“氫經(jīng)濟”：從技術(shù)到市場還有多遠

進入2017年下半年，“氫經(jīng)濟”再一次抓住了新能源粉絲的眼球——11月9日，全球行業(yè)精英齊聚江蘇如皋“體驗聯(lián)合國氫經(jīng)濟示范城市飛速發(fā)展”。媒體報道稱：“中國燃料電池有望實現(xiàn)彎道超車?！薄皻淠芷嚳赡艹蔀槔^高鐵以后的中國第二品牌。”

“氫經(jīng)濟”這一長期被人們看作是“未來的，甚至是理想的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)形式”真的已經(jīng)呼嘯而來？發(fā)展“氫經(jīng)濟”，從技術(shù)到市場還有多長的路要走？記者近日就此進行了調(diào)查采訪。

小城市要挑起“氫經(jīng)濟”大梁

“氫經(jīng)濟”是以氫為媒介（儲存、運輸和轉(zhuǎn)化）的一種未來的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)設想，是20世紀70年代提出的。氫是一種清潔能源，燃燒生成水，不會產(chǎn)生任何污染物。

氫燃料電池汽車被稱為“氫經(jīng)濟驅(qū)動器”，其工作原理是：氫氧混合產(chǎn)生電能帶動汽車的電動機，因具有零排放、無噪聲、高效率等特點而廣受關(guān)注。

廣東佛山是位于嶺南腹地的新二線城市；江蘇如皋，只是一個縣級小城。然而，提起以氫燃料電池汽車為核心載體的“氫經(jīng)濟”，兩地的風頭顯然已經(jīng)蓋過了北上廣深。

2016年8月31日，由中國政府、全球環(huán)境基金（GEF）和聯(lián)合國開發(fā)計劃署（UNDP）支持的“促進中國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展”項目啟動，佛山市南海區(qū)在全國率先開始該項目。

記者了解到，首期投資120億元的長江氫動力（佛山）研發(fā)中心及整車生產(chǎn)項目落戶佛山，計劃建設年產(chǎn)16萬輛涵蓋多種車型的生產(chǎn)線。2017年9月7日，位于南海區(qū)丹灶鎮(zhèn)的瑞暉加氫站正式啟用，當?shù)赜嘘P(guān)人士稱其為“全國首個全商業(yè)化運營的加氫站”，日加氫能力為350公斤，平均加注時間為3～5分鐘/車。

在江蘇如皋，“氫燃料產(chǎn)業(yè)基地”悄然布局。2016年8月，如皋成為國內(nèi)目前唯一由UNDP授牌的“中國氫經(jīng)濟示范城市”，一座規(guī)劃面積4.35平方公里、以氫作為居民生產(chǎn)生活主要能源的“中國氫能小鎮(zhèn)”開始形成。

如皋有關(guān)人士介紹，UNDP實施的“氫經(jīng)濟示范城市”項目是為了在中國實現(xiàn)氫燃料電池汽車的商業(yè)化生產(chǎn)和廣泛應用，如皋的目標是圍繞制氫、運氫、儲氫、加注、小區(qū)熱電聯(lián)產(chǎn)等建成中國乃至全球的“氫經(jīng)濟之都”。

“氫經(jīng)濟”只是看上去很美

事實上，“氫經(jīng)濟”并非新鮮概念，“氫燃料電池汽車”也不是顛覆性的創(chuàng)新技術(shù)。20世紀70年代石油危機爆發(fā)后，氫能作為交通替代能源進入人們的視野。

然而，時至今日，人們并沒有看到氫能大規(guī)模取代傳統(tǒng)能源的場景出現(xiàn)。新能源汽車網(wǎng)提供的專家解讀是：即使研制出具有價格和性能競爭力的氫燃料電池車，還將需要25年左右的時間才能使其占新車和輕型卡車銷售的份額達到35%。法國思邁汽車信息咨詢公司則預測，由于造價及設施等問題，2027年氫燃料電池汽車或?qū)⑦_到7萬輛的銷量，但對整個車市而言其占有率仍不足0.1%。

數(shù)據(jù)表明，到2017年2月，全球氫能車總銷量只有4000輛。國家應對氣候變化戰(zhàn)略中心戰(zhàn)略規(guī)劃部副主任柴麒敏在其“電氫的主載路線之爭”一文中透露，處于運行之中的加氫站不過百座。柴麒敏認為，單從成本上看，氫能要實現(xiàn)規(guī)模擴張，從技術(shù)到系統(tǒng)都需要有很大的突破。

目前的狀況是：氫燃料電池汽車只有達到相當規(guī)模才能攤薄建設成本從而獲得足夠數(shù)量的加氫站；而沒有提前建好足夠數(shù)量的加氫站，用戶又很難會考慮選用氫燃料電池汽車。

還有一個環(huán)保難題是，獲取氫能需要消耗大量的一次能源，因而并未改變能源結(jié)構(gòu)。華東理工大學戴啟廣博士在其“氫能與氫經(jīng)濟”一文中介紹，有英國學者據(jù)此認為，現(xiàn)在的氫并不是清潔、綠色的燃料。美國研究者還指出，如果氫燃料完全取代化石燃料，預計將有10%～20%的氫滲入大氣平流層，這會造成規(guī)模更大、持續(xù)更久的臭氧空洞。

財政補貼能持續(xù)多久

中國汽車工程學會理事長付于武透露，該會正在受托開展促進燃料電池汽車中長期發(fā)展的政策體系設計。付于武同時提出了燃料電池汽車商業(yè)化面臨的核心技術(shù)問題。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，相對于“技術(shù)革命”，政府官員和企業(yè)老總似乎更關(guān)心“政策設計”。他認為，許多地方并不具備“氫經(jīng)濟”的天然稟賦，亦非發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)的成本洼地，一些官員過去甚至并不知道氫為何物。之所以政府樂此不疲、資本蜂擁而至，與國家對該產(chǎn)業(yè)的巨額補貼直接相關(guān)。

2016年年底，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布新能源汽車推廣補貼政策，氫燃料電池汽車的補貼金額高達20萬～50萬元/輛；各地政府也出臺相應政策，多數(shù)地方補貼標準與國家補貼相當。2017年11月17日，上汽大通發(fā)布首款氫燃料電池輕客FCV80，標價130萬元，而廠家同時也宣布，該車享受政府補貼100萬元。

此外，我國對加氫站也有較高財政補貼，具體辦法是：符合國家技術(shù)標準且加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池加氫站，國家直接“獎勵”400萬元/座（《關(guān)于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》財建〔2014〕692號）。但是這筆“獎勵”仍難抵消動輒以千萬元計的建站費用。

此前，中國汽車工程學會受工信部委托發(fā)布“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，按照這一設計，2020、2025、2030年，我國燃料電池汽車的生產(chǎn)規(guī)模將分別達到5000輛、5萬輛、100萬輛，與之相應的加氫站建設指標為＞100座、＞300座、＞1000座，如果政策不變，財政補貼金額則巨大。

付于武認為，中國不應放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化有所突破，可能面臨戰(zhàn)略失誤帶來的風險。前述業(yè)內(nèi)人士同意這一觀點，但他同時認為，對于市場基礎有待培養(yǎng)而政府刻意引導的產(chǎn)業(yè)，往往都會出現(xiàn)為了追逐財政補貼一哄而上，而一旦失去補貼又容易引發(fā)“產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象”。