試析道路橋梁沉降段路基路面施工技術(shù)要點(diǎn)

許美萍

摘要：交通運(yùn)輸對(duì)于現(xiàn)代各種行業(yè)的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用，而交通運(yùn)輸中最主要的就是道路橋梁，所以對(duì)于道路橋梁沉降段路基路面施工技術(shù)的掌握尤為重要。本文從橋沉降段容易出現(xiàn)的質(zhì)量問題出發(fā)，引出了道路橋梁沉降問題，并對(duì)道路橋梁發(fā)生沉降的原因深入分析，提出了沉降段路基路面施工技術(shù)的施工要點(diǎn)。本文的探討將為道路橋梁維護(hù)帶來有力的理論支持。

關(guān)鍵詞：道路橋梁；沉降段；路基路面；施工技術(shù)

1、造成道路橋梁發(fā)生沉降的因素

1.1 臺(tái)背地基發(fā)生變形的主要原因

溝壑、河流等是極易出現(xiàn)橋梁臺(tái)背地基的地段，并且路基在這些地段的影響下會(huì)出現(xiàn)較大的損壞。與其他地段相比，溝壑、河流地段一般有著比較高的填土高度，但是地基的土壤孔隙比也很大，地基的強(qiáng)度又很低，再加上地基有較高的壓縮性及含水量，會(huì)導(dǎo)致橋接坡路地基發(fā)生嚴(yán)重的變形。

1.2 橋臺(tái)結(jié)構(gòu)和臺(tái)背填土的不同沉降

通常情況下，會(huì)對(duì)橋臺(tái)基礎(chǔ)進(jìn)行樁基礎(chǔ)、擴(kuò)大基礎(chǔ)等加固處理措施，因此橋臺(tái)基礎(chǔ)出現(xiàn)的沉降量不會(huì)很大。但是在施工場(chǎng)地等條件的限制下，大型壓實(shí)機(jī)械很難在臺(tái)背回填中使用，因此臺(tái)背土方的壓實(shí)不能達(dá)到很高的要求，導(dǎo)致施工后臺(tái)背填土出現(xiàn)的沉降量會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于橋臺(tái)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的沉降量。

1.3 橋頭搭板設(shè)置不合理

搭板是在橋頭中的常用設(shè)計(jì)，通常，搭板的一端在橋臺(tái)牛腿處支承，另外一端經(jīng)過枕梁在路基處支承。路基承受的應(yīng)力是隨著靠近橋臺(tái)的距離逐漸變小的，由此可見，橋頭搭板處的路基會(huì)受到嚴(yán)重不均勻的力的作用。搭板最后端路基填土在車輛振動(dòng)荷載的作用下，其塑性變形受到嚴(yán)重影響，就會(huì)出現(xiàn)較大程度的沉降。

2、道路橋梁沉降段段路基路面的施工技術(shù)要點(diǎn)

2.1 搭板設(shè)置

橋頭搭板一般被設(shè)計(jì)在路橋連接處，能夠把柔性路堤出現(xiàn)的較大沉降慢慢過渡至剛性橋臺(tái)上。路基允許的工后沉降值是確定搭板長(zhǎng)度的主要依據(jù)，并且3m-15m是常見的搭板長(zhǎng)度，但是長(zhǎng)于8m的搭板需要被設(shè)計(jì)為三段式或者是兩段式。施工時(shí)，要在橋臺(tái)上設(shè)置搭板的近臺(tái)端，用錨筋把橋臺(tái)與搭板連接起來，為了避免水分滲入的發(fā)生，要把瀝青瑪蹄脂填入橋臺(tái)與搭板的接縫。一般會(huì)在路基上擱置搭板的遠(yuǎn)臺(tái)端，但是這樣的設(shè)置會(huì)使得搭板在路基沉降后出現(xiàn)縱向滑移的現(xiàn)象，只有用錨栓來連接搭板與臺(tái)頂，才能避免此類問題的發(fā)生。臺(tái)階形、變厚度及等厚是常見的三種搭板形式，橋梁枕梁處在路基自然沉降的影響下及車輛載荷的持續(xù)作用下會(huì)出現(xiàn)局部下沉，從而導(dǎo)致此部位的二次跳車。為了防止此類情況的出現(xiàn)，一般會(huì)在搭板的尾端淺埋一段長(zhǎng)度范圍在3m-5m的變厚式搭板。

