閲?yán)重缺乏很多大型部件的生產(chǎn)能力，運(yùn)-10不得不大量采用土法上馬的解決方式，由此導(dǎo)致在長時間使用中出現(xiàn)結(jié)構(gòu)質(zhì)量和壽命、安全等方面的問題。

自20世紀(jì)80年代中期停飛后，運(yùn)-10飛機(jī)一直停放在中國商飛公司的制造基地，作為“永不放棄”的象征，激勵中國民用飛機(jī)制造業(yè)前行。

“摸石頭過河”的后運(yùn)-10時期

改革開放為我國大飛機(jī)的發(fā)展帶來了新的生機(jī)，也指明了方向：引進(jìn)國外成熟技術(shù)或與國外廠商合作研制，在生產(chǎn)中掌握大型客機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和生產(chǎn)工藝，為以后的自主研制打下基礎(chǔ)。

自1984年起，中國航空工業(yè)與美國麥道公司簽訂協(xié)議，實(shí)施150座級大型民用飛機(jī)MD-80的合作生產(chǎn)和MD-90國產(chǎn)化中美干線飛機(jī)合作項目。該項目取得了美國聯(lián)邦航空局（FAA）的生產(chǎn)合格證，共向國內(nèi)外客戶交付37架飛機(jī)，其中5架出口到美國，國產(chǎn)化率基本達(dá)到70%。

1986年8月，數(shù)位國內(nèi)航空專家聯(lián)名上書，建議立即著手研制150座大型客機(jī)。是年12月，國務(wù)院做出與國外合作生產(chǎn)、消化吸收國外技術(shù)，發(fā)展我國150座干線飛機(jī)的決定。

與麥道公司的合作，在中國民航發(fā)展史中具有重要意義。在與麥道的合作中，我國才真正接觸到西方先進(jìn)的飛機(jī)生產(chǎn)技術(shù)、工藝和技術(shù)規(guī)范。尤其是MD-90型機(jī)，1989年11月14日開始研制，1993年第一架原型機(jī)起飛，在中型干線飛機(jī)中算是非常先進(jìn)的。

MD-90型機(jī)采用了許多高成本效益技術(shù)的設(shè)計，在技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上都具有競爭性。雖然MD-90型機(jī)在第一時間就拿到中國來生產(chǎn)；但由于虧損嚴(yán)重、銷路問題以及麥道公司被波音公司兼并等多方面因素，僅制造2架后，計劃即中止，上海的麥道生產(chǎn)線被迫關(guān)閉。受此影響，這次“以市場換技術(shù)”的嘗試失敗了。

20世紀(jì)八九十年代，除了人們更為熟知的MD-90外，我國在“大飛機(jī)”項目上還曾有與波音UHB、德國MBB的MPC-75、空客AE-100的合作嘗試以及中國西安飛機(jī)公司（簡稱西飛公司）自主嘗試的NRJ項目；不過，都因多方面因素未能取得成功。

在此期間，國內(nèi)一些企業(yè)開始承接波音公司和空客公司的客機(jī)產(chǎn)品部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，只是國外公司對轉(zhuǎn)包生產(chǎn)過程嚴(yán)格控制，嚴(yán)密封鎖了核心技術(shù)。

1993年11月，我國政府再次做出決策，要求“下決心，不失時機(jī)地研制中國自己的、掌握知識產(chǎn)權(quán)和總體設(shè)計技術(shù)的150座級以上的干線飛機(jī)，力爭在2000年前后搞出樣機(jī)并取得國內(nèi)適航證”。中國航空工業(yè)又一次開始尋求國際技術(shù)合作，分別與韓國、新加坡以及波音、空客公司進(jìn)行商談。1998年，由于空客公司以巨額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)相挾，我國決定終止該項目。

這幾次嘗試反映了中國航空業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步的浪潮中“摸著石頭過河”的艱難與曲折。

支線客機(jī)先行探路

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國內(nèi)航空市場蓬勃發(fā)展，對民用客機(jī)的需求大增。在采購國外民用客機(jī)的同時，我國也出現(xiàn)了一批有志于發(fā)展祖國航空工業(yè)的人士，他們在為改變我國主要依靠購買外國飛機(jī)來建設(shè)民航事業(yè)的狀況而不斷努力。

西飛公司在國產(chǎn)支線客機(jī)運(yùn)-7的基礎(chǔ)上，包括改裝電子設(shè)備、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)部裝飾，改裝翼梢小翼和失速警告系統(tǒng)后，發(fā)展出運(yùn)-7-100（Y7-100）型客機(jī)。該機(jī)駕駛艙為3人體制，載客人數(shù)增加到52人。100型可以滿足復(fù)雜氣象條件下起飛、航行和進(jìn)場著陸的要求，基本性能和舒適性也得到了提高。1986年5月，運(yùn)-7-100正式編入航班投入運(yùn)營。盡管如此，該機(jī)由于故障率相對比較高，使得運(yùn)營成本增加，逐漸退出主流客運(yùn)市場的競爭。

