短編動車組風源系統(tǒng)啟?？刂蒲芯?/h1>
2018-10-16 07:31:50王業(yè)泰孫環(huán)陽鮑江寧
機電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新 2018年5期
王業(yè)泰，孫環(huán)陽，鮑江寧，章 萍
（南京中車浦鎮(zhèn)海泰制動設(shè)備有限公司，江蘇 南京 211800）
0 引言
風源系統(tǒng)是動車組的核心系統(tǒng)之一，現(xiàn)有動車組（4輛～8輛編組）的風源系統(tǒng)一般配有兩套主空壓機，由主空壓機為全列車制動系統(tǒng)、空氣彈簧、風笛、撒砂系統(tǒng)等提供壓縮空氣，針對兩套主空壓機的啟?？刂?，一般采用基于硬線電路的同步啟?？刂苹蚧诰W(wǎng)絡(luò)的主輔控制。根據(jù)車型配置特點，不能通過網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)主輔控制時，有必要研究一種基于硬線電路的主輔控制方法，以滿足車輛設(shè)計需求。
1 空壓機管理原則
為更好地實現(xiàn)主空壓機 （以下簡稱空壓機）啟停控制，空壓機控制需遵循以下原則[1]：①滿足制動系統(tǒng)等設(shè)備的用風需求；②每套空壓機組工作時間盡量保證一致；實現(xiàn)檢修周期和使用壽命的一致性；③每套空壓機組盡量少的啟動次數(shù)，保護電機并減少空壓機損耗；④空壓機組每次啟動后運行時間盡可能延長，保持機油的干燥狀態(tài)，降低空壓機潤滑油乳化概率；⑤需要滿足車輛供電系統(tǒng)的要求。
2 空壓機控制方式
基于空壓機管理原則，目前空壓機的控制方式主要有基于硬線電路的同步啟?？刂坪突诰W(wǎng)絡(luò)的主輔控制。
2.1 同步啟?？刂?/h3>
同步啟?？刂茷橐环N簡單的控制方式，主要基于硬線電路控制，主要應用于制動系統(tǒng)為單元編組管理的動車組中，如圖1所示。
圖1 同步啟?？刂艶ig.1 Synchronous control of start-stop
當任一空壓機所在的制動控制單元（以下簡稱BCU）檢測總風壓力低于一定壓力閾值時（如780kPa），便輸出空壓機啟動信號，該啟動信號通過列車貫通線同時輸入至所有空壓機，所有空壓機會同步啟動（考慮空壓機啟動時的沖擊電流較高，防止損壞車輛電源，部分車型會設(shè)置延時繼電器進行錯峰啟動）。
當BCU檢測總風壓力高于一定壓力閾值時 （如880kPa），會停止輸出空壓機啟動信號，當所有BCU均停止輸出空壓機啟動信號后，空壓機啟動貫通線失電，所有空壓機會同時關(guān)閉。
2.2 主輔啟?？刂?/h3>
主輔控制主要基于車輛網(wǎng)絡(luò)（如多功能車輛總線，簡稱MVB）進行空壓機的啟停控制。
2.2.1 主輔選取
主輔控制需要設(shè)置作為主要啟動的空壓機 （以下稱主空壓機）和輔助啟動的空壓機（以下稱輔空壓機）。正常情況下，僅啟動主空壓機，當總風壓力低于一定壓力值時，再啟動輔空壓機。為保證每套空壓機運行時間相近，在兩套空壓機中輪流選擇一套作為主空壓機。
常見的做法有[2]：①單雙日控制：根據(jù)日期，單日選定兩套中的一套空壓機作為主空壓機，雙日則選定另一套空壓機作為主空壓機；②工作時間統(tǒng)計控制：統(tǒng)計各空壓機的工作時間，優(yōu)先啟動工作時間較少的空壓機，協(xié)調(diào)控制保證各空壓機工作時間接近；③列車運行方向控制：根據(jù)列車運行方向，比如選定靠近列車前進方向的空壓機作為主空壓機，則另一套空壓機為輔空壓機。
2.2.2 管理機構(gòu)
管理機構(gòu)通常由以下兩種：
（1）由BCU進行空壓機的管理?？刂萍軜?gòu)分為3層級，見圖2，第1層為TBM，由TBM通過WTB總線向各單元的SBM（單元制動管理器）發(fā)送指令，獲取空壓機的狀態(tài)消息；第2層為SBM，SBM通過MVB總線向本單元內(nèi)配置有空壓機的LBCU（車輛制動管理器）發(fā)送TBM指令，獲取空壓機狀態(tài)信息；第3層為配置有空壓機的LBCU對本車的空壓機進行直接控制。