2.2 臺(tái)后地基的處理

要想把橋頭跳車現(xiàn)象及臺(tái)背過渡段的差異沉降控制住，就必須把臺(tái)背的軟弱地基處理好。擠密砂樁、堆載預(yù)壓法、換填法、碎石樁法等是目前最常用的處理軟弱地基的方法，其中振動(dòng)沉?，F(xiàn)澆砼薄壁管樁處理方法是具有良好效果的加固橋頭軟弱地基的方法。使用振動(dòng)沉模自動(dòng)排土、混凝土現(xiàn)場(chǎng)灌注管樁是振動(dòng)沉?，F(xiàn)澆砼薄壁管樁的主要施工原理。首先，內(nèi)外雙層套管組成的環(huán)形腔體要主要借助沉腔上部錘頭的振動(dòng)力被打入設(shè)計(jì)深度，同時(shí)，整個(gè)過程需要活瓣樁靴的保護(hù)，把混凝土澆注在空腔內(nèi)的過程中，要注意振動(dòng)拔管與混凝土澆注同時(shí)進(jìn)行，這樣才能保證在土體之間能夠生成混凝土管樁。其次，復(fù)合地基的形成過程中，為了對(duì)土和樁的水平荷載、豎向荷載的分擔(dān)比例進(jìn)行調(diào)整，確保土和樁共同承擔(dān)荷載，解決基礎(chǔ)底面發(fā)生的應(yīng)力集中問題，應(yīng)該把褥墊層和樁帽設(shè)置在樁頂。最后，軟弱土地基經(jīng)過這種方式處理之后，其樁間土體的密實(shí)程度、地基的承載力、穩(wěn)定性及質(zhì)量都會(huì)得到很大的提高，同時(shí)地基的沉降量會(huì)明顯降低。

但是，在臺(tái)后地基的施工過程中，要結(jié)合實(shí)際的施工情況、環(huán)境狀況及地址狀況來確定地基處理方式，選取正確的處理方式，不僅能夠充分發(fā)揮地基原有的優(yōu)良性能，使得道路承載能力得到大幅度提高，還能有效縮短橋臺(tái)與路段之間的沉降差異，使得由沉降造成的道路變形及錯(cuò)臺(tái)情況發(fā)生的幾率大大地減少。

2.3 臺(tái)后填筑

路面壓縮、地基沉降、路基土體壓縮變形是在路橋和橋梁之間經(jīng)常發(fā)生的沉降差異問題，并且路面壓縮變形與其他兩種沉降差異相比發(fā)生的概率很小，一般在施工過程中可以忽略此類問題。路堤沉降依據(jù)時(shí)間劃分，可以分為次固體沉降、固體沉降、瞬時(shí)沉降三種，并且橋頭跳車受到次固體及固體沉降的影響較大。路堤沉降也會(huì)受到臺(tái)后填筑質(zhì)量及材料的較大影響，因此，在道路橋梁沉降段路基路面的施工過程中必須認(rèn)真的選擇臺(tái)背材料，嚴(yán)格的進(jìn)行填筑。

需要把具有良好工程性質(zhì)的填筑材料應(yīng)用在橋臺(tái)后5-10m的區(qū)域中，主要原因有以下幾點(diǎn)：第一，路橋過渡段屬于剛?cè)徇^渡段，因此需要選擇剛度處在橋臺(tái)材料剛度與路基材料剛度之間的填筑材料；第二，由于后臺(tái)的壓實(shí)不容易實(shí)現(xiàn)，但面臨著很好的壓實(shí)度要求，因此需要選取容易壓實(shí)的材料；第三，要選取諸如中粗砂、砂礫土、碎石土等具有優(yōu)良透水性的填料，若是很難用到此類填料，選取了非滲水性土，要利用石灰、水泥等對(duì)其進(jìn)行處理。第四，泡沫混凝土、泡沫苯乙烯等密度較小的工程塑料也是不錯(cuò)的填料選擇，這些材料能夠大大地減少路基發(fā)生沉降的幾率，也能使得路基重量得到很大程度的減輕。

利用土工合成材料對(duì)臺(tái)背路基進(jìn)行加固能夠解決填土載荷作用和自然沉降所帶來的變形，主要原因是土工合成材料可以增強(qiáng)土顆粒與土合成材料之間、土體自身顆粒間的摩擦咬合作用，從而能夠使土體部分應(yīng)力得到轉(zhuǎn)移或擴(kuò)散，使得土體的垂直及水平應(yīng)力都得到很大程度的降低，也能大大地提高土體的抗剪性能、抗裂能力、承載能力及抗變形能力。

3、總結(jié)

路橋施工是一項(xiàng)工程量大、質(zhì)量要求高、技術(shù)要求高的工程。道路由路面、路堤和路基共同組成，道路橋梁過渡段的路面和路基沉降是當(dāng)前最為常見的路橋建設(shè)病害之一，并且對(duì)交通安全等各個(gè)方面危害較大。因此，在路橋建設(shè)中要予以充分的重視，積極的采取合理的有效地措施進(jìn)行防治，減少因路基路面沉降而帶來的路橋使用年限縮短，增加交通事故等現(xiàn)象。相信通過不懈的努力將會(huì)有很大的效果。

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