導(dǎo)演剪輯版

Richard Meaden

能比991.1 GT3 RS好多少？到底能好多少？這是我在日內(nèi)瓦車展看到保時捷發(fā)布991.2 GT3 RS時的所想。我現(xiàn)在該揉揉臉了，因為這臉打的實在有點疼：新的RS是臺絕世無雙的車。我是不是太傻，對保時捷越來越快的產(chǎn)品更新速度完全無動于衷？可能吧。但我對基于已經(jīng)十分完美的第一代991 RS還能做出多少提升的懷疑有沒有道理？非常有道理。然而，這款新車著實又堵了我的嘴。

關(guān)于這臺來自德國Weissach-Flacht的最新舶來品有多好，想必在經(jīng)歷了兩輪媒體發(fā)布活動后會漸漸變得清晰明了。至少這兩輪活動我都參加了，公路試駕和幾周之后的賽道試駕我都預(yù)約了。什么場所？前者是曼島（包括幾圈由斯巴魯圈速記錄的保持者M(jìn)ark Higgins帶的TT賽道引領(lǐng)圈），后者是紐伯格林。不，不是北環(huán)，北環(huán)太長、太大，對媒體測試來說太快。另外，Kévin Estre已經(jīng)證明了該車在北環(huán)的實力，做出了6：56.4的圈速，僅僅比殘暴的GT2 RS慢了9s。

于是在標(biāo)志性的TT賽道起跑線的背景下，我們開始了第一輪的GT3 RS試駕。參加的人數(shù)不多，只有幾個德國、英國和美國的媒體同仁，但參與的車輛可謂重磅，不僅有全新的普通版和Weissah包的991.2 GT3 RS，還有全部水冷RS的前繼車型作陪，算是給我們提供一些對比所需的參照。哦，還有一臺完美的2.7 RS，他的出現(xiàn)讓這一天顯得格外夢幻。天氣不是很完美，但我激動的心情遠(yuǎn)非這點雨和陰霾可以澆滅。

能再次坐進(jìn)GT3 RS感覺很好。儀式感俯拾即是，但和其強(qiáng)烈的目的感相比還略遜一籌。一款911可能不會有意大利超跑們的那番妖艷，但GT3 RS卻總能散發(fā)出別具一格的魅力。這魅力充滿了堅決。即便在這群杰出的前輩環(huán)繞之下，二代991 GT3 RS仍顯得火力十足：全副武裝、實力超群、毫不懼色。

想必你早就對他的技術(shù)參數(shù)了如指掌，不過我們還是有必要復(fù)習(xí)一遍。發(fā)動機(jī)很好記，和我們首次在991.1 GT3 RS上看到的那款、以及之后的非RS的991.2 GT3都是相同的4L機(jī)。和上一代RS上的機(jī)器相比，本機(jī)能夠多提供200rpm的轉(zhuǎn)速范圍，紅線因此延展到了9000rpm，再加上低摩擦缸體內(nèi)壁、升級了的機(jī)油系統(tǒng)，本機(jī)的響應(yīng)更敏捷和輸出更高，最大功率和最大扭矩分別達(dá)到382kW和431Nm，和之前提到的GT3和GT3 RS相比提升了15kW和10Nm。

不過，最大的變化集中在底盤和空氣動力套件，還有更嚴(yán)苛的減重。底盤上的變化由首次在現(xiàn)款GT2 RS上應(yīng)用的調(diào)校哲學(xué)借鑒而來。剛度更高的彈簧（和上一代GT3 RS相比，前軸彈簧剛度提升了一倍，后軸彈簧剛度提升了一半）帶來了更敏捷的響應(yīng)和更強(qiáng)的駕駛感，由此帶來的犧牲是據(jù)稱略有所下降的坐乘感——這點犧牲在保時捷看來是那些RS買家樂意做出的。

延續(xù)對駕駛感和精準(zhǔn)性的訴求，全部懸架連接除了后軸轉(zhuǎn)向連桿以外都由桿端關(guān)節(jié)軸承連接。車仍有運動模式，它經(jīng)過了重新的標(biāo)定，并繼續(xù)由PASM按鈕來選擇。后輪的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎是單獨定制的，配方和GT2 RS的有所不同，專門為扭矩更低的自吸機(jī)匹配。更抓地的、公共道路合法的、但專注賽道表現(xiàn)的Cup 2 R輪胎也能選配，但并沒裝在我們的試駕車上。

