城市近郊區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃方法探討

張志清，劉 豪，沈伯昭

(北京工業(yè)大學(xué) 交通研究中心，北京100124)

0 引 言

城市近郊區(qū)是指處于城市中心區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)的過渡地帶[1]。以行政范圍劃分，可將臨近主城區(qū)的郊縣作為近郊區(qū)；以通勤時(shí)間劃分，可將距離中心區(qū)0.5～1 h的交通圈作為近郊區(qū)；以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)劃分，將臨近主城區(qū)并具有農(nóng)業(yè)、工業(yè)和服務(wù)業(yè)的混合產(chǎn)業(yè)區(qū)域作為近郊區(qū)。近郊區(qū)是一個(gè)“空間范圍”概念，其內(nèi)涵即指在空間上靠近城市中心區(qū)，同時(shí)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化等方面與中心區(qū)關(guān)系緊密，并與城市中心區(qū)有著便捷的交通聯(lián)系，城市和鄉(xiāng)村景觀并存的區(qū)域。近郊區(qū)所擁有的土地資源，人口資源使其在城市化建設(shè)過程中具有較大優(yōu)勢。在當(dāng)前中國快速城市化建設(shè)過程中，近郊區(qū)對減輕主城區(qū)資源、人口壓力，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)、空間平衡發(fā)展具有重要意義。公路作為城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)內(nèi)外聯(lián)系的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對近郊區(qū)的建設(shè)發(fā)展具有重要作用。以往對路網(wǎng)規(guī)劃過程[2-7]，未能特別針對城市近郊區(qū)的發(fā)展特征與交通需求屬性進(jìn)行精確描述，對城市近郊區(qū)發(fā)展布局和交通需求相關(guān)分析不夠深入，路網(wǎng)布局欠清晰。因此，筆者對如何做好城市近郊區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃做了探討，并進(jìn)行實(shí)證分析。

1 城市近郊區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特性

東南沿海城市建設(shè)進(jìn)程已進(jìn)入穩(wěn)定時(shí)期，區(qū)域格局，城鄉(xiāng)空間已是相對固定[1]。以廣東東莞、佛山區(qū)域?yàn)槔?，區(qū)域中有多個(gè)相同等級的節(jié)點(diǎn)城市，形成均衡節(jié)點(diǎn)聚集空間結(jié)構(gòu)(如圖1)。我國中西部城市正處于城市化建設(shè)的高速時(shí)期，近郊區(qū)的建設(shè)發(fā)展還處于動(dòng)態(tài)之中，多是形成了“一極多副”的非均衡節(jié)點(diǎn)空間結(jié)構(gòu)(如圖1)。中西部城市中心區(qū)長期優(yōu)先發(fā)展，建設(shè)空間遇到瓶頸，土地資源與城市建設(shè)之間矛盾激化，大量企業(yè)和居民區(qū)向城市外圍遷移，近郊區(qū)利用自身毗鄰中心城區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢和廉價(jià)的土地資源吸引和接納擴(kuò)散產(chǎn)業(yè)和居民，近郊區(qū)由鄉(xiāng)村向城市轉(zhuǎn)換。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，2016年我國城市化率達(dá)到57.35%，在全國655個(gè)建制市中，郊區(qū)所輻射的人口和土地資源遠(yuǎn)超過城市中心區(qū)[1]。通過分析武漢市(1992—2008年)土地開發(fā)量數(shù)據(jù)[8]，也可得到，近郊區(qū)土地開發(fā)量和增長速度已逐漸超過城市中心區(qū)(如圖2)。

圖1 均衡節(jié)點(diǎn)聚集性(左)與“一級多副”非均衡節(jié)點(diǎn)(右)空間結(jié)構(gòu)Fig. 1 Two spatial structure: aggregation of node(left) and one center and multiple sub-center (right)

