今天，我們行得更暢

向往

9月23日7時(shí)，廣深港高鐵香港段首班“動(dòng)感號(hào)”列車G5736次從香港西九龍站發(fā)車，開往深圳北站。廣深港高鐵香港段的正式投入運(yùn)營，標(biāo)志著廣深港高鐵全線開通運(yùn)營，香港特區(qū)進(jìn)入高鐵時(shí)代。

作為中國高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，廣深港高鐵全長141千米，其中內(nèi)地段長115千米，香港段長26千米。高鐵香港段運(yùn)營方代表在接受媒體采訪時(shí)表示，高鐵香港段是香港回歸祖國以來最為重要的基建項(xiàng)目之一，高鐵投入服務(wù)將為香港的未來揭開新的一頁，為港人開啟更多新的機(jī)遇?？绯鲞@26千米的“一小步”，香港將連接全國高鐵網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而“走向全國”。

廣深港高鐵不過是中國鐵路40年來超速發(fā)展的一個(gè)縮影，回顧中國鐵路這40年的發(fā)展歷史，令人感觸良多。

一夢千年

“人暢其行，貨暢其流”是公眾對于陸路交通的美好夢想，這個(gè)夢一做就是幾千年。

20世紀(jì)50年代，我國鐵路旅客列車的平均時(shí)速僅為28.2千米。此后，列車運(yùn)行速度雖有提升，但仍比較慢。1970年，我國鐵路旅客列車的平均時(shí)速為42.1千米。直到1995年，客車平均時(shí)速仍不到50千米，僅可與奔馬的速度相比較。

“綠皮車”是20世紀(jì)50年代至80年代我國旅客列車最具代表性的形象，車身外表為墨綠色，帶有黃色色帶的涂裝。

那時(shí)，我國的鐵路不僅列車速度上不去，而且線路有限，鐵路基建在全國基建投資中的比重在相當(dāng)長的時(shí)間里呈逐年下降趨勢?！耙晃濉薄岸濉薄八奈濉逼陂g，平均每年修建新線1000千米左右，“五五”期間則下降到每年只修500多千米。截至1980年底，中國鐵路營業(yè)里程僅為49940千米，發(fā)展嚴(yán)重滯后。按中國9.87億的人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算，1980年時(shí)的人均鐵路里程約為5厘米，也就一支煙卷的長度。另一方面，1979年，中國春運(yùn)歷史性突破1億人次。“一票難求”成為此后每年春運(yùn)的主題，也是人們最痛的乘車記憶。

盡管當(dāng)時(shí)中國的鐵路使用效率被發(fā)揮到世界第一，仍與市場需求間存在巨大差距。1988年，全國鐵路平均要車計(jì)劃滿足率在某些地區(qū)只能達(dá)到29.7%～37.1%。鐵路設(shè)備超負(fù)荷使用，危機(jī)四伏，此時(shí)的鐵路猶如處在活動(dòng)頻繁的地震區(qū)和火山口上，大事故隨時(shí)有突發(fā)的可能。

與此同時(shí)，從20世紀(jì)70年代末到90年代初，因?yàn)榘l(fā)展相對徘徊不前，導(dǎo)致鐵路在大交通中的骨干地位承受著巨大沖擊。人們不禁要問：中國鐵路該向何處去？

彼時(shí)，日、法、德等國的高鐵計(jì)劃正在快速醞釀和發(fā)展之中；蒸汽機(jī)車在美國、西歐、日本和蘇聯(lián)已相繼停止使用，電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車成為主流。在我國，蒸汽機(jī)車這種誕生了100多年的“老古董”甚至還是鐵路機(jī)車的絕對主力，并于1979年達(dá)到了頂點(diǎn)—占到機(jī)車保有總量的近80%。就牽引動(dòng)力和列車速度來說，中國鐵路落后發(fā)達(dá)國家?guī)资?。?dāng)世界鐵路先進(jìn)國家進(jìn)入高鐵時(shí)代的時(shí)候，中國還停留在蒸汽時(shí)代。

放眼當(dāng)時(shí)的世界，各國鐵路發(fā)展也是“亂花漸欲迷人眼”：美國的鐵路里程世界第一，正忙著拆鐵路；日本、西歐嘗到了甜頭，正忙著建高鐵。在1964年就開通了東海道新干線的日本，高速列車運(yùn)行時(shí)速已達(dá)到210千米。

