不同補償機制下的搭便車行為研究

左佐卉，周燕

（哈爾濱工業(yè)大學(xué)管理學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001）

0 引言

在生活和工作中很多事情都難以通過一己之力完成，還需要集體內(nèi)部的配合和團隊之間的合作。但經(jīng)常存在一種“不付出成本而坐享他人之力”的人，隨處可見“搭便車行為”，即Mancur Olson筆下的“搭便車理論”[1]。這種惰性表現(xiàn)會嚴重降低各分支集體的效率，嚴重阻礙整體最優(yōu)目標，此外集體內(nèi)成員都會發(fā)現(xiàn)不付出勞動仍然可以和他人共享勞動成果，而降低了自身工作積極性和創(chuàng)新能力，最終導(dǎo)致集體的解散。而在市場條件下，由市場配置資源在競爭機制的作用下，就會達到帕累托最優(yōu)的狀態(tài)，但是有些物品并不完全具有私有性，這就使得公共物品面對提供時存在的社會困境[2]。市場之所以無法達到有效配置，是因為搭便車行為減弱了市場整體效率，使市場公平性受到了波動[3]。本文就是運用實驗方法，比較補償機制如何減少搭便車行為并促進合作。

1 國內(nèi)外研究綜述

為促進利益最大化就要增進合作，搭便車的存在嚴重制約合作步伐。為減少搭便車行為、促進合作，有懲罰、獎勵等不同機制：文獻[4-7]中的一系列實驗表明懲罰機制顯著控制搭便車行為。文獻[8]指出與獎勵機制相比，懲罰機制會更有效地減少搭便車行為，且懲罰機制成本較小。懲罰機制會產(chǎn)生攀比、仇恨、妒忌等不必要外生因素，阻礙了公共品持續(xù)有效供給。文獻[9]的實驗證明“反懲罰”的影響：由于“報復(fù)”心理產(chǎn)生“反懲罰”心理，使合作衰敗并加劇搭便車行為。文獻[10]表明對比獎、懲機制，因為為了達到控制搭便車的目標，懲罰比獎勵更容易削弱組織成員之間的合作。據(jù)相關(guān)文獻實驗證據(jù)表明補償機制能夠有條件地減少搭便車行為，但同樣是設(shè)計的“按次序貢獻”的實驗，卻可能得出不同的結(jié)論[11]。

劉文忻等[12]提出搭便車現(xiàn)象受交流影響嚴重，完全理性假設(shè)不攻而破。宋紫峰等[13]將懲罰加入公共物品實驗，指出不同環(huán)境中懲罰可以有效減少不公平行為。周燕等[14]通過優(yōu)化傳統(tǒng)搭便車實驗表明個體的搭便車行為會隨情境變化而不具穩(wěn)定性。補償機制已在生態(tài)等領(lǐng)域廣泛使用，苑全治等[15]提出可以采取“自上而下”逐層次、逐級別補償，向補償區(qū)征收補償費用，集中管理形成補償組織網(wǎng)絡(luò)；劉麗[16]指出生態(tài)補償?shù)暮诵膯栴}就是補償金籌集，而轉(zhuǎn)移支付、生態(tài)補償基金則是生態(tài)補償?shù)闹匾Y金來源。何立勝等[17]把外部性產(chǎn)生的主體當(dāng)作政府時，將外部性分為：政府對其他團體強征了“不可補償?shù)某杀尽焙驼o予了“無需補償?shù)氖找妗?；“負?zé)任”可適用，即受益人應(yīng)支付“補償性獎勵”給創(chuàng)造收益的人[18]。何壽奎等[19]對競爭性服務(wù)和委托服務(wù)建立動態(tài)調(diào)價機制及成本風(fēng)險合理補償制度。橫向財政轉(zhuǎn)移支付手段可通過資金的轉(zhuǎn)移平衡發(fā)達地區(qū)和落后地區(qū)的資金，達到分配層面上的的一種相對平衡，縮小兩地區(qū)不平等的差距，協(xié)調(diào)區(qū)域間的經(jīng)濟環(huán)境[20]。

2 實驗設(shè)計

2.1 基礎(chǔ)實驗

每個參與實驗的參試者在開始時都具有相同的捐贈數(shù)額，即20個代幣（T），令T=20；并將參試者隨機分為多個小組，每個小組4人（n=4），每輪實驗中，小組成員固定不變且均匿名；參試者投入到公共賬戶的代幣收益率為160%。公共賬戶的每單位邊際資本收益率MPCR=0.4。所有實驗持續(xù)15次，每次包括兩個階段，實驗中參試者不允許交流。