圖2 武漢市主城區(qū)與近郊區(qū)土地開發(fā)量比較Fig. 2 Comparison of land expansion between the central district and surrounding area in Wuhan city

近郊區(qū)所具有的區(qū)位優(yōu)勢和土地資源成為各類園區(qū)聚集之地。截止2013年，我國已批準(zhǔn)435個(gè)國家級產(chǎn)業(yè)園區(qū)，1 222個(gè)省級產(chǎn)業(yè)園區(qū)。園區(qū)里的產(chǎn)業(yè)享受各級政府的優(yōu)惠政策和資金補(bǔ)貼，因此在近郊區(qū)成立產(chǎn)業(yè)園區(qū)成為地方政府促進(jìn)發(fā)展的重要途徑。2012—2013年間，國家級產(chǎn)業(yè)園區(qū)創(chuàng)造的地區(qū)總產(chǎn)值占所在城市比重的13%，其中東部開發(fā)區(qū)地區(qū)的生產(chǎn)總值占所在城市比重達(dá)到16%，中西部達(dá)到9%以上，近郊區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)對區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)越來越大。近郊區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)以第二產(chǎn)業(yè)(加工制造業(yè))為主，兼有第一產(chǎn)業(yè)(現(xiàn)代農(nóng)業(yè))和第三產(chǎn)業(yè)(服務(wù)旅游、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè))，大同市南郊區(qū)(2011—2015年)3個(gè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值[9]如圖3。

圖3 南郊區(qū)3個(gè)產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值比較Fig. 3 Comparison of annual output value of three industries in the Nanjiao district

近郊區(qū)與主城區(qū)聯(lián)系密切，不僅近郊區(qū)發(fā)展需要依托主城區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施、生活文化設(shè)施，而且主城區(qū)為近郊區(qū)的居民提供了大量的就業(yè)崗位。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年北京主城區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)人口所占比重較2005年有所下降，而近郊區(qū)人口比重上升了5.7%。同時(shí)，2012年北京主城區(qū)集中了73.74%的就業(yè)崗位較2005年提高了1.27%[10]。說明人口在向近郊區(qū)遷移，就業(yè)崗位仍集中在主城區(qū)。東京都政府統(tǒng)計(jì)表明，有超過15%的近郊區(qū)居民在主城區(qū)工作[11]。

2 城市近郊區(qū)道路交通特性及交通需求分析

城市近郊區(qū)路網(wǎng)組成較為復(fù)雜，主要包括4種類型：過境公路，即高等級干線公路(國道、省道)的過境路段；城市環(huán)路，即環(huán)城主干道，或是新建、改建的環(huán)城高等級公路，位于城市近郊區(qū)的環(huán)路，通常是城市外層環(huán)路；出入主城區(qū)道路，即城市干道延伸至近郊區(qū)路段；為近郊區(qū)內(nèi)部服務(wù)的道路，即連接城市干道或過境公路的支路，以及為近郊區(qū)居民出行提供服務(wù)的低等級公路。

城市近郊區(qū)貨運(yùn)繁盛，由于近郊區(qū)制造業(yè)發(fā)達(dá)且土地開發(fā)程度大，使得貨車運(yùn)行較為頻密，城市的貨車交通有2/3分布近郊區(qū)。近郊區(qū)與主城區(qū)之間潮汐交通特征明顯，近郊區(qū)住房建設(shè)通常較為超前，工作崗位不能滿足需求，使得大量近郊區(qū)居民在主城區(qū)工作，容易形成主城區(qū)與近郊區(qū)之間的潮汐交通現(xiàn)象。

通過以上對近郊區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)以及交通特性分析，可將近郊區(qū)交通需求分為3個(gè)方面。

1)與主城區(qū)的交通需求：通勤需求(工作在近郊，居住在城區(qū)或相反)；生活?yuàn)蕵沸枨?進(jìn)城購物、就醫(yī)或出城休閑、度假)；中轉(zhuǎn)需求(利用主城區(qū)對外交通樞紐中轉(zhuǎn)客貨流)。