中國鐵路的命運(yùn)因?yàn)橐淮瓮馐禄顒?dòng)而出現(xiàn)了巨大的發(fā)展契機(jī)。

1978年10月22日，鄧小平同志以中共中央副主席、國務(wù)院副總理的身份抵達(dá)東京，展開了為期8天的對日訪問行程。根據(jù)行程安排，小平同志10月26日要從東京去京都。兩地的距離大約是370千米，比北京到石家莊的距離稍遠(yuǎn)一點(diǎn)。這是一個(gè)比較尷尬的距離，如果坐飛機(jī)，距離太近了；坐汽車，需要的時(shí)間又太長，也很不舒服。于是，日方極力向中方推薦乘坐新干線。在充分溝通的基礎(chǔ)上，小平同志最終選擇乘坐日本的“光”號(hào)新干線去京都。

在“光-81”號(hào)新干線列車上，當(dāng)被問及乘坐新干線有什么想法時(shí)，小平同志回答說：“就感覺到快，有催人跑的意思，所以我們現(xiàn)在更合適了。我們現(xiàn)在正合適坐這樣的車。”小平同志的話表達(dá)了中國人對于改革和發(fā)展的迫切愿望。

隨著小平同志乘坐新干線的畫面在國內(nèi)電視節(jié)目的播出，一種被稱為“子彈頭”、像科幻一樣的火車開始為國人熟知。

鄧小平同志的這次訪日，“意外”地成了高鐵概念在中國的一次大普及。之后，中國鐵路踏上了高速化的征程。

布網(wǎng)提速

自20世紀(jì)90年代以來，鐵路部門不斷加大淘汰和改造“綠皮車”的力度。每次鐵路大提速，都要進(jìn)行客車車輛的更新、升級(jí)，都會(huì)淘汰一批“綠皮車”，并由速度更快、設(shè)施更先進(jìn)的空調(diào)客車替代。至21世紀(jì)初，“綠皮車”在干線上已少見，僅在支線和短途以及慢車等旅客運(yùn)輸中有部分運(yùn)行。

在路網(wǎng)建設(shè)和優(yōu)化方面，也有了大動(dòng)作。1983年，國務(wù)院第一次公布“京九鐵路”的名稱。京九鐵路，簡稱京九線，是我國境內(nèi)一條連接北京和香港特別行政區(qū)的國鐵Ⅰ級(jí)鐵路；線路呈南北走向，串聯(lián)我國華北、華中、華東和華南地區(qū)，是國家“八五”計(jì)劃的一號(hào)工程，是國內(nèi)當(dāng)時(shí)僅次于長江三峽水電站的第二大工程；為中國“三橫五縱”干線鐵路網(wǎng)中的一縱。京九鐵路于1993年全線動(dòng)工建設(shè)，1996年9月1日全線開通運(yùn)營。

隨著京九鐵路和其他一些線路的建成，我國鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在20世紀(jì)90年代的前幾年得到了優(yōu)化，對改善“乘車難”的困局發(fā)揮了一定作用，但整個(gè)路網(wǎng)仍亟待提速。

為此，我國鐵路部門緊緊抓住“速度”這個(gè)關(guān)鍵，從1997～2007年在全路范圍內(nèi)進(jìn)行了6次大面積提速。6次大提速，歷時(shí)10年，發(fā)揮的作用非同凡響。從技術(shù)角度看，2007年提速后部分旅客列車的最高運(yùn)行速度達(dá)到250千米/時(shí)，已屬于高速鐵路的范疇。

特別需要指出的是，除2003年建成通車的秦沈客運(yùn)專線外，6次大提速均是在普速鐵路上進(jìn)行的，由于線路基礎(chǔ)、牽引供電、信號(hào)設(shè)備及其他條件的限制，時(shí)速250千米已是極限。受到牽引供電等的技術(shù)限制，“和諧號(hào)”動(dòng)車組在普速鐵路上絕對跑不到350千米的時(shí)速。

此外，既有普速鐵路基本上都是客貨共線鐵路，線路上客貨車混跑，客車速度快，貨車速度慢，再科學(xué)合理的統(tǒng)籌和組織也沒有辦法避免相互干擾，進(jìn)一步提升客車速度已經(jīng)沒有可能。因此，建設(shè)客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，逐步實(shí)現(xiàn)客貨分離，是從根本上提高中國旅客列車速度的必由之路。