圖2 空壓機控制架構(gòu)Fig.2 Control framework of compressor
（2）由列車控制與管理系統(tǒng)（簡稱TCMS）進行空壓機的管理[4]。配置有空壓機的BCU將壓力傳感器采集到的總風壓力信息通過MVB傳給TCMS，由TCMS進行空壓機啟停的統(tǒng)一管理。
2.2.3 正常模式
無論BCU還是TCMS管理空壓機的啟停，正常工作模式下均通過網(wǎng)絡(luò)進行信息交互，通常設(shè)置3個總風壓力閾值進行空壓機的啟?？刂?，見表1。
表1 正常工作模式Tab.1 Normal control mode
當總風壓力值低于一定壓力（如閾值2）時，啟動首選空壓機。列車正常用風工況下，1臺空壓機的供風能力可以滿足列車用風需求，這樣就可以使得該空壓機啟動后運行時間盡量長。
當總風壓力低于一定壓力（如閾值1）時，為了增強風源系統(tǒng)的供風能力，兩臺空壓機均啟動，為了減小兩臺空壓機同時啟動對中壓供電系統(tǒng)的沖擊，對共用1套中壓供電系統(tǒng)的2臺空壓機進行錯峰啟動，首選空壓機延時T1秒，次選空壓機延時T2秒。
當總風壓力上升超過一定壓力（如閾值3）時，會停止所有空壓機。
2.2.4 網(wǎng)絡(luò)異常
基于網(wǎng)絡(luò)的空壓機主輔控制策略的實施必須借助列車通信網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)。在通信失效等故障工況下，這一控制策略隨即失效?；诠收蠈虬踩话阃ㄟ^以下方式啟動：
（1）由BCU進行空壓機的管理。配置有空壓機的LBCU無法通過網(wǎng)絡(luò)接收到SBM發(fā)來的有效控制信息，而且總風壓力低于一定壓力時（如低于閾值1），LBCU控制本車空壓機啟動。啟動時同時進行錯峰啟動。當總風壓力上升超過一定壓力（如閾值3）時，且沒有接收到SBM發(fā)來主空壓機有效停止信號時，自行關(guān)閉本車的空壓機。
（2）由TCMS進行空壓機的管理。設(shè)置有強泵開關(guān)[4]，列車網(wǎng)絡(luò)通信異常時，通過閉合強泵開關(guān)進行強行啟動空壓機。
3 短編動車組的空壓機控制
短編動力分散型動車組 （如4輛編組的2動2拖），一般設(shè)置兩臺輔助變流器（簡稱SIV），當一臺SIV故障時勢必導致整車空壓機及空調(diào)系統(tǒng)減載。
空壓機作為制動系統(tǒng)的風源設(shè)備涉及到行車安全，因此SIV不能在單點故障情況下主動切除空壓機。
考慮車型設(shè)計平臺為基于硬線電路的空壓機同步啟停控制方式時 （見2.1節(jié)），需對空壓機控制方式進行調(diào)整，以滿足以下要求：
（1）正常1臺空壓機工作，即使1臺SIV故障也不需要切除其他SIV用電設(shè)備。
（2）需要兩臺空壓機啟動，同時1臺SIV故障時，能提前切除其它用電設(shè)備，以滿足兩臺空壓機啟動的要求。
根據(jù)現(xiàn)有空壓機的控制方式，本文設(shè)計了基于硬線電路的主輔控制方式（以列車為4輛編組為例，并假定空壓機位于1號車和4號車）。
4 基于硬線電路的空壓機主輔控制
4.1 主輔選取
兩頭車BCU按照TCMS日期信息和車號信息識別主空壓機。識別條件：①控制主空壓機的BCU（以下簡稱M-BCU）；②控制輔空壓機的BCU（以下簡稱S-BCU）。
網(wǎng)絡(luò)通信異常時：BCU使用內(nèi)部日期進行M-BCU，S-BCU的判斷。
圖3 空壓機主輔選取Fig.3 Main-auxiliary selection of compressor
4.2 電氣回路設(shè)計
在圖1的基礎(chǔ)上增加空壓機同步電路切除信號 （以下簡稱“同步切除”信號），如圖4所示，為防止“同步切除”繼電器故障等導致的同步電路無法恢復，在“同步切除”常閉觸點電路上并聯(lián)同步電路控制開關(guān) （以下簡稱“控制開關(guān)”）。
4.3 正常模式