2)對外交通需求：近郊區(qū)制造業(yè)發(fā)達(dá)，與主要市場地存在較強(qiáng)的貨物運(yùn)輸需求；與周圍區(qū)域可能存在原料運(yùn)輸，倉儲(chǔ)等方面需求。

3)內(nèi)部交通需求：產(chǎn)業(yè)園區(qū)有外來投資輸入和地方資源、產(chǎn)品和勞務(wù)輸出的需求；城市建成區(qū)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)及村莊等居住區(qū)存在居民工作，生活需求。

3 城市近郊區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃方法研究

3.1 公路網(wǎng)規(guī)劃方法

目前國內(nèi)外最常用的公路網(wǎng)規(guī)劃方法有4種[2]，分別是四階段法、交通區(qū)位法、直接連線法、節(jié)點(diǎn)重要度法。

節(jié)點(diǎn)重要度法通過對規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸集散進(jìn)行分析，選擇節(jié)點(diǎn)，采用各個(gè)節(jié)點(diǎn)的人口，生產(chǎn)總值等能夠反映節(jié)點(diǎn)功能強(qiáng)弱和集聚能力指標(biāo)來計(jì)算各個(gè)節(jié)點(diǎn)的重要度，依據(jù)其重要度進(jìn)行聚類分析將節(jié)點(diǎn)劃分為不同階層。結(jié)合直接連線法，將不同階層節(jié)點(diǎn)用不同等級道路連接，逐層布設(shè)形成路網(wǎng)。此方法將規(guī)劃區(qū)域內(nèi)功能較強(qiáng)的節(jié)點(diǎn)作為路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)，使規(guī)劃后的路網(wǎng)能夠更好的促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。與其他幾種路網(wǎng)規(guī)劃方法相比，此方法不需要繁瑣的OD調(diào)查和詳細(xì)的交通調(diào)查資料，對近郊區(qū)這種發(fā)展變化快，交通流分散，OD調(diào)查費(fèi)時(shí)費(fèi)力的區(qū)域具有明顯優(yōu)勢。

3.2 構(gòu)建近郊區(qū)公路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)體系

一般節(jié)點(diǎn)重要度法，將規(guī)劃區(qū)域中節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分類包括：行政類節(jié)點(diǎn)、交通類節(jié)點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)類節(jié)點(diǎn)[12]，見表1。根據(jù)近郊區(qū)路網(wǎng)和交通需求特點(diǎn)，考慮近郊區(qū)對外以及與主城區(qū)交通需求，增設(shè)虛擬節(jié)點(diǎn)；考慮近郊區(qū)內(nèi)部交通需求，對近郊區(qū)內(nèi)部行政節(jié)點(diǎn)優(yōu)化分類，將產(chǎn)業(yè)園區(qū)納入到經(jīng)濟(jì)類節(jié)點(diǎn)分析。構(gòu)建更加適合近郊區(qū)的節(jié)點(diǎn)重要度體系。

表1 傳統(tǒng)節(jié)點(diǎn)分類Table 1 Traditional node classification

3.2.1 考慮近郊區(qū)對外和主城區(qū)交通需求的節(jié)點(diǎn)選擇

考慮近郊區(qū)與主城區(qū)之間的交通需求，將能夠聯(lián)系主城區(qū)與近郊區(qū)的城市主干道路口和城市環(huán)路路口作為重要節(jié)點(diǎn)或比較重要節(jié)點(diǎn)；考慮近郊區(qū)對外交通需求，將區(qū)位條件較好的過境干線接入口作為重要節(jié)點(diǎn)或比較重要節(jié)點(diǎn)。在傳統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)重要度法中，并無將路口包含在節(jié)點(diǎn)分類中。將城市主干道、城市環(huán)路路口以及過境國省干線接入口作為虛擬節(jié)點(diǎn)，納入到路網(wǎng)規(guī)劃中統(tǒng)籌考慮。

