流通領域亟需深刻的供給側結構性改革

劉中顯　趙栩

流通服務是實體經濟的重要部門，流通領域改革創(chuàng)新是供給側結構性改革的重要內容。供給側結構性改革的著力點是以制造業(yè)為主體的實體經濟。必須強調的是，制造與流通相互支撐共同實現產品的價值創(chuàng)造，原料采購、倉儲運輸、訂單處理、批發(fā)零售等流通環(huán)節(jié)在更大程度上影響著產業(yè)的質量和效益，影響著全要素生產率的變化。深化供給側結構性改革，絕不能忽視和遺漏流通領域。

一、流通領域改革創(chuàng)新是供給側結構性改革的重要內容

供給側結構性改革，是我國為應對新技術革命正在有力推動的全球供給體系調整，以及我國經濟結構正在發(fā)生的重大變化，搶占產業(yè)結構制高點而做出的戰(zhàn)略性選擇。適應新需求變化，提高供給體系質量，在更高水平上實現供求關系新的動態(tài)平衡，既是供給側結構性改革的初衷，也是最終的目標。供給體系是隨著社會分工的深化而逐步延展的，現代市場經濟條件下，供給體系的質量顯然不僅僅取決于生產過程，分配、交換和消費效率顯得尤為重要，對生產的反作用力更加強大，流通效率成為決定供給體系質量的關鍵一環(huán)，成為市場認定產品和服務質量的標準，而提升產品和服務質量就是供給側結構性改革的中心任務。

習近平總書記關于供給側結構性改革主攻方向的論述，從“改善供給結構”到“擴大有效供給”，又到“提高供給質量”，再到“改善供給側結構”，生產端主體、要素和制度的重要性進一步增強，主攻方向不僅要擴大有效供給，更重要的是要提高供給體系質量和效率?，F代市場經濟條件下，生產和流通融合趨勢進一步增強，產業(yè)界面進一步模糊，你中有我，我中有你。提高供給體系質量和效率，離不開高質量和高效率的流通。黨的十九大報告提出，要在中高端消費、創(chuàng)新引領、綠色低碳、共享經濟、現代供應鏈、人力資本服務等領域培育新增長點，形成新動能，其中比較深刻地蘊含著流通領域改造升級的內容。要支持傳統產業(yè)優(yōu)化升級，加快發(fā)展現代服務業(yè)，其中作為服務業(yè)重要部門的流通服務，顯然不能游離在外。必須要強調的是，培育形成世界級的先進制造業(yè)集群，需要世界級流通部門的先進服務，離開世界級服務的先進制造業(yè)集群是不可能有更高質量、更高效率和更可持續(xù)的。

地方政府在工作實踐中確實存在著忽視流通領域供給側結構性改革問題的傾向。地方政府一定程度上模糊了供給側結構性改革任務和目標之間的關系和界限，更為關注以鋼鐵、煤炭等行業(yè)為重點的去產能問題，更為關注三四線城市商品住宅的去庫存成效，更為關注債務規(guī)模的控制和工業(yè)企業(yè)資產負債率的升降，更為關注簡政減稅減費等問題，這是值得肯定的。如此認為也確有一定的經濟社會方面的原因：“三去一降一補”是推進供給側結構性改革的五大重點任務，許多地方和部門實行的是指標化管理，必須要在規(guī)定時間內完成規(guī)定指標。流通領域改革在實際工作中有走向邊緣的趨勢。

二、流通領域改革創(chuàng)新是供給側結構性改革的重要基礎

流通領域既是供給側結構性改革的對象，也是完成“三去一降一補”五大任務的推手和工具。流通領域對于全社會補短板，釋放消費動能的意義，不必贅述；對于去杠桿的意義主要在于：流通服務效率的提升，加速資金周轉循環(huán)，增強實體經濟企業(yè)的自有資金實力。以下重點解析去產能、去庫存、降成本的意義和作用。

（一）去產能：以鋼鐵電商為例

以鋼鐵、煤炭為重點的去產能要講究合法性和科學性，要嚴格執(zhí)行環(huán)保、能耗、技術、質量和安全等法規(guī)和標準，要更多運用市場機制實現優(yōu)勝劣汰，下指標式的管控方式即使短期有效，也應慎用。堵疏結合，幫助商品實現市場價值是流通服務的功能，市場價值實現是市場選擇的結果，至少也是去產能的一種選擇。