雪域天路

2006年7月1日，被譽(yù)為“天路”的青藏鐵路正式開通。這條鐵路是世界上海拔最高的高原鐵路，也是世界上最長的高原鐵路，還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路，穿越多年連續(xù)凍土里程達(dá)550千米；在凍土地段的行車時(shí)速達(dá)到100千米，是世界高原凍土鐵路的最高速度。青藏鐵路被列為我國“十五”四大標(biāo)志性工程之一。國外媒體評價(jià)青藏鐵路“是有史以來最困難的鐵路工程項(xiàng)目”，認(rèn)為它是“世界上最壯觀的鐵路之一”。

青藏鐵路自青海西寧開始，經(jīng)過格爾木、那曲等地，穿越青藏高原，終點(diǎn)為拉薩。

10萬筑路大軍歷時(shí)5年，克服重重難關(guān)，把格爾木至拉薩這段跨過世界屋脊、1000多千米長的高原鐵路建成。

其實(shí)，早在21年前，青藏鐵路已經(jīng)開始修建，當(dāng)時(shí)從西寧修到了700千米外的格爾木后，卻因綿延550千米的凍土地質(zhì)，工程不得不戛然而止。通過鉆孔提取的巖心表明，凍土地表是薄薄的草皮，往下兩米是凍結(jié)的砂礫層，再往下便是混雜有泥土的冰塊，甚至是純冰塊。“這就像要在一個(gè)大冰塊上修鐵路。”不僅如此，凍土對溫度極為敏感。氣溫稍微上升，凍土層就要融化，上面的路也就塌了；而冬天溫度降低，凍土膨脹，就會(huì)把建在上面的路基和鋼軌頂起來，一降一升，火車很容易脫軌。有西方專家稱，這是無法攻克的世界性難題。

中國的科學(xué)家最終攻克了這個(gè)難題，通過采取以橋代路、片石通風(fēng)路基、通風(fēng)管路基、碎石和片石護(hù)坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，取得重大進(jìn)展。

為保護(hù)高原湛藍(lán)的天空、清澈的湖水、珍稀的野生生物資源，青藏鐵路僅環(huán)保投入就達(dá)20多億元，占工程總投資的8%，是目前我國政府環(huán)保投入最多的鐵路建設(shè)項(xiàng)目。

青藏鐵路還首次為野生動(dòng)物開辟遷徙通道，位于可可西里國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動(dòng)物遷徙而建設(shè)的。

引進(jìn)創(chuàng)新

中國對于高速鐵路的研究進(jìn)行得很早，從1990年就開始論證北京到上海間建設(shè)京滬高鐵的可行性，關(guān)于名稱、線路走向、速度目標(biāo)值以及其他技術(shù)條件也在不斷調(diào)整，中間還有輪軌與磁浮技術(shù)之爭，直到18年后的2008年才正式開工。21世紀(jì)的頭幾年，重載鐵路的技術(shù)水平不斷提升，舉世矚目的青藏鐵路開通運(yùn)營，許多方面的進(jìn)步都為迎接高鐵時(shí)代的到來發(fā)揮了作用。

1998年，從瑞典租借來的X2000型動(dòng)車組在廣深鐵路上跑出200千米的時(shí)速，這是中國鐵路從未有過的高速度。2003年建成的秦沈客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到250千米，是新建鐵路的重大突破。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬千米的“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)，拉開了中國高鐵發(fā)展的恢宏篇章。經(jīng)過多年的科研論證、工程建設(shè)、裝備研制和運(yùn)營管理實(shí)踐，中國在高速鐵路工程建造、高速動(dòng)車組、列車控制、牽引供電、運(yùn)營管理以及安全保障等領(lǐng)域取得一系列自主創(chuàng)新成果，積累了應(yīng)對復(fù)雜多樣地質(zhì)條件、氣候環(huán)境和長距離、高密度、不同速度等級(jí)共線跨線運(yùn)行的高鐵建設(shè)與運(yùn)營技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了建設(shè)里程最長、運(yùn)營規(guī)模最大、運(yùn)營速度最高等諸多第一。