在吸取了Y7-100的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)后，西飛公司對其重新進(jìn)行減阻、減重和優(yōu)化設(shè)計。于是，一款名為“Y7-200A”的新機(jī)型誕生了。和Y7-100相比，Y7-200A在發(fā)動機(jī)、導(dǎo)航通訊設(shè)備及自動飛行控制系統(tǒng)、駕駛體制、座艙布局等方面都做了重大改進(jìn)，是大量采用國外成熟技術(shù)的先進(jìn)成品。

總體來看，在安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性和維護(hù)性等方面，Y7-200A均達(dá)到當(dāng)代國際先進(jìn)支線客機(jī)水平，價格卻只有國外同類飛機(jī)的2/3，性價比相當(dāng)高。1999年1月，Y7-200A被正式命名為“新舟60”。

新舟60駕駛艙為2人駕駛體制，機(jī)身長度較運(yùn)-7-100型加長1米，載客量增加至56～60人，動力裝置采用美國普惠公司的PW127C渦槳發(fā)動機(jī)，比運(yùn)-7-100型飛機(jī)降低油耗30%，噪聲水平顯著降低，大大提高了飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和舒適性。

新舟60是我國首次按照《中國民用航空規(guī)章》第25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》（CCAR-25）進(jìn)行設(shè)計、生產(chǎn)和試飛驗(yàn)證的飛機(jī)。2000年6月，取得中國民航適航部門頒發(fā)的飛機(jī)型號合格證。這標(biāo)志著國產(chǎn)支線客機(jī)的發(fā)展邁上了一個新臺階。除國內(nèi)民航公司外，新舟60現(xiàn)已出口到老撾、菲律賓、津巴布韋和緬甸等國家。

之后，在新舟60飛機(jī)的基礎(chǔ)上，西飛公司又研制出了新一代支線渦槳飛機(jī)—新舟600。與新舟60相比，該飛機(jī)突破了機(jī)身設(shè)計、登機(jī)門以及內(nèi)飾等多項技術(shù)難題，較大地提升了飛機(jī)的安全性、維修性和舒適性。此外，新舟600飛機(jī)具有起飛距離短、節(jié)油性能好的特點(diǎn)，機(jī)身重量更輕，可靠性和安全性更高，壽命循環(huán)成本大大降低。新舟600飛機(jī)在維護(hù)性、操控性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性等方面都達(dá)到了世界同類飛機(jī)的先進(jìn)水平。

該飛機(jī)于2006年正式立項，2008年10月首飛成功，2010年12月首次交付用戶；目前，已進(jìn)入我國及東南亞一些國家的民航市場。

繼新舟60、新舟600之后，西飛公司推出了系列發(fā)展的全新渦輪螺旋槳支線飛機(jī)—新舟700。新舟700的標(biāo)準(zhǔn)座級為78座，滿載航程1500千米，高溫、高原性能優(yōu)異，可短距頻繁起降，采用電傳操縱，匯聚了全球頂尖供應(yīng)商。未來還將推出縮短型和加長型兩個版本，以滿足不同客戶的需求。

當(dāng)下，國際渦槳支線市場由ATR（即法國和意大利合資的區(qū)域運(yùn)輸機(jī)公司）和加拿大龐巴迪公司的飛機(jī)主宰。新舟700飛機(jī)將打破這一格局，挑戰(zhàn)渦槳支線飛機(jī)世界第一的地位。目前，新舟700飛機(jī)已獲得訂單近200架。

在我國自主研制的支線客機(jī)中，翔鳳也是很有名的，其科研代號為ARJ21，全稱Advanced Regional Jet 21，即“21世紀(jì)新一代支線噴氣機(jī)”。ARJ21是由中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司研制的新型渦扇支線飛機(jī)，亦為我國第一次完全自主設(shè)計并制造的支線飛機(jī)。

ARJ21-700是ARJ21客機(jī)系列的基本型，為70～90座級雙發(fā)動機(jī)中、短航程支線客機(jī)，是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中、短程新型渦扇支線客機(jī)，也是中國首次按照FAR25申請美國聯(lián)邦航空局（FAA）型號合格證的飛機(jī)。

該飛機(jī)于2008年11月在上海成功首飛，2014年底完成適航取證，邁出投入商業(yè)運(yùn)營前的最后一步。2016年6月，ARJ21-700交付成都航空公司，正式投入商業(yè)運(yùn)營。目前，成都航空公司已先后接收了5架ARJ21飛機(jī)，機(jī)隊累計安全飛行2600余小時，安全載客6.5萬余人次。