各車BCU采集的總風壓力值低于一定壓力 （如表1的閾值2）時，控制閉合BCU內(nèi)部的調(diào)壓器信號（以下簡稱GOV）如圖4所示。M-BCU車的“同步切除”繼電器為常失電，此時，M-BCU所在車輛的CMK接觸器得電，本車空壓機啟動。同時，S-BCU車的“同步切除”繼電器為常得電，空壓機同步啟動回路斷開，則CMK接觸器失電，SBCU車空壓機不啟動。列車正常用風工況下，1臺主空壓機的供風能力可以滿足列車用風需求，這樣就可以使得該空壓機啟動后運行時間盡量長。
各車BCU采集的總風壓力值低于一定壓力 （如表1的閾值1）時，即發(fā)送“空壓機同步預啟動”信號給TCMS。S-BCU控制本車“同步切除”繼電器延時失電（考慮1臺SIV故障時，需提前切除其它用電設(shè)備），空壓機同步啟動回路貫通，則CMK接觸器得電，S-BCU車空壓機啟動，同時，2臺空壓機進行錯峰啟動，如表1。
TCMS檢測到任意一臺BCU發(fā)送的 “空壓機同步預啟動”信號時，根據(jù)當前SIV狀態(tài)進行相應控制（若SIV故障則切除其他用電設(shè)備，如空調(diào)）。
圖4 主輔控制回路Fig.4 Main-auxiliary control loop
當總風壓力上升超過一定壓力（如閾值3）時，各車BCU均斷開GOV，兩臺空壓機停止運行。
4.4 故障模式
基于故障導向安全原則，需同時考慮故障模式：
（1）總風壓力傳感器異常。BCU檢測到本車總風壓力傳感器異常時，通過網(wǎng)絡(luò)使用另一車BCU的總風壓力信息進行正常控制，若此時檢測到另一端BCU生命信號異常，則本車BCU停止GOV控制。
（2）“同步切除”回路故障。BCU實時檢測“同步切除”電氣回路，當檢測到輸出不一致時，向TCMS傳輸“BCU切除空壓機輸出回路故障”，TCMS接收到故障信號后，司機通過閉合本車“控制開關(guān)”，以短接“同步切除”信號觸點，待運營到終點進行處理。
4.5 運用情況
以上基于硬線電路設(shè)計的空壓機主輔控制方式實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)主輔控制的功能，并滿足本文第3節(jié)中車輛的特殊要求，本控制方式已批量運用于國內(nèi)短編動力分散型動車組中，運用表明風源系統(tǒng)的性能能夠滿足運用要求。
5 總結(jié)
本文結(jié)合現(xiàn)有動車組的空壓機控制方式，根據(jù)整車車型設(shè)計特點及要求，基于現(xiàn)有硬線電路實現(xiàn)了空壓機的主輔控制，實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)主輔控制的功能，并滿足車型的特殊要求，本控制方式在國內(nèi)動車組中得到了成功運用，其控制模式合理，功能完善。
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1 空壓機管理原則
為更好地實現(xiàn)主空壓機 （以下簡稱空壓機）啟停控制，空壓機控制需遵循以下原則[1]：①滿足制動系統(tǒng)等設(shè)備的用風需求；②每套空壓機組工作時間盡量保證一致；實現(xiàn)檢修周期和使用壽命的一致性；③每套空壓機組盡量少的啟動次數(shù)，保護電機并減少空壓機損耗；④空壓機組每次啟動后運行時間盡可能延長，保持機油的干燥狀態(tài)，降低空壓機潤滑油乳化概率；⑤需要滿足車輛供電系統(tǒng)的要求。
2 空壓機控制方式
基于空壓機管理原則，目前空壓機的控制方式主要有基于硬線電路的同步啟?？刂坪突诰W(wǎng)絡(luò)的主輔控制。
2.1 同步啟?？刂?/h3>
同步啟?？刂茷橐环N簡單的控制方式，主要基于硬線電路控制，主要應用于制動系統(tǒng)為單元編組管理的動車組中，如圖1所示。
圖1 同步啟?？刂艶ig.1 Synchronous control of start-stop
當任一空壓機所在的制動控制單元（以下簡稱BCU）檢測總風壓力低于一定壓力閾值時（如780kPa），便輸出空壓機啟動信號，該啟動信號通過列車貫通線同時輸入至所有空壓機，所有空壓機會同步啟動（考慮空壓機啟動時的沖擊電流較高，防止損壞車輛電源，部分車型會設(shè)置延時繼電器進行錯峰啟動）。
當BCU檢測總風壓力高于一定壓力閾值時 （如880kPa），會停止輸出空壓機啟動信號，當所有BCU均停止輸出空壓機啟動信號后，空壓機啟動貫通線失電，所有空壓機會同時關(guān)閉。