3.2.2 考慮近郊區(qū)內(nèi)部交通需求的節(jié)點(diǎn)選擇

近郊區(qū)內(nèi)部節(jié)點(diǎn)大致分為行政類節(jié)點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)類節(jié)點(diǎn)和交通類節(jié)點(diǎn)。結(jié)合近郊區(qū)現(xiàn)狀布局，考慮未來規(guī)劃，將縣域行政類節(jié)點(diǎn)劃分為區(qū)縣政府駐地、規(guī)劃新區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府駐地以及行政村和自然村。近郊區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)聚集，園區(qū)發(fā)展必須要有便捷的道路交通，將各個(gè)園區(qū)納入到經(jīng)濟(jì)類節(jié)點(diǎn)統(tǒng)籌考慮。

將近郊區(qū)內(nèi)部的行政村和自然村劃分為一般節(jié)點(diǎn)，其它節(jié)點(diǎn)進(jìn)行重要度計(jì)算，并依據(jù)其重要度進(jìn)行聚類分析劃分為重要節(jié)點(diǎn)和比較重要節(jié)點(diǎn)，重要度定義如下：

行政節(jié)點(diǎn)

(1)

經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)

(2)

交通節(jié)點(diǎn)

(3)

(4)

式中：Ii為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的重要度；Ri為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的人口；Ra為各個(gè)節(jié)點(diǎn)的人口平均值；Gi為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的工農(nóng)生產(chǎn)總值；Ga為各個(gè)節(jié)點(diǎn)工農(nóng)生產(chǎn)總值的平均值；Si為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)人均收入水平；Sa為各個(gè)節(jié)點(diǎn)人均收入水平的平均值；Ni為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)生產(chǎn)總值；Na為各個(gè)節(jié)點(diǎn)生產(chǎn)總值的平均值；Qi為第i個(gè)點(diǎn)就業(yè)人口；Qa為各個(gè)節(jié)點(diǎn)的就業(yè)人口的平均值；Ri為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)量；Ra為各個(gè)節(jié)點(diǎn)貨運(yùn)量的平均值；Yi為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的營業(yè)收入；Ya為各個(gè)節(jié)點(diǎn)營業(yè)收入的平均值。α1、α2、α3、α4、α5、α6、α7、α8、α9分別是9個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，為得到各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，由6位專家采用5分制原則對各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行打分，見表2。由于各位專家研究方向不同，打分存在一定的偏向，從而使權(quán)重確定具有一定模糊性。為了消除這種模糊性，采用主成分分析法對實(shí)際打分專家數(shù)進(jìn)行簡化，使得權(quán)重的確定更加精確。最終得到各指標(biāo)的權(quán)重分別是0.356、0.431、0.213、0.692、0.308、0.714、0.286、0.613、0.387。

得到各節(jié)點(diǎn)重要度值后根據(jù)模糊聚類法，將其分為重要節(jié)點(diǎn)和比較重要節(jié)點(diǎn)。最后將行政村、自然村作為一般節(jié)點(diǎn)。

表2 專家打分Table 2 Expert evaluation

3.3 近郊區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃布局

考慮到節(jié)點(diǎn)重要度，結(jié)合直接連線法提出以下路網(wǎng)布局原則。具體路網(wǎng)布局流程見圖4。

圖4 路網(wǎng)布局流程Fig. 4 Procedures of highway network layout

1)與作為重要節(jié)點(diǎn)的城市主干道路口或城市環(huán)路路口銜接路段應(yīng)布設(shè)一級公路；與作為比較重要節(jié)點(diǎn)城市主干道路口或城市環(huán)路路口銜接路段應(yīng)布設(shè)二級及以上公路。

