高速鐵路不同結(jié)構(gòu)類型曲線軌道的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特征分析*

閤 鑫 王開云 袁玄成

(西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 成都 610031)

0 引 言

我國(guó)高速鐵路采用的軌道結(jié)構(gòu)形式多樣，隨著動(dòng)車組跨線運(yùn)行的愈加普遍，動(dòng)車組經(jīng)常需要在不同結(jié)構(gòu)類型軌道上運(yùn)行。由于同種類型動(dòng)車組在不同結(jié)構(gòu)類型軌道上運(yùn)行的輪軌相互作用有所差別，運(yùn)行品質(zhì)呈現(xiàn)一定差異，動(dòng)車組在線路上的適應(yīng)性越來越受到重視[1]，因此，探明高速鐵路不同軌道結(jié)構(gòu)的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特征十分必要，可為動(dòng)車組在線路上的適應(yīng)性設(shè)計(jì)提供參考，學(xué)者們對(duì)此展開了諸多研究。

翟婉明[2]從降低機(jī)車車輛與線路之間動(dòng)態(tài)作用的角度出發(fā)，提出了機(jī)車車輛與線路動(dòng)態(tài)性能最佳匹配設(shè)計(jì)理念。王開云等[3-4]針對(duì)高速鐵路，開展了曲線軌道輪軌動(dòng)態(tài)相互作用性能匹配研究。宣言[5]對(duì)客運(yùn)專線曲線線路車線耦合系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行了系統(tǒng)的仿真研究。袁玄成等[6-8]對(duì)比分析了高速動(dòng)車組與不同軌道結(jié)構(gòu)垂向動(dòng)力相互作用特征，并對(duì)軌道不平順波長(zhǎng)和幅值對(duì)高速動(dòng)車組動(dòng)力學(xué)性能影響進(jìn)行了深入分析，確定了敏感波長(zhǎng)的范圍。Wang K. Y.等[9]建立高速列車-有砟軌道耦合分析模型，研究了鋼軌波磨的波長(zhǎng)和波深對(duì)動(dòng)車組輪軌動(dòng)力作用的影響規(guī)律。Wu X.等[10]采用試驗(yàn)與仿真相結(jié)合的方法，研究了車輪多邊形對(duì)輪軌動(dòng)力學(xué)性能的影響規(guī)律。Gao J.等[11]基于實(shí)測(cè)焊縫不平順數(shù)據(jù)，建立了焊縫不平順理論分析模型，并基于車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)分析模型，研究了焊縫不平順對(duì)輪軌動(dòng)態(tài)相互作用的影響。Yu C.等[12]針對(duì)高速鐵路無砟軌道，研究軌道板缺陷對(duì)高速列車對(duì)輪軌動(dòng)力作用的影響，提出了一種雙塊式無砟軌道評(píng)估方法。Cai X. 等[13]基于有限元和多體動(dòng)力學(xué)理論，建立高速列車-有砟軌道相互作用模型，對(duì)比分析了多種隨機(jī)不平順對(duì)高速動(dòng)車組動(dòng)力學(xué)性能影響。羅震[14]利用有限元軟件ANSYS /LS-DYNA建立了車輛-無砟軌道相互作用模型，研究了車輛與CRTSⅠ型板式無砟軌道系統(tǒng)的動(dòng)力相互作用。

現(xiàn)有的關(guān)于車輛與軌道結(jié)構(gòu)的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用方面的研究多是基于直線軌道，而對(duì)曲線軌道研究相對(duì)較少，曲線是高速鐵路軌道中的薄弱環(huán)節(jié)之一，車輛在曲線上的適應(yīng)性對(duì)高速列車的運(yùn)行安全性和舒適性至關(guān)重要。此外，現(xiàn)有研究多針對(duì)某一種特定軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，不同結(jié)構(gòu)類型曲線軌道上的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用的差異尚待研究。筆者針對(duì)我國(guó)高速鐵路采用的板式無砟軌道、雙塊式無砟軌道和有砟軌道，基于車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論[2]，運(yùn)用TTISIM仿真分析系統(tǒng)[15]，選取了隨機(jī)不平順和鋼軌波浪形磨耗不平順，分析了某型高速動(dòng)車組以不同速度在多種結(jié)構(gòu)類型曲線軌道上運(yùn)行的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特征，以期為曲線上動(dòng)車組與不同軌道結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性設(shè)計(jì)與評(píng)估提供參考。