“互聯網+鋼鐵”鋼鐵電商作為流通模式創(chuàng)新，在化解鋼鐵行業(yè)產能過剩方面發(fā)揮了積極作用：縮減交易周期，規(guī)避價格快速下跌風險。鋼鐵電商提升了營銷效率，降低了成本，服務資源的接入通過提高流通端的透明度以及買賣雙方的匹配效率創(chuàng)造新的價值，甚至做到以銷定產，指導生產和產能的安排，有助于行業(yè)迭代升級。2017年，我國鋼鐵電商平臺交易量占比在3成左右。隨著鋼鐵電商滲透率的不斷增強，需求端、流通端以及制造端的信息匹配進一步的加強，市場化去產能方式的優(yōu)勢進一步顯現，鋼鐵電商將呈現跨越式發(fā)展態(tài)勢，交易規(guī)模會占到四或五成。這是鋼鐵領域成功基于互聯網的信息化改造實現去產能，進而推進行業(yè)的健康發(fā)展的生動案例。

（二）去庫存：加速存量房流通

一直以來，各地各部門通過利用公積金杠桿、降低稅費、鼓勵農民進城購房、回購商品房作為保障房等方式，多管齊下，極大地推動了房地產市場去化過程。探索值得肯定，方式需要創(chuàng)新。更加有效地實施房地產去庫存，是要讓存量房流通起來，讓大部分購房者順利地賣掉現有房產、騰挪資金，購買新的改善性住宅。擁有存量房迫切需要改善住房條件的購房者的購買力或者說住房支付能力，較之新近入市者（如剛畢業(yè)的大學生、農民）更為強大，城市房地產去庫存也更有成效。

調研發(fā)現，稅費過高、交易手續(xù)過于繁雜、信貸支持力度薄弱等原因，一定程度上制約了存量房市場的激活。實際上，是抑制了房地產購買力的釋放，去庫存的力度大打折扣。盤活存量房市場流通，前提是減少流通環(huán)節(jié)稅費，關鍵是簡化交易手續(xù)，促成諸如小房換大房的合理需求得到釋放。房地產政策要充分尊重市場選擇，要讓有購買力的購房者進入去庫存市場并成為主力軍之一。

（三）降成本：流通領域降成本是重中之重

流通費用占比較高掣肘制造業(yè)企業(yè)轉型升級，其中物流總費用偏高問題突出。據測算，我國社會物流總費用從2005年的3.4萬億元增加到2016年的11.1萬億元，年均增長11.4%，快于同期GDP增速2.5個百分點。橫向對比看，我國社會物流總費用占經濟總量的比重，2009年一度達到17.6%，2016年下降為14.9%，而發(fā)達國家普遍低于10%。其中，美國的比重一直在8%以下。這意味著，工商企業(yè)創(chuàng)造同樣規(guī)模的產出，我國需要支付高于發(fā)達國家平均水平5個百分點左右的物流費用，也遠高于印度（13%）、巴西（11.6%）的水平。

物流費用是制造業(yè)企業(yè)生產經營的一項重要成本。調研發(fā)現，有的制造業(yè)企業(yè)物流成本占生產成本的30%—40%。一項測算顯示，我國社會物流總費用占比如果達到美國2010年8.3%的水平，每年可新增經濟效益5萬多億元。物流成本占比較高，與我國產業(yè)結構、產業(yè)布局、發(fā)展階段等有直接關系。即便如此，物流效率較低依然突出。統計顯示，我國工商企業(yè)物流費用率（物流費用/銷售收入×100%）從2010年得8.8%下降到2015年的8.2%，仍比日本高出3.6個百分點。提升物流效率，是降低實體經濟成本的可行之策，且空間和潛力巨大。

三、流通領域結構性矛盾突出：以物流服務為例

（一）供需結構錯配：低端產能過剩與高端產能不足并存

長江沿岸某地運營的150多個碼頭，普遍存在著規(guī)模小、設施簡陋、服務能力差、安全隱患重重的問題，嚴重侵蝕了岸線資源，導致該地長江沿岸已經再難找到合適的岸線修建優(yōu)質碼頭。公路運輸方面，目前物流企業(yè)公路運輸車輛空駛率高達39%，超限超載屢禁不止與大量貨車空載運力過剩并存。據相關機構測算，貨車每天平均有效行駛里程只有300公里，而美國則是1000公里。倉儲行業(yè)亦如此：全國通用倉儲設施面積達到8.6億平方米，折合人均0.66平方米，但高標準倉儲設施僅占2%左右，大量老舊倉儲設施閑置的同時，能夠滿足企業(yè)需求的高標準倉儲設施“一庫難求”。