在“和諧號(hào)”動(dòng)車組出現(xiàn)之前，中國鐵路上曾出現(xiàn)過十余種動(dòng)車組，如“先鋒號(hào)”“神舟號(hào)”等，設(shè)計(jì)時(shí)速多在140～200千米，其中最出名的是“中華之星”動(dòng)力集中型動(dòng)車組，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到270千米；不過，“中華之星”的軸重達(dá)19.5噸，客運(yùn)專線承受不了這樣的軸重碾壓，動(dòng)力分散動(dòng)車組才是未來的方向。其他動(dòng)車組也較普遍性地存在著故障率高、穩(wěn)定性差或技術(shù)相對落后等問題，與世界先進(jìn)動(dòng)車組相比差距很大。為實(shí)現(xiàn)一張以時(shí)速350千米線路為主的“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，寄希望于在當(dāng)時(shí)基礎(chǔ)上發(fā)展時(shí)速350千米的高速動(dòng)車組遙遙無期，中國的高鐵事業(yè)等不起。另一方面，高速動(dòng)車組的穩(wěn)定性對中國高鐵發(fā)展具有決定性影響。如果由于質(zhì)量不穩(wěn)定出現(xiàn)大量故障，必然會(huì)給剛剛起步的高鐵事業(yè)帶來極大困難。因此，引進(jìn)世界上先進(jìn)、成熟的動(dòng)車組就成為必然選擇。

最終，我國堅(jiān)持選擇引進(jìn)技術(shù)，而不是產(chǎn)品；堅(jiān)持引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，而不是普通技術(shù)，最終成就了今天高鐵事業(yè)的輝煌。2004年起，中國北車長春客車、中國北車唐山客車、中國南車青島四方等公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子公司引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)、生產(chǎn)高速動(dòng)車組，通過引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新，陸續(xù)攻克了九大核心技術(shù)，逐步實(shí)現(xiàn)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。中國高速動(dòng)車組由聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)走向自主創(chuàng)新，成為和日本新干線、德國ICE、法國TGV齊名的世界級(jí)高鐵品牌。

中國速度

2008年8月1日，我國第一條具有世界一流水平的高速鐵路—京津城際鐵路通車運(yùn)營，一躍將中國人鐵路出行的速度拉升到與飛機(jī)起飛速度相當(dāng)?shù)乃?，中國開始進(jìn)入“陸地飛行”的時(shí)代。

這條城際鐵路連接北京市與天津市，是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，是國內(nèi)第一條設(shè)計(jì)時(shí)速為350千米的高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路，也是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中第一個(gè)開通運(yùn)營的城際客運(yùn)系統(tǒng)。

之后，中國高鐵用獨(dú)特的方式創(chuàng)造了“中國速度”：2009年12月26日，世界上工程類型最復(fù)雜、時(shí)速350千米的武廣高鐵通車運(yùn)營；2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)、連接中國中部和西部、時(shí)速350千米的鄭西高速鐵路通車運(yùn)營；2011年7月1日，我國一次建成里程最長、投資最大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的京滬高鐵鐵路通車運(yùn)營；2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區(qū)的高鐵線路哈大高鐵正式通車運(yùn)營；2013年，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運(yùn)營里程1107千米，“四縱”干線基本成型；2016年9月10日，連接京廣高鐵與京滬高鐵兩大干線、設(shè)計(jì)時(shí)速350千米的鄭徐高鐵開通運(yùn)營；2017年底，中國高速鐵路里程達(dá)到2.5萬千米，占世界高鐵總量的2/3；2017年7月18日，京滬高鐵恢復(fù)按照時(shí)速350千米運(yùn)行……

我國幅員遼闊，高速鐵路的運(yùn)營環(huán)境非常復(fù)雜，從-40℃的東北到40℃的三亞，從具有大面積濕陷性黃土的西北地區(qū)到廣泛分布淤泥質(zhì)軟土的東部沿海，中國高鐵都應(yīng)對自如，安全可靠。10年發(fā)展，中國高鐵改變了人們的生活。

今天的中國高鐵，除了世界最大的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)、超2.5萬千米的運(yùn)營里程外，讓人印象最深刻的就是乘坐的舒適度，尤其是平穩(wěn)性。2017年9月，“復(fù)興號(hào)”列車在京滬高鐵以350千米時(shí)速運(yùn)營。有乘客對其平穩(wěn)性做了實(shí)驗(yàn)，結(jié)果顯示，將盛滿水的水杯放置在窗沿上，滴水不灑；在座位小桌板上立筆不倒。