2)作為重要節(jié)點(diǎn)的過境國省干線的丁字路口應(yīng)改建為十字路口，新建公路應(yīng)為二級及以上公路，考慮具體的交通流量，是否要修建互通式立交；作為比較重要節(jié)點(diǎn)的的過境國省干線丁字路口應(yīng)改建為十字路口，新修建公路應(yīng)為三級及以上公路。

3)重要節(jié)點(diǎn)之間及重要節(jié)點(diǎn)與比較重要節(jié)點(diǎn)之間應(yīng)布設(shè)二級及以上公路；比較重要節(jié)點(diǎn)之間及比較重要節(jié)點(diǎn)與一般節(jié)點(diǎn)之間應(yīng)布設(shè)三級及以上公路；一般節(jié)點(diǎn)之間應(yīng)布設(shè)等級以上公路。

3.4 近郊區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃流程

1)路網(wǎng)規(guī)劃背景：收集城市近郊區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展資料，確定近郊區(qū)未來發(fā)展定位，為路網(wǎng)規(guī)劃提供可依托的規(guī)劃背景。

2)路網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)和發(fā)展目標(biāo)：收集城市近郊區(qū)鐵路、水運(yùn)、航空及公路國省干線現(xiàn)狀及規(guī)劃資料，分析近郊區(qū)與對外交通樞紐的交通聯(lián)系需求，明確近郊區(qū)公路交通方式在綜合交通中的作用，確定公路發(fā)展建設(shè)目標(biāo)。

3)公路網(wǎng)的布局規(guī)劃：近郊區(qū)的公路網(wǎng)布局，根據(jù)近郊區(qū)與主城區(qū)、對外和內(nèi)部交通需求，選擇路網(wǎng)規(guī)劃節(jié)點(diǎn)，運(yùn)用節(jié)點(diǎn)重要度和直接連線法，從點(diǎn)到線到面依次展開布局。

4)建設(shè)序列：依照公路建設(shè)項(xiàng)目的必要性，可行性進(jìn)行排列。

對規(guī)劃步驟中的1)、2)、4)與以往研究并無不同，故只在流程圖5列出，只對步驟3)進(jìn)行了重點(diǎn)說明。

圖5 近郊區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃流程Fig. 5 Procedures of highway network planning in suburban areas

4 大同市南郊區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例

南郊區(qū)是大同市4個(gè)市轄區(qū)之一，是大同市“一核三區(qū)，一軸一帶，多通道”城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)上西軸段上的重要節(jié)點(diǎn)，是疏解中心城市人口功能，集聚新能源產(chǎn)業(yè)的重要基地。在大同市建設(shè)成為“國家華北、西北的中部空間轉(zhuǎn)換連接的重要樞紐，山西省對接首都圈的橋頭堡”的總體部署下。南郊區(qū)全力打造“四區(qū)一中心”(四區(qū)：轉(zhuǎn)型綜改示范區(qū)、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)樣板區(qū)、商貿(mào)物流中心區(qū)、生態(tài)有為建設(shè)區(qū)；一中心：建設(shè)低碳、綠色、集約、智慧的現(xiàn)代化城市西部副中心)，與城市中心交流愈加密切，城市化進(jìn)程大大提速。南郊區(qū)的公路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)：形成與主城區(qū)的多通道聯(lián)系，形成與周圍區(qū)域公路的有效銜接，形成區(qū)域內(nèi)部重要節(jié)點(diǎn)30分鐘生活圈。表3是南郊區(qū)“十二五”末主要社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)[9]。

表3 南郊區(qū)“十二五”末主要社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)Table 3 Soci-economic index of Nanjiao district in the end of 12th Five-Year plan

4.1 南郊區(qū)路網(wǎng)的規(guī)劃節(jié)點(diǎn)