（二）貨運方式結構失衡：鐵路物流優(yōu)勢尚待發(fā)揮

有關研究表明，鐵路物流載運量大、成本相對比較低、資源占用少、污染小、安全性好。不論從經濟角度，還是環(huán)保角度，應鼓勵用鐵路長距離運輸大宗貨物。實際情況并非如此：目前我國鐵路占貨運市場的份額不到10%，公路物流占75%以上，且這一比例還在提高，公路物流“一家獨大”的局面不斷加強。京津冀地區(qū)年煤炭貨運量的近85%依靠公路運輸，津冀港口群超過10億噸的煤炭吞吐量有70%以上依靠公路完成集疏運。另外，我國物流網絡架構尚不完善，轉運換裝成本占物流總費用的25%左右，遠高于國際水平。

（三）市場主體結構不優(yōu)：市場集中度偏低

物流市場準入門檻低，規(guī)模普遍偏小，市場集中度低，結構不合理。車輛在10臺以上的公司比重不到10%，車輛在100臺以上的不到3%，只擁有一臺車的個體運輸戶占了將近40%，多數企業(yè)經營運作處于“散兵游勇”狀態(tài)，產業(yè)組織化水平很低，物流行業(yè)企業(yè)“散、小、弱”特征十分突出。2016年底，全國共有3500多家A級物流企業(yè)。其中，業(yè)務收入超過16億元的5A級企業(yè)僅有214家，僅占6%。據有關部門調查，總收入排名前四的物流企業(yè)收入占物流業(yè)總收入的比重（CR4）為4.6%，排名前八的物流企業(yè)收入占6.8%，排名前五十的物流企業(yè)收入占10.8%。

（四）物流成本結構不合理：保管成本偏高

2005—2016年間，我國運輸費用占比從55%降低到54.1%，年均降低0.2%；保管費用占比從31.4%增加到33.3%，年均增長0.5%；管理費用占比從13.5%降低到12.6%，年均降低0.6%。通過與美、日等國的比較可以看出：運輸成本占物流成本比重都在50%以上，日本最高為70.7%，這是由物流的特性決定的。我國保管成本近年有所上漲，這與我國“大批量少批次”的產業(yè)生產方式、存貨周轉速度慢、高標準倉儲設施不足等結構性矛盾有關。美國和日本的管理成本占比都很小，不到4%，而我國達到10%以上。

（五）供應鏈結構落后：中間商存貨偏多

以沃爾瑪為代表的國外一流企業(yè)早已建立了一套完善的物流配送體系，而我國的物流組織方式仍以“簡單協作式”為主，缺乏科學規(guī)劃和專業(yè)化組織管理，難以形成有效的銜接和控制。產品從中國運到北美市場的繳納周期長達4周，即使扣除運輸距離和時間，中國物流的繳納周期也遠遠長于墨西哥等發(fā)展中國家。此外，我國供應鏈中間商存貨太多是物流成本高的一個重要原因，例如我國電子計算機、汽車等行業(yè)供應鏈中就有許多中間供應商。而且，由于誠信建設滯后，多數中間商不相信生產企業(yè)供貨的穩(wěn)定性，因而盡可能地保有存貨，以防缺貨的風險。據麥肯錫估計，中國公司所擁有的平均存貨量周期大約為51天，是美國公司存貨量周期的6倍。

四、流通領域亟需一場深刻的供給側結構性改革

鑒于大多流通服務的生產與消費為同一過程，價值創(chuàng)造和實現同時發(fā)生，去庫存問題并不突出。而且，流通領域的產能主要依托交通基礎設施，歐美國家靠大規(guī)模拆除而減少過剩運輸能力的實踐證明，這非明智之舉。流通領域的去產能主要培育一批具有較強競爭力的龍頭企業(yè)，盤活存量資源，等等。因此，流通領域的供給側結構性改革，主要任務是降成本、去杠桿、補短板。

關于降成本。重點是加快鐵路等市場化改革，完善價格形成機制；進一步簡政放權，清理不合理收費；鼓勵流通企業(yè)應用大數據、物聯網、人工智能等新技術、新模式，提高服務質量和服務效率。

關于去杠桿。鐵路、公路和城市軌道交通項目的最低資本金比重從原來的35%及以上由2009年降為2015年的20%。加杠桿導致負債還本付息壓力過重，運輸成本高企，甚至隱藏行業(yè)性系統風險。要以不致引發(fā)大規(guī)模惡性債務為合理邊界，逐步消化交通運輸業(yè)前期刺激政策所累積的問題，恢復財務良性循環(huán)。

關于補短板。以構建相互配套、有效銜接、高效運轉、成本低廉的物流運輸體系為著力點，逐步打破傳統行政壁壘，促進不同運輸方式的無縫銜接，切實推進多式聯運。

（劉中顯，中國宏觀經濟研究院。趙栩，國家發(fā)展改革委體管所）