TOD城市發(fā)展模式的應用與實踐

宋濤　劉一格

摘要：TOD（Transit-Oriented-Development）即以公共交通為導向的開發(fā)模式，其起源于上世紀美國，新城市主義代表人物彼得卡爾索爾普提出解決二戰(zhàn)后美國城市郊區(qū)化無限蔓延而采取的一種以公共交通為中樞，綜合發(fā)展的步行化城區(qū)，其主要本質(zhì)是實現(xiàn)各個城市組團緊湊型開發(fā)的有機協(xié)調(diào)模式；接下來本文將對TOD城市發(fā)展模式的應用與實踐進行一定分析探討，并對其做相應整理和總結(jié)。

關(guān)鍵詞：TOD；城市發(fā)展模式；應用實踐

一、TOD城市發(fā)展模式的確立與發(fā)展過程

上世紀九十年代，美國興起了新城市設計運動——新傳統(tǒng)主義規(guī)劃（New-Traditional Planning），即后來演變?yōu)楦鼮槿酥男鲁鞘兄髁x（New Urbanism），彼得·卡爾索爾普所提出的TOD公共交通導向土地使用開發(fā)策略被認同并確立應用。這是以公共交通為導向的開發(fā)模式，其中對應公共交通主要以地鐵、輕軌、巴士等體現(xiàn)，結(jié)合公交站點為中心，以600米左右即步行7分鐘左右行程為半徑建設集合了工作、商業(yè)、文化、教育、居住為一體的城區(qū)。隨著時間推移，TOD已經(jīng)成為世界具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式，逐漸被廣泛應用于城市開發(fā)中，其中以未開發(fā)地區(qū)為主，通過對相應發(fā)展區(qū)進行專業(yè)合理的規(guī)劃來保障整個用地能夠以較低價格得到征用，繼而對其導入公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，之后政府也可在基礎設施完善后獲取對應的土地升值回報，確保公共交通先期投入實效性。美國發(fā)起的TOD實踐也可看作是TOD模式的發(fā)展過程，即從二十世紀初土地開發(fā)導向的公共交通開始，到第二次世界大戰(zhàn)后小汽車導向公共交通模式形式，再到上世紀九十年代初與公共交通相關(guān)聯(lián)土地開發(fā)發(fā)展，到上世紀九十年末期轉(zhuǎn)變?yōu)楣步煌▽虻耐恋亻_發(fā)，直至今天形成公共交通導向的城市綜合發(fā)展；TOD模式主要以城市型TOD社區(qū)和社區(qū)型TOD社區(qū)來體現(xiàn)，社區(qū)型TOD社區(qū)與城市型TOD社區(qū)相比，其并不在公交主干線上進行布置，而是主要通過對應公交支線與公交主干線進項連接，以此形成公共汽車在此段距離內(nèi)運行不超過十分鐘的空間區(qū)域框架，確保對應社區(qū)生態(tài)資源的高度利用率和經(jīng)濟發(fā)展。

二、TOD城市發(fā)展模式的典型城市案例

美國作為TOD起源地其城市對TOD發(fā)展模式的實踐具有很高的代表性，以美國西雅圖和波特蘭市區(qū)規(guī)劃為例，在對其進行TOD空間尺度的設置過程中，前期調(diào)研發(fā)現(xiàn)距離軌道交通站點五百米左右范圍的公共交通出行分擔率最高，由于不同地區(qū)居民步行的習慣、速率、態(tài)度、以及建成環(huán)境存在較大差異，因此美國部分城市根據(jù)調(diào)研信息并結(jié)合實際現(xiàn)狀對其城市TOD的合理空間尺度進行了明確的設置，對西雅圖和波特蘭距離軌道交通點在四百米范圍內(nèi)的區(qū)域進行了TOD模式的規(guī)劃，以此使其城市空間結(jié)構(gòu)、土地使用分區(qū)以及城市緊湊開發(fā)模式完全得以體現(xiàn)，有效促進對應市區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。

三、TOD城市發(fā)展模式在中國的實踐

隨著中國的經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市發(fā)展模式的探索也在有條不紊的進行中，其中TOD亦是作為其中一種模式在中國進行著實踐。以上海莘莊綜合交通樞紐為例，莘莊綜合交通樞紐位于上海市閔行區(qū)莘莊地鐵站，19萬方的規(guī)劃用地區(qū)域內(nèi)涵蓋了軌道交通一號線、五號線，鐵路金山支線、滬杭客運專線，以及莘莊南北公交樞紐15條公交線路，未來還將在地下層建設軌道交通十七號線。莘莊綜合交通樞紐作為上海第一個真正意義上的TOD項目，以科學的視角充分挖掘交通樞紐用地價值，以公共交通為導向，以軌道交通換乘站及其核心商業(yè)為中心，以5-10分鐘步行時間為半徑構(gòu)建集住宅、商業(yè)、休閑于一體的“空中之城”，涵蓋了5萬平方米的辦公、14萬平方米的商場、2萬平方米的酒店、9萬平方米的住宅、8.5萬平方米的服務式公寓及2萬平方米的公建配套，是一套系統(tǒng)設施完善的綜合體系。整個區(qū)域的商業(yè)商務服務配套充分結(jié)合城市居住功能配套，使其形成節(jié)能環(huán)保創(chuàng)新的大型城市綜合體，全面促進對應區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。莘莊綜合交通樞紐以公共交通為導向的開發(fā)模式，充分挖掘莘莊區(qū)域交通樞紐用地價值，從項目最終呈現(xiàn)效果來看，其建造出了地上地下共記超過七十萬平方米，集合了出行、工作、文化、教育、居住、休閑等為一體的全新城市綜合體，使上海整個莘莊區(qū)域生態(tài)環(huán)保、經(jīng)濟建設能夠快速高效的得到發(fā)展。