由于筆者所研究的是近郊區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃，在選擇節(jié)點(diǎn)時(shí)要考慮如何滿足近郊區(qū)3個(gè)層次的交通需求。考慮近郊區(qū)與主城區(qū)的交通需求，分析聯(lián)系大同市主城區(qū)與南郊區(qū)城市主干道路口區(qū)位，將同泉路、御河西路南延至南郊區(qū)的路口作為重要節(jié)點(diǎn)，將平德路、平泉路、和寧街與泉運(yùn)線相交的丁字路口作為比較重要節(jié)點(diǎn)；考慮對外交通的需求，國道208(東至北京，南達(dá)太原)作為南郊區(qū)境內(nèi)主要對外通道，將國道208與塔里線、泉運(yùn)線的丁字路口作為重要節(jié)點(diǎn)；考慮內(nèi)部交通需求，分別選擇南郊區(qū)境內(nèi)行政節(jié)點(diǎn)(城市副中心、西韓嶺鄉(xiāng)、口泉鄉(xiāng))，經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)(塔山園區(qū)、萬棟蔬菜園區(qū)、甲醇工業(yè)園、濕地公園)并計(jì)算節(jié)點(diǎn)重要度值見表4，采用模糊聚類的方法將南郊區(qū)內(nèi)部節(jié)點(diǎn)按照其重要度值分為兩類，即重要節(jié)點(diǎn)和比較重要節(jié)點(diǎn)。得到的重要節(jié)點(diǎn)有塔山工業(yè)園區(qū)、萬棟蔬菜園區(qū)和城市副中心，比較重要節(jié)點(diǎn)有甲醇烯烴工業(yè)園、濕地公園、口泉和西韓嶺鄉(xiāng)鎮(zhèn)駐地。綜上得到南郊區(qū)節(jié)點(diǎn)的分類結(jié)果見表5。

表5 節(jié)點(diǎn)分類Table 5 Classification of nodes

表4 節(jié)點(diǎn)重要度值Table 4 Importance of nodes

4.2 南郊區(qū)公路網(wǎng)布局

考慮近郊區(qū)公路網(wǎng)的布局原則，首先布置重要節(jié)點(diǎn)之間的主干道。規(guī)劃改建省道205為雙上雙下的城市化一級路與城市主干道同泉路連接，滿足塔山工業(yè)園及周圍區(qū)域與主城區(qū)的交通需求。規(guī)劃改建大謝線為雙上雙下的城市化一級路與城市主干道御河西路連接滿足萬棟蔬菜園區(qū)、御河濕地公園與主城區(qū)交通需求。規(guī)劃改建塔里線與國道208丁字路口為十字路口，新建一級路將塔里線與大謝線連接起來，滿足塔山工業(yè)園區(qū)與萬棟蔬菜園區(qū)對外交通需求，同時(shí)加強(qiáng)兩者之間的交通聯(lián)系。規(guī)劃新建一級路，將和寧街南延至塔里線，滿足城市副中心與塔山工業(yè)園區(qū)和萬棟蔬菜園區(qū)的交通需求；其次布置比較重要節(jié)點(diǎn)及其之間的次干道，增設(shè)主干道。規(guī)劃新建二級路，將平泉路南延至塔里線，滿足塔山工業(yè)園區(qū)與口泉鄉(xiāng)之間的交通需求。規(guī)劃新建二級路，將平德路南延至塔里線，滿足西韓嶺鄉(xiāng)與塔山園區(qū)和萬棟蔬菜園區(qū)交通需求。規(guī)劃改建泉運(yùn)線與國道208丁字路口為十字路口，滿足南郊區(qū)東部節(jié)點(diǎn)與西部節(jié)點(diǎn)的交通需求。規(guī)劃改建西黃線提升等級為二級，滿足甲醇烯烴工業(yè)園區(qū)對外交通需求；最后將行政村和自然村用等級以上道路合理連接到主干道和次干道，形成整個(gè)路網(wǎng)見圖6。

4.3 南郊區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃評價(jià)