空氣動力方面，新一代GT3 RS用上了GT2 RS的尾翼，比上代GT3 RS位置更高了。配合全新的車底空氣動力和后擴(kuò)散器，整車下壓力提升幾乎達(dá)到8%，同時風(fēng)阻居然更低。其他細(xì)節(jié)變化包括終傳比降低了8%，這其實是為了配合更大尺寸的車輪，后者采用了鑄造輪圈，每只輕了100g。標(biāo)志性的前翼子板剎車?yán)鋮s風(fēng)槽比GT2 RS上的更加激進(jìn)。

對于真正硬核的人群，保時捷為你準(zhǔn)備了令人垂涎的Weissach包（價格尚未公布，不過參考GT2 RS，大約2萬英鎊）。它包括來自GT2 RS的鎂合金輪圈（減重足足11kg），鈦金屬半防滾籠（減重9.6kg），碳纖維艙蓋和前防傾桿，以及一款裸碳車頂，比標(biāo)準(zhǔn)版的鎂合金車頂還要輕。由于Weissach包太過受歡迎，鎂合金輪圈已供不應(yīng)求，造成了生產(chǎn)推遲。我們只能說等待是值得的，為了那可觀的減重。

還未踏入座艙，新RS就已經(jīng)讓你一見傾心。在曼島的兩臺都是蜥蜴綠（Lizard Green），一下就能讓你回憶起他發(fā)布時的顏色（EVO246期）。那款顏色很驚艷，但不是誰都能適應(yīng)它。Weissach包則用裸碳進(jìn)一步裝點他的精彩。一臺非Weissach包的GT3 RS配一款低調(diào)一些的顏色會顯得更謙和，但無論怎樣配置，他都能輕輕松松成為路上的焦點。

無論是車的姿態(tài)還是空氣動力套件都釋放著一個明顯的信號——他會讓你在坐進(jìn)那兩側(cè)高起的桶型座椅的那一刻開始心跳加速。幾十年來，911改變了許多，但一貫的駕駛環(huán)境的簡潔總能喚起一些熟悉感，因為這里沒有什么能讓你從駕駛體驗上分心。從你啟動發(fā)動機(jī)的一刻開始，一種使命感油然而生。與之相伴的還有一絲膽怯，至少在濕滑路面上會有，畢竟他無論從輪胎寬度還是底盤響應(yīng)都要比上一代RS還激進(jìn)。

內(nèi)心的崇敬自不必說，但身心還是逐漸放松到駕駛這件事，主要是因為，你很快就完全和車的四角建立了連接。轉(zhuǎn)向力道、車頭響應(yīng)、干凈、過濾過的、但依舊十分細(xì)膩的手感，他們組合在一起就是能夠告訴你你此刻確切的位置。就算是低速。我敢說，他在991代擁有最佳的轉(zhuǎn)向，甚至在手感上能給997上一課。

是的，路噪很大、坐乘很硬，但彈簧和減振仍在用他們的服帖向你渴求著一些動態(tài)操作，來讓他們的工作區(qū)間得到充分的利用。在公路上你覺得RS有多實用取決于你能夠承受多少一臺專為賽道調(diào)校的車的犧牲。作為一臺964 RS的車主，我想你能猜到我對這件事的態(tài)度，但我也對現(xiàn)款RS車主覺得這個新款RS太硬一點也不驚訝。如果我們今后有機(jī)會開著他在英國那些坑坑洼洼的A級國道和B級省道上，我想我會同意這種觀點的，但最近開GT2 RS在其原產(chǎn)國的道路上的經(jīng)歷給了我新的思路，讓我認(rèn)為選一條對的路才能真正理解那些犧牲存在的意義。有一件事是很明確的：除非你上賽道，否則不用動PASM按鈕，就讓他在最舒服的擋位上就可以。

PDK變速器很樂于自己一手包辦，但對RS車主們來說，體現(xiàn)他們熱情的一個重要表現(xiàn)就是他們會更自然地把換擋器撥到手動模式然后用撥片換擋。這真的是一臺無可比擬的好變速器，換擋飛快，而且低速時、給油時也都毫不費力；而當(dāng)你火力全開時，也從不給你拖后腿。

說到這里，你可能會期待我說這車缺了個離合器和擋把。我毫不質(zhì)疑一根擋把能夠帶來一個完全不同的駕駛體驗——一種更加關(guān)注你提升自我的過程的體驗，而不是車掠過地表的絕對速度或效率。不過，如果我說沒擋把換擋就不能活也是在說謊。另外多說一句，這架完美的機(jī)器最不缺的就是把你的神經(jīng)和它連接的手段。