四、TOD城市發(fā)展模式在中國未來前景及優(yōu)勢

通過上述分析，TOD發(fā)展模式在我國的實踐是相對成功的，其在我國城市未來的發(fā)展中是可以得到良好應用的，TOD作為一種公共交通+土地利用的互動關(guān)系的土地開發(fā)模式，隨著當前社會建設理念的進一步完善，其以已經(jīng)不僅僅局限于單個獨立公共交通車站和樞紐的加法，更多的是從單個節(jié)點發(fā)展為節(jié)點加走廊式的城市發(fā)展軸線，以此使整個城市空間結(jié)構(gòu)得到全面調(diào)整優(yōu)化。近年來隨著可持續(xù)城市，生態(tài)低碳城市以及社區(qū)治理理念的提出，TOD與區(qū)域規(guī)劃的整合、綠色生態(tài)TOD城市設計新興理念得到進一步推廣，這使得TOD在社區(qū)設計以及更大空間范圍內(nèi)的專業(yè)操作性得到充分發(fā)揮。通過城市設計來最大限度的保障TOD規(guī)劃的良好條件，這使得TOD發(fā)展的全面性進一步得以體現(xiàn)。TOD在我國發(fā)展趨勢將是以公共交通導向為開發(fā)的同時，與對應區(qū)域內(nèi)綠色建筑、綠色城鎮(zhèn)化做方位融合，實現(xiàn)公共交通走廊的生態(tài)化和低碳化。圍繞TOD模式對其本土化進行規(guī)劃建設的過程中，通過城市設計實現(xiàn)對應目標，注重城市設計TOD規(guī)劃的不可替代性，將其與城市規(guī)劃以及交通規(guī)劃進行結(jié)合，保障其建筑設計與TOD發(fā)展理念形成同步統(tǒng)一性。

五、圍繞TOD城市發(fā)展模式而進行的建筑設計實踐及其特點

圍繞TOD城市發(fā)展模式進行建筑設計實踐時，必須結(jié)合實際對其區(qū)域特點進行全面分析，注重建筑設計功能的創(chuàng)新性、生態(tài)性、融合性；結(jié)合TOD城市發(fā)展模式理念，對其建筑設計類型進行合理設置，明確其對推動整個城市區(qū)域發(fā)展的重要性。因此圍繞TOD城市發(fā)展模式而進行建筑設計，必須滿足高密度開發(fā)、多元化土地利用，確保其不應局限于公共交通車站和樞紐開發(fā)；而是以形成導向走廊促進整個區(qū)域協(xié)調(diào)性發(fā)展為主要目標，進行全方位的設計實踐作業(yè)，與此同時整個過程中對建筑綠色環(huán)保屬性進行合理設置，保障TOD城市發(fā)展可持續(xù)性價值能夠完全得以體現(xiàn)。

六、TOD城市發(fā)展模式下的建筑設計注意問題

（一）在TOD城市發(fā)展模式下的建筑設計應注意的相關(guān)問題，主要體現(xiàn)在相關(guān)人員對整個發(fā)展模式方案的理解存在認知偏差，導致對應建筑設計缺乏一定的實效性和合理性，建筑功能性，創(chuàng)新性無法突出TOD城市發(fā)展模式先進理念。

（二）對應建筑設計方案與TOD規(guī)劃理念存在預期性差異，部分TOD規(guī)劃強度在政府、開發(fā)商、當?shù)鼐用裰g存在博弈關(guān)系，以此使得整個建筑設計方案出現(xiàn)不斷的調(diào)整和改進，造成最終建筑設計完全無法與TOD城市發(fā)展模式形成協(xié)調(diào)呼應特性。

（三）設計過程中不能結(jié)合實際有效對整個設計進行合理的劃分，形式化的設計流程，使得整個建筑設計方案缺乏功能實效性，導致TOP城市發(fā)展模式效果完全無法得以體現(xiàn)。

七、結(jié)語：

TOD城市發(fā)展模式的應用與實踐，對我國整體經(jīng)濟發(fā)展有著極為重要的促進意義，結(jié)合我國城市發(fā)展的實際，將國外TOD發(fā)展經(jīng)驗進行全面的吸納和改進，獲取適合我國城市具體發(fā)展條件的TOD發(fā)展模式，注重對其相關(guān)配套區(qū)域劃分以及建筑設計合理性；以此形成符合具有我國本土特色的TOD規(guī)劃目標，最大限度提升我國城市可持續(xù)性發(fā)展建設效益。