規(guī)劃后的路網(wǎng)，如圖6。南郊區(qū)與大同城區(qū)的聯(lián)系通道提高到1條高速公路、2條一級公路、3條二級公路，既有保證時(shí)效性的高速公路，又有聯(lián)系不同城區(qū)的二級以上道路滿足出行者多樣性的交通需求，加強(qiáng)了南郊區(qū)與大同城區(qū)的聯(lián)系；國道208作為南郊區(qū)主要的對外通道，通過2條二級以上道路將南郊區(qū)境內(nèi)的主要產(chǎn)業(yè)園區(qū)與國道208連接起來，保障了產(chǎn)業(yè)園區(qū)與周邊原料供應(yīng)地以及主要市場區(qū)的聯(lián)系；南郊區(qū)境內(nèi)的重要城鎮(zhèn)、規(guī)劃園區(qū)、旅游景點(diǎn)已全部通過二級以上公路連接，有效的支撐了南郊區(qū)城市布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，且所有農(nóng)村居住點(diǎn)通等級以上道路，為近郊區(qū)居民出行提供保障。

圖6 南郊區(qū)路Fig. 6 Highway network in Nanjiao district

南郊區(qū)公路網(wǎng)的主要評價(jià)指標(biāo)見表6?？梢钥闯?，規(guī)劃后的南郊區(qū)公路網(wǎng)面積密度、公路網(wǎng)人均密度、公路網(wǎng)連通度和公路網(wǎng)等級均有提高。公路網(wǎng)是近郊區(qū)城市布局、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐，因此規(guī)劃路網(wǎng)要與近郊區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)。近郊區(qū)公路網(wǎng)經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性評價(jià)集可建立為V=(超前；適應(yīng)；基本適應(yīng)；不適應(yīng))，參考國內(nèi)外統(tǒng)計(jì)資料，以發(fā)達(dá)區(qū)域公路指標(biāo)為參考對象，結(jié)合南郊區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平制定經(jīng)濟(jì)性評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)見表7。

表6 南郊區(qū)公路網(wǎng)評價(jià)指標(biāo)Table 6 Index of highway network evaluation in Nanjiao district

表7 評價(jià)指標(biāo)Table 7 Index of evaluation

根據(jù)南郊區(qū)公路網(wǎng)經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)模糊參考標(biāo)準(zhǔn)，對4個(gè)指標(biāo)進(jìn)行單因素評價(jià)，從而得到模糊關(guān)系矩陣R。

通過專家質(zhì)詢法，得到各評判因素的權(quán)重系數(shù)矩陣W=(0.25，0.15，0.35，0.25)。得到綜合評價(jià)。

B=WR=(0.360,0.400,0.225,0.015)

maxB=0.4，對應(yīng)的模糊評價(jià)等級為“適應(yīng)”，因此南郊區(qū)的規(guī)劃路網(wǎng)可以適應(yīng)南郊區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

5 結(jié) 語

以城市化建設(shè)需求為基礎(chǔ)，提出土地開發(fā)利用形成的城市近郊區(qū)這一新形態(tài)。目的在于完善、擴(kuò)展公路網(wǎng)規(guī)劃方法理論，建立與城市近郊區(qū)相適應(yīng)的公路網(wǎng)規(guī)劃體系。針對城市近郊區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通特性，提出近郊區(qū)與主城區(qū)、對外和內(nèi)部的交通需求，并根據(jù)3個(gè)層次的交通需求進(jìn)行節(jié)點(diǎn)選擇，改進(jìn)傳統(tǒng)節(jié)點(diǎn)重要度法并結(jié)合直接連線法，使其適用于城市近郊區(qū)的公路網(wǎng)規(guī)劃。利用此方法對大同市南郊區(qū)公路網(wǎng)進(jìn)行規(guī)劃實(shí)踐，并采用模糊評價(jià)法對公路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)評價(jià)，表明此方法對城市近郊區(qū)的公路網(wǎng)規(guī)劃具有一定的參考價(jià)值。