1 不同結(jié)構(gòu)類型軌道介紹

我國(guó)設(shè)計(jì)速度達(dá)到300 km/h及以上的高速鐵路廣泛采用無砟軌道結(jié)構(gòu)。無砟軌道具有良好的軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、連續(xù)性和平順性，使用壽命長(zhǎng)，彈性均勻，結(jié)構(gòu)耐久性好，軌道幾何尺寸變化小，可避免高速行駛下有砟軌道的道砟飛濺現(xiàn)象，具有較好的荷載特性、振動(dòng)特性。而對(duì)于特大型橋梁、黏土深路塹、松軟土路堤或地震區(qū)域等不適于鋪設(shè)無砟軌道的地段，通常采用有砟軌道。我國(guó)目前采用的無砟軌道主要有CRTS系列板式無砟軌道和雙塊式無砟軌道[16]。

1.1 板式無砟軌道

我國(guó)板式無砟軌道主要有CRTS Ⅰ型，CRTS Ⅱ型和CRTS Ⅲ型3種。

CRTSⅠ型板式無砟軌道是從日本板式無砟軌道基礎(chǔ)上經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)化形成的，由鋼軌、彈性扣件、軌道板、水泥乳化瀝青砂漿充填層、底座、定位凸臺(tái)及其周圍充填樹脂等部分組成，見圖1。軌道板沿線路縱向鋪設(shè)，各軌道板之間相互獨(dú)立，通過底座上設(shè)置的定位凸臺(tái)進(jìn)行定位和限位，軌道板與定位凸臺(tái)之間通過充填樹脂進(jìn)行緩沖。

圖1 CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)示意圖Fig.1 Schematic diagram of CRTSⅠslab ballastless track

CRTSⅡ型板式無砟軌道是以德國(guó)博格板式無砟軌道為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的，由鋼軌、彈性扣件、軌道板、水泥乳化瀝青砂漿充填層、支承層或底座組成，見圖2。對(duì)于鋪設(shè)于橋上的CRTSⅡ型板式無砟軌道，在軌道板兩側(cè)還設(shè)有側(cè)向擋塊用于限制軌道的橫向移動(dòng)；在底座和橋面之間鋪設(shè)有兩布一膜滑動(dòng)層，用于減小軌道和橋梁之間的相互作用力，相鄰軌道板通過螺紋鋼筋實(shí)現(xiàn)縱連。

圖2 CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)示意圖Fig.2 Schematic diagram of CRTSⅡ型slab ballastless track

CRTSⅢ型板式無砟軌道是我國(guó)研發(fā)的具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新式無砟軌道，也是我國(guó)目前大力推廣的軌道結(jié)構(gòu)形式。CRTS Ⅲ型板式無砟軌道由鋼軌、彈性扣件、預(yù)制軌道板、配筋的自密實(shí)混凝土調(diào)整層、限位凸臺(tái)(或凹槽)、中間隔離層(土工布及橡膠墊層)、鋼筋混凝土底座(或支承層)組成，見圖3。軌道板采用單元式鋪設(shè)，相鄰軌道板之間不進(jìn)行縱連[17]。

圖3 CRTS Ⅲ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)示意圖Fig.3 Schematic diagram of CRTS Ⅲ型slab ballastless track

1.2 雙塊式無砟軌道

雙塊式無砟軌道可具體分為CRTSⅠ型雙塊式和CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道，2種雙塊式無砟軌道區(qū)別主要在于施工工藝不同，統(tǒng)稱為雙塊式無砟軌道。路基地段軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、彈性扣件、雙塊式軌枕、道床板、支承層等部分組成；橋梁地段軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、彈性扣件、雙塊式軌枕、道床板、隔離層、底座(或鋼筋混凝土保護(hù)層)、凹槽(或凸臺(tái))及周圍彈性墊層等部分組成，見圖4。