2.2 主輔啟?？刂?/h3>
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2.2.1 主輔選取
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常見的做法有[2]：①單雙日控制：根據(jù)日期，單日選定兩套中的一套空壓機作為主空壓機，雙日則選定另一套空壓機作為主空壓機；②工作時間統(tǒng)計控制：統(tǒng)計各空壓機的工作時間，優(yōu)先啟動工作時間較少的空壓機，協(xié)調(diào)控制保證各空壓機工作時間接近；③列車運行方向控制：根據(jù)列車運行方向，比如選定靠近列車前進方向的空壓機作為主空壓機，則另一套空壓機為輔空壓機。
2.2.2 管理機構(gòu)
管理機構(gòu)通常由以下兩種：
（1）由BCU進行空壓機的管理?？刂萍軜?gòu)分為3層級，見圖2，第1層為TBM，由TBM通過WTB總線向各單元的SBM（單元制動管理器）發(fā)送指令，獲取空壓機的狀態(tài)消息；第2層為SBM，SBM通過MVB總線向本單元內(nèi)配置有空壓機的LBCU（車輛制動管理器）發(fā)送TBM指令，獲取空壓機狀態(tài)信息；第3層為配置有空壓機的LBCU對本車的空壓機進行直接控制。
圖2 空壓機控制架構(gòu)Fig.2 Control framework of compressor
（2）由列車控制與管理系統(tǒng)（簡稱TCMS）進行空壓機的管理[4]。配置有空壓機的BCU將壓力傳感器采集到的總風壓力信息通過MVB傳給TCMS，由TCMS進行空壓機啟停的統(tǒng)一管理。
2.2.3 正常模式
無論BCU還是TCMS管理空壓機的啟停，正常工作模式下均通過網(wǎng)絡(luò)進行信息交互，通常設(shè)置3個總風壓力閾值進行空壓機的啟?？刂?，見表1。
表1 正常工作模式Tab.1 Normal control mode
當總風壓力值低于一定壓力（如閾值2）時，啟動首選空壓機。列車正常用風工況下，1臺空壓機的供風能力可以滿足列車用風需求，這樣就可以使得該空壓機啟動后運行時間盡量長。
當總風壓力低于一定壓力（如閾值1）時，為了增強風源系統(tǒng)的供風能力，兩臺空壓機均啟動，為了減小兩臺空壓機同時啟動對中壓供電系統(tǒng)的沖擊，對共用1套中壓供電系統(tǒng)的2臺空壓機進行錯峰啟動，首選空壓機延時T1秒，次選空壓機延時T2秒。
當總風壓力上升超過一定壓力（如閾值3）時，會停止所有空壓機。
2.2.4 網(wǎng)絡(luò)異常
基于網(wǎng)絡(luò)的空壓機主輔控制策略的實施必須借助列車通信網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)。在通信失效等故障工況下，這一控制策略隨即失效?；诠收蠈虬踩话阃ㄟ^以下方式啟動：
（1）由BCU進行空壓機的管理。配置有空壓機的LBCU無法通過網(wǎng)絡(luò)接收到SBM發(fā)來的有效控制信息，而且總風壓力低于一定壓力時（如低于閾值1），LBCU控制本車空壓機啟動。啟動時同時進行錯峰啟動。當總風壓力上升超過一定壓力（如閾值3）時，且沒有接收到SBM發(fā)來主空壓機有效停止信號時，自行關(guān)閉本車的空壓機。
（2）由TCMS進行空壓機的管理。設(shè)置有強泵開關(guān)[4]，列車網(wǎng)絡(luò)通信異常時，通過閉合強泵開關(guān)進行強行啟動空壓機。
3 短編動車組的空壓機控制
短編動力分散型動車組 （如4輛編組的2動2拖），一般設(shè)置兩臺輔助變流器（簡稱SIV），當一臺SIV故障時勢必導致整車空壓機及空調(diào)系統(tǒng)減載。
空壓機作為制動系統(tǒng)的風源設(shè)備涉及到行車安全，因此SIV不能在單點故障情況下主動切除空壓機。
考慮車型設(shè)計平臺為基于硬線電路的空壓機同步啟停控制方式時 （見2.1節(jié)），需對空壓機控制方式進行調(diào)整，以滿足以下要求：