事實(shí)上，ARJ21項目的更大意義在于為中國民機(jī)發(fā)展闖出一條路，為后續(xù)的大飛機(jī)項目奠定基礎(chǔ)。

C919—再次沖擊

在經(jīng)歷了完全自力更生和“以市場換技術(shù)”兩條大飛機(jī)發(fā)展道路的探索后，我國開始了對國產(chǎn)大飛機(jī)研制的再一次沖擊。

2003年，王大珩院士上書國務(wù)院，建議國家應(yīng)該加快研制大飛機(jī)的步伐。2006年，國務(wù)院將大型飛機(jī)重大專項確定為16個重大科技專項之一。一年后，中央正式做出自主研制大型飛機(jī)、發(fā)展有競爭力民用航空產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性決策。這是我國在國家層面做出的第四次發(fā)展大型民機(jī)決策，最終促成了C919的面世。

C919中的“C”是China的首字母，也是中國商飛公司英文縮寫COMAC的首字母，其寓意將與空中客車（Airbus）及波音（Boeing）形成ABC鼎立的格局；第一個“9”寓意“天長地久”，“19”代表客機(jī)的最大載客量為190座。C919客機(jī)是建設(shè)創(chuàng)新型國家的標(biāo)志性工程，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。它屬于150座級別的飛機(jī)，基本型混合級布局158座，全經(jīng)濟(jì)艙布局168座、高密度布局174座。

C919全機(jī)長38.9米，翼展35.8米，全機(jī)高11.95米。飛機(jī)駕駛艙采用兩人駕駛體制，配置有大屏幕液晶顯示器，采用側(cè)桿操縱。飛機(jī)設(shè)計航程為4075～5555千米。設(shè)計經(jīng)濟(jì)壽命為80000飛行小時/48000起落架次/25個日歷年。最大起飛重量72.5噸，最大商載18.9噸，標(biāo)準(zhǔn)商載15噸。巡航速度0.78馬赫，最大使用速度0.82馬赫，最大飛行高度12千米，巡航高度1萬米。

C919大型客機(jī)不僅具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，還具有更安全、更經(jīng)濟(jì)、更舒適、更環(huán)保等特性。由于飛機(jī)采用了先進(jìn)的新一代發(fā)動機(jī)，不但巡航燃油消耗率大大降低，而且直接使用成本也較現(xiàn)役同類客機(jī)低10%。此外，它大量采用復(fù)合材料，其第三代鋁鋰合金材料、先進(jìn)復(fù)合材料在機(jī)體結(jié)構(gòu)用量分別達(dá)到8.8%和12%，這使得飛機(jī)整體減重7%以上，對提高航空公司的經(jīng)濟(jì)效益大有裨益。相較于國外同類型飛機(jī)80分貝的機(jī)艙噪聲，C919的噪聲可望降到60分貝以下。

C919使用的新一代發(fā)動機(jī)具有低噪聲、低排放的特點(diǎn)，通過環(huán)保設(shè)計理念，有望將飛機(jī)的碳排放量較同類飛機(jī)降低50%。在安全性上，C919采用了大量先進(jìn)技術(shù)，例如新穎的氣動布局等，使安全性得到更好保障。

走進(jìn)位于上海浦東的中國商飛公司基地部裝車間，一架嶄新的C919大型客機(jī)停放在車間中央，C919客機(jī)的幾百萬零部件都要在這里“聚首”，完成總裝。隨后噴上乳白色的“外套”，待整裝完畢后，拖到3千米外的專用試飛跑道，奔向藍(lán)天。

大型客機(jī)被譽(yù)為“現(xiàn)代工業(yè)的皇冠”，是目前世界上最復(fù)雜、技術(shù)含量最高的產(chǎn)品，其制造產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋機(jī)械、電子、材料、冶金、儀器儀表以及化工等幾乎所有工業(yè)門類，涉及數(shù)百個學(xué)科。國外相關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)查顯示，現(xiàn)代社會大部分技術(shù)擴(kuò)散案例中，60%的技術(shù)來自航空工業(yè)，它是典型的高技術(shù)、高附加值的高端裝備業(yè)。如果將船舶單位重量創(chuàng)造的價值計為1，那么汽車是9，噴氣式客機(jī)是800。其拉動作用不容小覷。

通過對C919的設(shè)計研制，我國掌握了民機(jī)產(chǎn)業(yè)5大類、20個專業(yè)、6000多項民用飛機(jī)技術(shù)，促進(jìn)了航空工業(yè)跨越式發(fā)展，提高了自主創(chuàng)新能力，也帶動了新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動力、電子信息、自動控制以及計算機(jī)等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，形成“大飛機(jī)效應(yīng)”，也掀開了中國制造的嶄新篇章。

從這個角度看，C919的成功不單是一架飛機(jī)的起飛，也不僅是一個飛機(jī)型號的研制成功這么簡單，而是中國航空產(chǎn)業(yè)和大飛機(jī)事業(yè)的起飛。