中國高鐵是如何做到如此平穩(wěn)的？因?yàn)椤拔覀兩a(chǎn)的產(chǎn)品，一定要讓大家有一個(gè)良好的體驗(yàn)感”。

作為中國高鐵裝備行業(yè)的重要一員，中國中車青島四方機(jī)車車輛股份公司踐行并見證了中國高速列車從“跟隨”到“領(lǐng)跑”的飛躍發(fā)展，連連挑戰(zhàn)“世界級(jí)”研發(fā)難題，不斷豐富著中國高速列車的產(chǎn)品譜系：2007年，研發(fā)時(shí)速200～250千米長編組座車（CRH2A）、臥鋪動(dòng)車組（CRH2E），突破了動(dòng)車組編組形式、牽引制動(dòng)性能及雙弓受流等技術(shù)難題，提升了動(dòng)車組的平穩(wěn)性及乘坐舒適度，填補(bǔ)了世界高速動(dòng)車組長編組臥鋪領(lǐng)域的空白；2008年，CRH380A新一代高速動(dòng)車組最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)380千米，這是當(dāng)時(shí)世界最高技術(shù)等級(jí)的高速動(dòng)車組；2010年，研制出了原鐵道部重大項(xiàng)目—更高速度等級(jí)試驗(yàn)列車（CRH380AM），創(chuàng)造出時(shí)速605千米的實(shí)驗(yàn)室最高試驗(yàn)速度；2011～2014年，完成國家863計(jì)劃項(xiàng)目—基于永磁電機(jī)牽引系統(tǒng)動(dòng)車組的研制，引領(lǐng)世界高速列車牽引傳動(dòng)技術(shù)的升級(jí)換代；2015年，研制出CR400AF“復(fù)興號(hào)”中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，實(shí)現(xiàn)了不同車輛平臺(tái)的互聯(lián)互通和部件互換，該車組也將成為中國高鐵的新一代主力車型，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均達(dá)到國際領(lǐng)先水平……

該公司研制出的CRH380A新一代高速動(dòng)車組，還創(chuàng)下了時(shí)速486.1千米的世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)最高速，被譽(yù)為中國高端裝備自主創(chuàng)新的典范產(chǎn)品。

新一代高速動(dòng)車組以時(shí)速300千米運(yùn)行時(shí)，人均百千米能耗僅為3.64度電，相當(dāng)于客運(yùn)飛機(jī)的1/12、小轎車的1/8、中型客車的1/3?！皬谋砻婵?，高速動(dòng)車組只是比一般鐵路客車速度快一些；可這背后有一道道高難度的技術(shù)門檻需要跨越”，中間需要反復(fù)的試驗(yàn)。在CRH380A的研發(fā)過程中，國際上沒有經(jīng)驗(yàn)可資借鑒，測試團(tuán)隊(duì)在京津、武廣、鄭西高速鐵路上進(jìn)行了兩年多的線路試驗(yàn)研究，歷經(jīng)450余項(xiàng)仿真計(jì)算、1050余項(xiàng)地面試驗(yàn)、2800余項(xiàng)線路試驗(yàn)。

2015年11月25日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)邀請來華出席第四次中國‐中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)晤的中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人共同乘坐中國高鐵。據(jù)了解，這趟列車就是CRH380A高速動(dòng)車組。CRH380A成為國家領(lǐng)導(dǎo)人“推銷”中國高鐵時(shí)頻頻亮出的一張“名片”。

改變生活

今天，中國成為世界上高速鐵路建設(shè)速度最快、投入運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高的國家。至2017年底，中國鐵路營業(yè)里程已達(dá)12.7萬千米，其中高鐵里程2.5萬千米，占世界高鐵總量的2/3。慢悠悠的綠皮火車已成為過去，動(dòng)車組成為國人鐵路出行的主力，承擔(dān)了全部客運(yùn)量的約60%。北京與上海之間相距1300多千米，高速動(dòng)車組在一個(gè)白天內(nèi)可以輕松打個(gè)來回。350千米的時(shí)速與民航客機(jī)起飛的速度相當(dāng)，人類“陸地飛行”的夢想初步實(shí)現(xiàn)。

風(fēng)馳電掣的高鐵，讓“雙城記”成為城市化生活常態(tài)；星羅棋布的高鐵，讓“一日達(dá)”成為萬物互聯(lián)時(shí)代的現(xiàn)實(shí)場景。每天早上8點(diǎn)，在中國的鐵路上，1700多列高鐵正在穿梭，從“四縱四橫”邁入“八縱八橫”，不斷擴(kuò)大的高鐵版圖，為我們串連起了“說走就走的旅行”，讓“高鐵幸?！北憷烁嗝癖姟?/p>

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到15萬千米左右，基本覆蓋20萬人口以上的城市，其中高鐵3萬千米左右，覆蓋80%以上的大城市；力爭到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)17.5萬千米左右，其中高鐵約3.8萬千米；到2035年，將建成以“八縱八橫”為骨架的發(fā)達(dá)完善的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)，將有更多地方的人們可以實(shí)現(xiàn)“在家門口上火車”的美好愿景。