圖4 雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)示意圖Fig.4 Schematic diagram of double-blockballastless track

1.3 有砟軌道

高速鐵路有砟軌道結(jié)構(gòu)主要由鋼軌、扣件、混凝土軌枕及道砟道床組成，其結(jié)構(gòu)形式與既有鐵路有砟軌道相同，主要區(qū)別在于采用了強(qiáng)度、耐磨性和顆粒級(jí)配更好的特級(jí)碎石道砟、60 kg/m鋼軌、整體加強(qiáng)并加寬底面的重型軌枕，大號(hào)碼可動(dòng)心軌高速鐵路道岔，以及無縫線路技術(shù)[16]。

圖5 高速鐵路有砟軌道Fig.5 Ballasted track for high-speed railway

2 車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)分析模型

分析時(shí)，采用課題組已經(jīng)建立的車輛-板式無砟軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型、車輛-雙塊式無砟軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型和車輛-有砟軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型[17]，見圖6～8，圖中符號(hào)說明見文獻(xiàn)[2]。

圖8 車輛-有砟軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型側(cè)視圖Fig.8 Side view of vehicle-ballasted trackcoupled dynamic model

車輛子系統(tǒng)模型主要由車體、構(gòu)架及輪對(duì)等部件組成，各部件均考慮為剛體，每個(gè)剛體具有橫移、沉浮、側(cè)滾、搖頭、點(diǎn)頭5個(gè)自由度。轉(zhuǎn)向架的一系和二系懸掛裝置中的空氣彈簧、螺旋鋼彈簧及液壓減振器等部件均考慮為彈簧阻尼單元。軌道子系統(tǒng)模型中，不同軌道結(jié)構(gòu)的鋼軌均被視為連續(xù)彈性離散點(diǎn)支承上的無限長(zhǎng)Euler梁，考慮其垂向、橫向及扭轉(zhuǎn)自由度，扣件均考慮為彈簧阻尼單元，不同軌道結(jié)構(gòu)的差異主要體現(xiàn)在軌下基礎(chǔ)。

對(duì)于3種板式無砟軌道，其動(dòng)力學(xué)模型相同，僅動(dòng)力學(xué)參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù)有差異，其軌道板的垂向振動(dòng)按彈性地基上的等厚度矩形薄板考慮，而橫向可視為剛體運(yùn)動(dòng)，砂漿充填層考慮為橫向和垂向彈簧阻尼單元。雙塊式無砟軌道的振動(dòng)主要體現(xiàn)在鋼軌的振動(dòng)上，其軌下基礎(chǔ)考慮為與大地固連的剛體。對(duì)于有砟軌道，軌下基礎(chǔ)沿縱向被離散，離散以各軌枕支點(diǎn)為基元，每個(gè)支承單元采用雙質(zhì)量(軌枕和道床)、三層(鋼軌-軌枕-道床-路基)彈簧-阻尼振動(dòng)模型。相鄰支承單元之間通過引入道床剪切剛度和剪切阻尼而得到聯(lián)系。

3 曲線軌道上輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特征分析

依據(jù)TB10621—2014/J1942—2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[18]，曲線軌道參數(shù)設(shè)置如下：曲線半徑為7 000 m、圓曲線長(zhǎng)度為400 m、曲線超高為170 mm、緩和曲線長(zhǎng)度為670 m。

輪軌系統(tǒng)激擾是車輛軌道耦合系統(tǒng)振動(dòng)的根源[2]，不同激擾下的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特征差異較大，針對(duì)常見的輪軌系統(tǒng)激擾，選取中國(guó)高速鐵路無砟軌道譜和實(shí)測(cè)軌面鋼軌波浪形磨耗不平順作為輪軌激擾，采用動(dòng)力學(xué)仿真軟件TTISIM[15]計(jì)算車輛以不同速度通過曲線軌道的輪軌動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，分析不同軌道結(jié)構(gòu)的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特征。

3.1 軌道隨機(jī)不平順

我國(guó)高速鐵路無砟軌道譜采用冪函數(shù)分段擬合，各波長(zhǎng)區(qū)段軌道譜的表達(dá)式為

(1)