（1）正常1臺空壓機工作，即使1臺SIV故障也不需要切除其他SIV用電設(shè)備。
（2）需要兩臺空壓機啟動，同時1臺SIV故障時，能提前切除其它用電設(shè)備，以滿足兩臺空壓機啟動的要求。
根據(jù)現(xiàn)有空壓機的控制方式，本文設(shè)計了基于硬線電路的主輔控制方式（以列車為4輛編組為例，并假定空壓機位于1號車和4號車）。
4 基于硬線電路的空壓機主輔控制
4.1 主輔選取
兩頭車BCU按照TCMS日期信息和車號信息識別主空壓機。識別條件：①控制主空壓機的BCU（以下簡稱M-BCU）；②控制輔空壓機的BCU（以下簡稱S-BCU）。
網(wǎng)絡(luò)通信異常時：BCU使用內(nèi)部日期進行M-BCU，S-BCU的判斷。
圖3 空壓機主輔選取Fig.3 Main-auxiliary selection of compressor
4.2 電氣回路設(shè)計
在圖1的基礎(chǔ)上增加空壓機同步電路切除信號 （以下簡稱“同步切除”信號），如圖4所示，為防止“同步切除”繼電器故障等導致的同步電路無法恢復，在“同步切除”常閉觸點電路上并聯(lián)同步電路控制開關(guān) （以下簡稱“控制開關(guān)”）。
4.3 正常模式
各車BCU采集的總風壓力值低于一定壓力 （如表1的閾值2）時，控制閉合BCU內(nèi)部的調(diào)壓器信號（以下簡稱GOV）如圖4所示。M-BCU車的“同步切除”繼電器為常失電，此時，M-BCU所在車輛的CMK接觸器得電，本車空壓機啟動。同時，S-BCU車的“同步切除”繼電器為常得電，空壓機同步啟動回路斷開，則CMK接觸器失電，SBCU車空壓機不啟動。列車正常用風工況下，1臺主空壓機的供風能力可以滿足列車用風需求，這樣就可以使得該空壓機啟動后運行時間盡量長。
各車BCU采集的總風壓力值低于一定壓力 （如表1的閾值1）時，即發(fā)送“空壓機同步預啟動”信號給TCMS。S-BCU控制本車“同步切除”繼電器延時失電（考慮1臺SIV故障時，需提前切除其它用電設(shè)備），空壓機同步啟動回路貫通，則CMK接觸器得電，S-BCU車空壓機啟動，同時，2臺空壓機進行錯峰啟動，如表1。
TCMS檢測到任意一臺BCU發(fā)送的 “空壓機同步預啟動”信號時，根據(jù)當前SIV狀態(tài)進行相應控制（若SIV故障則切除其他用電設(shè)備，如空調(diào)）。
圖4 主輔控制回路Fig.4 Main-auxiliary control loop
當總風壓力上升超過一定壓力（如閾值3）時，各車BCU均斷開GOV，兩臺空壓機停止運行。
4.4 故障模式
基于故障導向安全原則，需同時考慮故障模式：
（1）總風壓力傳感器異常。BCU檢測到本車總風壓力傳感器異常時，通過網(wǎng)絡(luò)使用另一車BCU的總風壓力信息進行正常控制，若此時檢測到另一端BCU生命信號異常，則本車BCU停止GOV控制。
（2）“同步切除”回路故障。BCU實時檢測“同步切除”電氣回路，當檢測到輸出不一致時，向TCMS傳輸“BCU切除空壓機輸出回路故障”，TCMS接收到故障信號后，司機通過閉合本車“控制開關(guān)”，以短接“同步切除”信號觸點，待運營到終點進行處理。
4.5 運用情況
以上基于硬線電路設(shè)計的空壓機主輔控制方式實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)主輔控制的功能，并滿足本文第3節(jié)中車輛的特殊要求，本控制方式已批量運用于國內(nèi)短編動力分散型動車組中，運用表明風源系統(tǒng)的性能能夠滿足運用要求。
5 總結(jié)
本文結(jié)合現(xiàn)有動車組的空壓機控制方式，根據(jù)整車車型設(shè)計特點及要求，基于現(xiàn)有硬線電路實現(xiàn)了空壓機的主輔控制，實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)主輔控制的功能，并滿足車型的特殊要求，本控制方式在國內(nèi)動車組中得到了成功運用，其控制模式合理，功能完善。
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