中國高鐵還將向智能化方向發(fā)展，基于云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、北斗定位、5G通信、人工智能等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)新一代信息技術(shù)與高速鐵路技術(shù)的集成融合。越來越多的高科技產(chǎn)品將亮相中國鐵路，刷臉進(jìn)出站，在車上進(jìn)行移動(dòng)支付，預(yù)定較為個(gè)性化的產(chǎn)品，都將不成問題。與地鐵、輕軌以及其他交通工具換乘將更加便捷，時(shí)間大為縮短，旅客出行效率必將繼續(xù)大幅提高。未來的中國鐵路將會(huì)做到三個(gè)世界領(lǐng)先：路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量世界領(lǐng)先，技術(shù)裝備和創(chuàng)新能力世界領(lǐng)先，運(yùn)輸安全和經(jīng)營管理水平世界領(lǐng)先。

未來的我們，或許可以乘坐磁懸浮列車與“超級(jí)高鐵”出行。

磁懸浮列車并不是新鮮事物，京滬高速鐵路開建之前，磁浮技術(shù)和輪軌技術(shù)曾有過10年之爭，最終以輪軌技術(shù)勝出告終。磁懸浮線路的實(shí)例還不多，世界第一條商業(yè)線路是2003年開通的上海磁懸浮列車專線，全長約30千米，時(shí)速高達(dá)430千米。這條線路造價(jià)不菲，上海市為之投入的資金多達(dá)100億元人民幣。2016年和2017年相繼開通的長沙磁浮快線和北京磁浮S1線是兩條中低速磁浮線路，長度十幾千米，設(shè)計(jì)時(shí)速都是100千米。

“超級(jí)高鐵”的基礎(chǔ)也是磁懸浮技術(shù)，只不過借用了高鐵的概念，二者的區(qū)別在于：磁懸浮列車暴露在空氣中，行駛時(shí)會(huì)遇到空氣的阻力；“超級(jí)高鐵”則是給磁懸浮列車及軌道外面罩上了一個(gè)長長的真空管。設(shè)想磁懸浮列車在幾乎真空的管道里以超過1000千米的時(shí)速前進(jìn)，原來以小時(shí)計(jì)算的行程將變成以分鐘衡量。

駛出國門

中國已全面掌握了高速鐵路核心技術(shù)，構(gòu)建了完整的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，在多個(gè)領(lǐng)域取得一系列自主創(chuàng)新成果，積累了在嚴(yán)寒、沙漠、山區(qū)、高溫以及潮濕等復(fù)雜多樣環(huán)境下建設(shè)、運(yùn)營的豐富經(jīng)驗(yàn)和長距離、高密度、不同速度等級(jí)共線跨線運(yùn)行的高鐵建設(shè)與運(yùn)營技術(shù)。中國高速鐵路具有技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、兼容性強(qiáng)和性價(jià)比高等特點(diǎn)，在國際市場競爭中具有相對的比較優(yōu)勢。目前，中國高鐵在境外參與多個(gè)高鐵項(xiàng)目。中國鐵路“走出去”項(xiàng)目遍及亞洲、歐洲、美洲和非洲。

當(dāng)前，中歐班列累計(jì)開行數(shù)量已突破7200列，開行線路達(dá)61條，國內(nèi)開出班列的城市達(dá)38個(gè)，可到達(dá)歐洲的13個(gè)國家、36個(gè)城市，已經(jīng)成為“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性成果?；A(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通是“一帶一路”倡議的重要內(nèi)容，鐵路發(fā)揮著基礎(chǔ)性和骨干性的作用。從國內(nèi)看，預(yù)計(jì)到2025年，中國鐵路網(wǎng)規(guī)模將新增5萬千米左右，其中高鐵1.3萬千米左右，這些增量將主要向中西部傾斜；從境外看，據(jù)已經(jīng)公布的信息統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)到2030年，全球鐵路新建里程約為9.6萬千米（不含中國大陸），其中高鐵里程約4.5萬千米。以高鐵為代表的鐵路建設(shè)勢頭強(qiáng)勁。

高鐵，中國速度；高鐵，中國奇跡。從綠皮車到高鐵動(dòng)車組，出行工具的變遷悄然改變著人們的生活，更見證了改革開放40年來中國經(jīng)濟(jì)與科技的變革。“我們很需要跑……”，從追趕到領(lǐng)跑，從“和諧號(hào)”到“復(fù)興號(hào)”，中國鐵路的巨變讓國人振奮，更讓世界看到了一個(gè)疾馳在復(fù)興之路上的中國。