式中：S(f)為mm2/(1/m)；f為空間頻率，1/m；A和n為擬合系數(shù)，具體參數(shù)見文獻(xiàn)[2]，其波長(zhǎng)范圍為2～200 m。軌道高低和軌向不平順樣本見圖9。

圖9 高速鐵路無砟軌道不平順樣本Fig.9 Samples of ballastless track irregularity forhigh-speed railway

3.1.1 橫向動(dòng)力學(xué)性能特征分析

圖10為隨機(jī)不平順作用下不同結(jié)構(gòu)類型曲線軌道上橫向動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)隨車速變化規(guī)律圖。

圖10 隨機(jī)不平順作用下橫向輪軌相互作用指標(biāo)隨車速增大的變化規(guī)律Fig.10 Change law of lateral wheel/rail interaction indexes with the increase ofvehicle velocity under the excitation of random irregularity

由圖10可見，4種無砟軌道的各項(xiàng)指標(biāo)差異較小，有砟軌道與無砟軌道有一定差異。對(duì)于脫軌系數(shù)、輪軌橫向力、輪軸橫向力以及車體橫向加速度等指標(biāo)，有砟軌道和4種無砟軌道基本相同，脫軌系數(shù)最大值約為0.165，輪軌橫向力最大值約為13.44 kN，輪軸橫向力最大值約為19.74 kN，車體橫向加速度最大值約為0.026 3g，均小于安全限值；對(duì)于軌距動(dòng)態(tài)擴(kuò)大量，差異則較為明顯，有砟軌道的軌距擴(kuò)大量最大值約為0.177 mm，無砟軌道的軌距擴(kuò)大量最大值達(dá)0.312 mm，約為有砟軌道相應(yīng)值的1.5倍。

此外，由圖4還可以看出，各項(xiàng)指標(biāo)隨著車速的增大總體呈先減小后增大的變化趨勢(shì)，各項(xiàng)指標(biāo)的最小值均出現(xiàn)在運(yùn)行速度在300 km/h附近，這與車輛運(yùn)行速度與線路超高匹配關(guān)系有關(guān)。不同車運(yùn)行速度和線路曲線半徑條件下，軌道的外軌均衡超高可由式(2)計(jì)算。

(2)

式中：h為設(shè)計(jì)超高，mm；v為行車速度，km/h，一般取線路上各列車平均速度；R為曲線半徑。由此計(jì)算得到與本文設(shè)置的曲線線路匹配的行車速度為317 km/h，這與橫向輪軌相互作用指標(biāo)變化規(guī)律相符。

3.1.2 垂向動(dòng)力學(xué)性能特征分析

圖11為隨機(jī)不平順作用下不同結(jié)構(gòu)類型曲線軌道上的垂向動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)隨車速變化規(guī)律圖。

圖11 隨機(jī)不平順作用下垂向輪軌相互作用指標(biāo)隨車速增大的變化規(guī)律Fig.11 Change law of vertical wheel/rail interaction indexes with theincrease of vehicle velocity under the excitation of random irregularity

從圖11可見，各項(xiàng)垂向動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)隨速度增大均呈現(xiàn)增大趨勢(shì)。對(duì)于輪重減載率和輪軌垂向力，當(dāng)車速小于300 km/h時(shí)，其變化較為平緩，當(dāng)車速超過300 km/h時(shí)，指標(biāo)隨車速變化的增幅顯著增大。對(duì)于車體垂向加速度，其隨速度增大呈線性增大趨勢(shì)。

當(dāng)車輛運(yùn)行速度低于300 km/h時(shí)，4種無砟軌道的各項(xiàng)指標(biāo)無顯著差別，當(dāng)速度達(dá)300 km/h及以上時(shí)，CRTSⅡ型和CRTSⅢ型板式無砟軌道的輪軌垂向力和輪重減載率均略小于另2種無砟軌道的相應(yīng)值，不同類型軌道上的車體垂向加速度差異較小。與無砟軌道相比，有砟軌道的輪重減載率略大，其最大值約為0.43，小于安全限值，其輪軌垂向力在速度低于325 km/h的范圍內(nèi)略大于無砟軌道的相應(yīng)值，其車體垂向加速度與無砟軌道較為接近。