據(jù)預(yù)測，未來20年，全球航空市場需要新增3萬多架商用大飛機(jī)，總價值近5萬億美元。中國也會在未來10年內(nèi)成為世界最大的航空運(yùn)輸市場。龐大的市場需求為國產(chǎn)大飛機(jī)發(fā)展提供了良好的機(jī)遇，集技術(shù)密集、資本密集、風(fēng)險密集于一身的大飛機(jī)制造，也將為我國工業(yè)制造能力的全面提升注入一劑強(qiáng)心針。

大飛機(jī)開啟大時代

C919的首飛成功，只是國產(chǎn)大飛機(jī)項目的第一個里程碑，要正式投入商業(yè)運(yùn)營，還有一段漫長的征途：它必須首先取得中國民航局頒發(fā)的適航證；之后還要獲得美國聯(lián)邦航空管理局和歐洲航空安全局的認(rèn)證，才能進(jìn)入國際市場運(yùn)營。C919的試飛、試驗(yàn)和適航取證結(jié)束后，力爭到2021年交付首家用戶。

就在C919全面試飛試驗(yàn)取證的同時，中俄合作的CR929遠(yuǎn)程寬體客機(jī)整體外形和尺寸正式確定，初步設(shè)計工作全面展開，相關(guān)設(shè)計研發(fā)、風(fēng)洞試驗(yàn)、供應(yīng)商選擇正穩(wěn)步推進(jìn)。

與此同時，進(jìn)一步提高大飛機(jī)的國產(chǎn)化率也被提上議事議程。

大飛機(jī)國產(chǎn)化的關(guān)鍵是材料和發(fā)動機(jī)。其中，發(fā)動機(jī)的研制引人關(guān)注。李克強(qiáng)總理在2015年全國“兩會”所做的《政府工作報告》中，首次將發(fā)展航空發(fā)動機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)列入其中。國家要求，加快實(shí)施制造強(qiáng)國戰(zhàn)略，突破高推重比、先進(jìn)渦槳（軸）發(fā)動機(jī)及大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)技術(shù)，建立發(fā)動機(jī)自主發(fā)展工業(yè)體系，開發(fā)先進(jìn)機(jī)載設(shè)備及系統(tǒng)，形成自主完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈。業(yè)內(nèi)通常認(rèn)為，10～15年后，中國能研發(fā)出適用于國產(chǎn)大飛機(jī)的先進(jìn)航空發(fā)動機(jī)。

一個國家的競爭力，很大程度上體現(xiàn)在制造業(yè)水平上，而制造業(yè)中最重要、最核心的是裝備制造業(yè)。通過幾代人的努力，C919國產(chǎn)大飛機(jī)研發(fā)成功，標(biāo)志著中國工業(yè)發(fā)展從低端經(jīng)濟(jì)活動開始奮起向高端進(jìn)發(fā)。

多年來，圍繞大飛機(jī)項目，各方爭議不斷，有人認(rèn)為“造不如買，買不如租”，還有人疑惑：國際上已經(jīng)有了非常成熟的大飛機(jī)產(chǎn)品，為何我們還要自己造？

我國航空工業(yè)40多年來的探索與奮斗證明，“中國一定要造自己的大飛機(jī)”，這是我們的必然選擇。只有這樣，才能在一定范圍內(nèi)打破壟斷、降低成本，讓普通老百姓也坐得上、坐得起飛機(jī)，結(jié)束中國上空飛著的都是國外民用客機(jī)的歷史。更為重要的是，大型民用飛機(jī)擁有舉足輕重的地位?！鞍l(fā)展大型民機(jī)產(chǎn)業(yè)將顯著帶動國民經(jīng)濟(jì)增長，對科學(xué)技術(shù)發(fā)展有巨大牽引作用，同時也是夯實(shí)保障國家安全的基礎(chǔ)?！?/p>

50年前，時任外交部長的陳毅說：“我這個外交部長，出國就是不能坐自己的飛機(jī)，地位就與別人不同?！边€有一次，由于出國訪問都是坐國外的飛機(jī)，周總理對身邊的人感慨道：“要是能坐上咱們自己的飛機(jī)出國訪問，那該有多好！”

如今，國人的大飛機(jī)夢終于實(shí)現(xiàn)。

從運(yùn)-10到C919，經(jīng)歷漫長的40多年，“自主研制大飛機(jī)，發(fā)展有市場競爭力的航空產(chǎn)業(yè)”，已經(jīng)成為一項堅定不移的國家戰(zhàn)略。中國的大飛機(jī)項目所承擔(dān)的不僅僅是民族的托付，更開啟了一個經(jīng)濟(jì)高速增長、科技迅速進(jìn)步的大時代。