每個參試者i（i=1, 2, 3……n）擁有代幣數(shù)量為T個。參試者自主決定將a投入到公共賬戶中，其中0≤a≤T。投入私人賬戶中的代幣數(shù)量則為b=T-a。參試者i的收益Ei為投入私人賬戶和投入公共賬戶的收益之和，參試者i從公共賬戶總貢獻按固定比例d獲得相應(yīng)收益分配，其中0＜d＜1＜4d。則參試者i的收益Ei，見式（1）：

基礎(chǔ)實驗后，參試者隨機分為每4人一組的多個小組，小組成員保持不變且實驗決策過程均匿名。系統(tǒng)顯示每位參試者個人收益信息后，進行引入補償機制的第二階段實驗。

2.2 專項補償基金實驗

第二階段中，參試者被告知小組內(nèi)其他成員投入到公共賬戶的情況。按照補償點數(shù)g(g)依次取公共賬戶總收益G的10%，20%，30%，40%，50%，作為用于補償損失最大者的專項補償基金以量化補償力度大小對于搭便車行為的影響。用搭便車系數(shù)FRI=（投入私人賬戶的金額/總金額）×100%，分析搭便車行為在補償機制下的變化。

正常情況下參試者i的收益Ei，見式（2）：

如果獲得專項補償，則Ei，見式（3）：

2.3 轉(zhuǎn)移支付實驗

該階段轉(zhuǎn)移支付一定比例的金額大小由上一階段小組的貢獻水平?jīng)Q定。貢獻水平大，則相對應(yīng)的由實驗者為代表的承擔(dān)參試者的“一定比例金額”的數(shù)量就多，反之則少。該階段開始前實驗工作指導(dǎo)的相關(guān)人員會在參試者做出決策前做以下說明：

大家在保持自我理性決策的同時，注意本實驗中實驗者承擔(dān)的“補償”大小由大家所在小組共同貢獻水平?jīng)Q定。在鼓勵高貢獻者積極向公共賬戶投資的同時，向小組成員表明積極地合作態(tài)度，那么接下來的投資中，公共賬戶總收益會隨著個人貢獻公共賬戶值的增多而增多，小組內(nèi)參試者最后受益就會隨之增多，不僅如此，由實驗者承擔(dān)的“補償”的大小跟每個小組總貢獻值息息相關(guān)。

按小組總貢獻值降序排列，按照相應(yīng)補償點數(shù)g(g)依次對小組成員進行補償（小組中成員貢獻值越小，補償點數(shù)g越?。⒃囌遡的收益Ei，見式（4）：

2.4 交叉補貼實驗

在進行基礎(chǔ)實驗并并獲得該階段自己的收益信息，及其所在小組成員的相應(yīng)貢獻值后后，進行第二階段交叉補貼實驗。通過改變私人賬戶的收益率k來實現(xiàn)私人賬戶的“折扣”，觀察參試者對公共賬戶投入值的變化。用FRI來衡量搭便車行為的變化情況。參試者此時的所得收益Ei，見式（5）：

k表示每一實驗中所改變的不同的折扣指數(shù)。參試者會看到自己該期的收益、以及小組內(nèi)其他人的收益信息然后再進行下一期的實驗。

3 實驗結(jié)果及對策建議

Kruskal-Wallis檢驗結(jié)果表示實驗數(shù)據(jù)不存在由于不同場次，不同地點和時間，不同被試樣本而引起實驗的樣本不準確的問題，詳見表1。

表1 樣本數(shù)據(jù)Kruskal-Wallis檢驗結(jié)果(Test Statisticsa, b)Table 1 Sample data Kruskal-Wallis test results (Test Statisticsa, b)

從圖1中可以看出，與基礎(chǔ)組的平均貢獻值相對比，不同補償機制下參試者投入到公共賬戶中的平均貢獻值均大于基礎(chǔ)組中參試者投入到公共賬戶中的貢獻值。

圖1 平均貢獻值Fig.1 Average contribution

在含有補償機制的實驗中，平均貢獻值隨實驗次數(shù)的增加基本呈現(xiàn)上升趨勢。如圖2所示，隨實驗次數(shù)增多，補償點數(shù)g和私人收益率k都是呈上升趨勢，說明補償力度的加深有效減少搭便車行為。補償機制實驗下平均貢獻值普遍偏大且呈上升趨勢，有效緩解搭便車行為。