由以上分析可知，在中國(guó)高速鐵路無砟軌道不平順作用下，車輛以不同速度通過不同類型曲線軌道結(jié)構(gòu)時(shí)，各項(xiàng)指標(biāo)均小于安全限值，滿足安全運(yùn)行的要求；對(duì)于不同軌道結(jié)構(gòu)，各項(xiàng)指標(biāo)隨速度的總體變化趨勢(shì)相同；有砟軌道的軌距動(dòng)態(tài)擴(kuò)大量明顯小于無砟軌道的相應(yīng)值，對(duì)于其他指標(biāo)，5種軌道結(jié)構(gòu)差異不大。

3.2 鋼軌波浪形磨耗不平順

鋼軌波浪形磨耗普遍存在于世界各國(guó)鐵路上，車輛通過鋼軌波浪形磨耗軌道時(shí)，輪軌間將產(chǎn)生持續(xù)變化的附加動(dòng)力作用，尤其是短波長(zhǎng)的鋼軌波浪形磨耗，在高速行車條件下，其會(huì)導(dǎo)致劇烈的輪軌動(dòng)力作用，嚴(yán)重影響軌道結(jié)構(gòu)的服役性能及車輛運(yùn)行安全性，圖12為某高速鐵路上出現(xiàn)的鋼軌波磨現(xiàn)象。筆者計(jì)算采用我國(guó)某高速鐵路鋼軌波浪形磨耗實(shí)測(cè)不平順，圖13為實(shí)測(cè)不平順的樣本，其鋼軌波浪形磨耗不平順的波長(zhǎng)約為14 cm，最大波深約為0.11 mm(全幅值)。

圖12 高速鐵路鋼軌波磨Fig.12 Rail corrugation of high speed railway

圖13 實(shí)測(cè)高速鐵路鋼軌波浪形磨耗不平順樣本Fig.13 Sample of measured rail corrugation irregularityon high-speed railway

由于鋼軌波浪形磨耗不平順主要影響輪軌垂向動(dòng)力學(xué)性能，對(duì)橫向動(dòng)力學(xué)性能影響較小，此處僅針對(duì)垂向輪軌相互作用指標(biāo)進(jìn)行分析。以車輛在350 km/h的速度下通過CRTSⅠ型板式無砟軌道為例，圖14鋼軌波浪形磨耗不平順作用下的輪軌垂向力的時(shí)域響應(yīng)。由圖14可見，輪軌動(dòng)態(tài)相互作用非常劇烈，多次出現(xiàn)輪軌瞬時(shí)脫離(輪軌力為零)，輪軌垂向力最大值達(dá)194 kN，超出了安全限值(170 kN)。

圖14 CRTSⅠ型板式無砟軌道鋼軌波浪形磨耗不平順作用下的輪軌垂向力響應(yīng)(v=350 km/h)Fig.14 The vertical wheel/rail force on CRTSⅠslab ballastless track under the excitation of rail corrugation irregularity (v=350 km/h)

為了進(jìn)一步分析鋼軌波浪形磨耗不平順作用下不同結(jié)構(gòu)類型曲線軌道的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特征，圖15(a)和(b)為鋼軌波浪形磨耗不平順作用下輪重減載率和輪軌垂向力隨車輛運(yùn)行速度變化規(guī)律圖。

圖15 鋼軌波浪形磨耗不平順作用下垂向輪軌動(dòng)力學(xué)指標(biāo)隨速度變化規(guī)律Fig.15 Change law of vertical wheel/rail interaction indexes with the increase of vehicle velocity under the excitation of corrugation irregularity