關(guān)于他的發(fā)動機(jī)，各種評測已經(jīng)鋪天蓋地，你真的要相信他們，因為這臺機(jī)器實在太驚世駭俗了，即便你并不是總有機(jī)會去挖掘出他的最大潛能。沒關(guān)系，中段轉(zhuǎn)速聲浪十分迷人：在中低擋位上，隨著轉(zhuǎn)速的提升，聲浪從低沉逐漸走向金屬的尖叫，提醒著你已經(jīng)逼近了9000rpm的紅線。

你可能想象不到這么一臺高轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)其實還擁有豐沛的大扭矩區(qū)間，隨著你趾間的擠壓油門動作，發(fā)動機(jī)會平順地輸出動力，哪怕你已經(jīng)到了一個比較高的擋位，車仍能保持十足的力量。那就是可貴的中段扭力，那是它在向你秀著肌肉。你真的不需要時刻保持在低擋位來保證加速——只需要充分利用這臺驚世駭俗的自吸水平對置六缸機(jī)，它會將你和地平線之間那蜿蜒遙遠(yuǎn)的路像吸一根面條一樣一口消滅。

在曼島TT賽道試駕的兩周后我又來到了紐伯格林，心中的激動仍余音繞梁。因此，我?guī)е鴮@款車無盡的期待來到了德國。這將是第一次在屬于他的環(huán)境中真正體驗他的全部實力。

如果說，對于一臺RS款911的公路表現(xiàn)該有多激進(jìn)常常有爭議的話，那么他們在賽道上的表現(xiàn)就應(yīng)該毫無爭議了，他就是賽道上的明星。在紐伯格林GP賽道上，只需幾圈，就足以徹底愛上他，即便周圍有一眾當(dāng)代的RS前繼車型群星閃耀，那最新的一代，散發(fā)著最為獨特的魅力。

請隨時以您自己的方式去找到抓地的極限，你會被很多東西所震撼：轉(zhuǎn)向的響應(yīng)；米其林Cup 2輪胎的抓地力和彎中保持能力；底盤的前后調(diào)校的恰到好處。結(jié)合這一切，你會從第一個彎開始就有種車隨人動、人車一體的感受。

他的一舉一動都能讓你眼前一亮，但最亮眼的是剎車和油門之間切換的那瞬間，一個駕駛911經(jīng)驗豐富的駕駛者會感覺到不僅前軸完成了入彎，后軸也十分穩(wěn)定。在較早的那些RS車中，甚至包括第一代991款，這一刻你都要稍等一會兒讓后軸趕上前軸。有時你還需要打開一些轉(zhuǎn)向，讓側(cè)向重量轉(zhuǎn)移減輕一點。而在第二代車上，車的穩(wěn)定性之大可以讓你入彎時帶著更多速度，直奔彎心，之后完全依靠出眾的牽引力抓地轟出。方向變化之快也令人印象深刻。

如果這些都給你一種保時捷在刻意抹平那些911專屬的車輛動態(tài)怪癖，那你的感覺沒錯。但這一點也沒讓RS的樂趣有所降低，性格有所丟失；它其實是增加了你的樂趣，整個過程你會有十足的連接感。

精準(zhǔn)性的進(jìn)步已經(jīng)被提及多次，但直到你親身感受到你在賽道上操縱車輛時的精準(zhǔn)之后你才真正意識到那些夸贊的真正含義。車總是能隨心所欲地精確，無論你在極限上，或者已經(jīng)超越極限。你并不需要擁有保時捷御用車手Estre的技能來理解為何他愿意在世界上最不妥協(xié)的賽道上榨取該車最后一滴的速度。

至于要不要配Weissach包，我對你能夠在公共道路的駕駛中體會出多少鎂合金輪圈的優(yōu)勢表示懷疑，而他們二者之間的真的也沒有其他選項了。我個人而言，我愿意去選配Weissach包，僅僅是因為那真的是一套絕世珍品。鈦質(zhì)防滾籠很美，它精確的焊接和精致的做工都能在你查看后視鏡時提醒著你它的存在。

最后，無論你是在公路上還是賽道上駕駛，新款GT3 RS的真正樂趣不僅是在每一個方面都有所提升和完善，而且是這些提升和完善能和彼此進(jìn)行恰如其分地配合。保時捷的GT系列車型總監(jiān)Andreas Preuninger對此的評價是：“那11000個零件能像一個整體一樣工作”，一語中的。

當(dāng)我面對這最新款GT3 RS時，我曾經(jīng)質(zhì)疑它怎能在前繼車款的基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高?，F(xiàn)在我不解的是，到底保時捷是如何做到提高這么多的。當(dāng)我們面對賽版911時，很容易對眼前常年保持完美的他們表示不屑一顧，但我想，歷史最終會告訴我們，這一款GT3 RS仍是那十分特別的存在。