圖2 四組實驗的平均貢獻值隨實驗次數(shù)的變化趨勢Fig.2 The trend of the average contribution of the four groups of experiments with the number of experiments

補償機制實驗下參試者的總收益均值大多大于基礎(chǔ)組，補償機制的引入不但可以緩解搭便車行為，還會增加參試者的個人總收益，一定程度上彌補了獎勵亦或懲罰機制中的外生性問題。表2中，實驗1中的個人收益最大值在三個不同補償機制的實驗下數(shù)值最大，但個人收益總值的最小值近乎持平，針對“存在或不存在相應(yīng)補償機制的搭便車實驗中的最小總收益近乎持平”可以提出相應(yīng)假設(shè)在日后進行建模研究。

表2 四組實驗的總收益描述性統(tǒng)計分析Table 2 Descriptive statistical analysis of total income of four groups of experiments

從圖3中可以看出，在引入補償機制的實驗中，平均收益均明顯大于基礎(chǔ)組。補償機制的引入不但有控制搭便車水平的功效，還可以給參試者帶來更為直觀的總收益的增加。平均收益變化情況如圖4所示。

圖3 四組實驗的平均收益比較分析Fig.3 Comparative analysis of average returns of four groups of experiments

圖4 四組實驗的平均收益隨實驗次數(shù)的變化趨勢Fig.4 The average income of the four groups of experiments varies with the number of experiments

四組實驗參試者對個人總收益在第6輪實驗后近乎持平。用FRI值衡量搭便車行為的水平如表3所示。有補償機制的搭便車水平均小于基礎(chǔ)組的搭便車水平，實驗一和實驗三的對比尤為明顯。在其他條件完全相同的情況下，實驗一補償機制下的搭便車水平得到了更好的控制。

表3 四組實驗的搭便車水平描述性統(tǒng)計分析Table 3 Descriptive statistical analysis of free-riding levels in four groups of experiments

引入補償機制后搭便車水平明顯降低，如圖5所示，隨實驗次數(shù)增加搭便車水平近乎呈現(xiàn)出在波動中增長的走勢，參試者越來越傾向于搭別人的便車來維持或者增加自己的收益。在實驗一中的補償機制的作用下，參試者搭便車行為得到了三種補償機制中最為有力的控制。

圖5 四組實驗的搭便車水平隨實驗次數(shù)的變化趨勢Fig.5 The trend of the free-riding level of the four groups of experiments with the number of experiments

隨著補償點數(shù)的增加，參試者的貢獻者也在增加。實驗三中的補償力度，即私人收益率k間接表示，其與公共賬戶貢獻值的關(guān)系如圖6所示。

圖6 實驗1與實驗2的補償點數(shù)與公共賬戶貢獻值趨勢圖Fig.6 Trends of compensation points and public account contributions in Experiment 1 and Experiment 2

從圖7中可以看出，隨私人收益率k的增加，貢獻值增加，在一定程度上抑制了搭便車行為，但結(jié)合圖5和圖6分析可以得知，隨私人收益率k的增大，群體賬戶貢獻值并沒有十分明顯的上升，實驗次數(shù)的增多也會使行為人對私人收益率和個人總收益的變化數(shù)值更為敏感，當(dāng)私人收益率越來越接近公共賬戶代幣收益率時，投入兩賬戶的差異就會越來越小，使參試者在決定如何分配私人賬戶、公共賬戶的代幣投入時會更傾向于保持亦或提升個人收益，使這種補償方式凸顯其自身局限性。

圖7 私人收益率k與公共賬戶貢獻值的比較分析Fig.7 Comparative analysis of private rate of return k and public account contribution

綜上所述，引入補償機制后，無論是內(nèi)部、外部補償機制，均不同程度地減少搭便車行為。其中專項補償機制下搭便車水平最小，且搭便車水平增勢不明顯、走勢較為平緩，得到最為有效地控制。結(jié)合實驗提出政策建議如下：① 在借助集體外部補償?shù)耐瑫r，應(yīng)完善集體內(nèi)部的補償機制；② 引入多種形式的補償形式；③ 引入第三方引導(dǎo)主體。

4 結(jié)論

補償機制的運用，可以彌補獎勵、懲罰機制的不足，并有效減少搭便車行為，為確保穩(wěn)定合作提供新的視角。搭便車行為的減少可以直接提高個人收益及集體效益，資源利用最大化得到有力保障，在日后的研究中，將著重研究如何優(yōu)化補償機制將合作穩(wěn)定在較高的水平。