由圖15(a)可見，在鋼軌波浪形磨耗不平順作用下，輪重減載率隨車速增大整體呈增大趨勢(shì)，當(dāng)速度低于250 km/h時(shí)，有砟軌道上的輪重減載率明顯大于無砟軌道上的輪重減載率，且均小于安全限值0.8；隨著速度的增大，無砟軌道上的輪重減載率急劇增大，當(dāng)速度達(dá)到275 km/h及以上時(shí)，CRTSⅠ型、CRTSⅡ型和雙塊式無砟軌道上輪重減載率已超出安全限值，而CRTSⅢ型無砟軌道和有砟軌道的相應(yīng)值仍在允許范圍內(nèi)；當(dāng)速度達(dá)300 km/h及以上時(shí)，5種軌道上的輪重減載率均超出限值，3種板式無砟軌道上的輪重減載率大于雙塊式無砟軌道上的相應(yīng)值，而有砟軌道上的輪重減載率最小，對(duì)于3種板式無砟軌道，CRTSⅡ型無砟軌道上的輪重減載率最大，在速度達(dá)325 km/h時(shí)，其輪重減載率最大值達(dá)1，出現(xiàn)輪軌瞬時(shí)脫離，CRTSⅠ型和CRTSⅢ型無砟軌道上的輪重減載率相對(duì)較小。

由圖15(b)可知，不同結(jié)構(gòu)類型曲線軌道上輪軌垂向力隨速度增大均近似線性增大，其中CRTSⅡ型無砟軌道上的輪軌垂向力最大，CRTS Ⅰ型、CRTS Ⅲ和雙塊式無砟軌道上輪軌垂向力較為接近，且小于CRTS Ⅱ型無砟軌道的相應(yīng)值，有砟軌道上輪軌垂向力最小。當(dāng)速度不超過275 km/h時(shí)，輪軌垂向力均小于限值170 kN；當(dāng)速度達(dá)300 km/h時(shí)，3種板式無砟軌道上的輪軌垂向力超出限值，而雙塊式無砟軌道和有砟軌道上的相應(yīng)值仍滿足要求；當(dāng)速度達(dá)325 km/h時(shí)，4種無砟軌道上的輪軌垂向力超出限值，有砟軌道上的輪軌垂向力小于限值；當(dāng)速度達(dá)350 km/h時(shí)，輪軌垂向力均超出限值。

綜上可知，在鋼軌波浪形磨耗不平順作用下，車輛以不同速度通過不同類型曲線軌道結(jié)構(gòu)時(shí)，其垂向輪軌動(dòng)力作用很劇烈，不同軌道結(jié)構(gòu)上的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用指標(biāo)呈現(xiàn)明顯的差異性。CRTSⅡ型無砟軌道上的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用最強(qiáng)，CRTSⅠ型、CRTSⅢ和雙塊式無砟軌道次之，有砟軌道最弱。

4 結(jié) 論

1) 不同曲線軌道上各相應(yīng)指標(biāo)隨速度變化規(guī)律相同。輪軌垂向動(dòng)態(tài)相互作用指標(biāo)隨速度增大而增大，輪軌橫向動(dòng)態(tài)相互作用指標(biāo)隨速度增大呈先減小后增大的規(guī)律。

2) 在隨機(jī)不平順作用下，車輛在無砟軌道上的運(yùn)行品質(zhì)差異不大，且整體運(yùn)行性能略優(yōu)于在有砟軌道上的運(yùn)行性能。

3) 在鋼軌波浪形磨耗不平順作用下，無砟軌道上的輪軌動(dòng)力作用較有砟軌道更劇烈，其中CRTSⅡ型無砟軌道上的輪軌動(dòng)力作用最強(qiáng)，CRTSⅠ、CRTSⅢ和雙塊式無砟軌道上輪軌動(dòng)力作用差異較小。

4) 為了保證行車安全，車輛在通過具有鋼軌波浪形磨耗的曲線軌道時(shí)，其速度不宜超過275 km/h，線路日常維護(hù)應(yīng)通過打磨等手段對(duì)鋼軌波浪形磨耗予以控制。

5) 本文僅針對(duì)特定型號(hào)動(dòng)車組與不同軌道結(jié)構(gòu)曲線軌道的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特征進(jìn)行了分析，由于不同型號(hào)動(dòng)車組在懸掛設(shè)計(jì)上有所差異，其輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特征存在一定差異，實(shí)際應(yīng)針對(duì)線路上運(yùn)行的所有型號(hào)動(dòng)車組進(jìn)行分析，綜合評(píng)估動(dòng)車組對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性，為動(dòng)車組與線路動(dòng)態(tài)性能匹配設(shè)計(jì)提供參考。