城市快速路交通采集數(shù)據(jù)完整性與有效性評(píng)價(jià)*

謝聰聰 邵敏華

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 上海 201804)

0 引 言

伴隨大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來(lái)和信息化技術(shù)的發(fā)展，數(shù)據(jù)的完整性和有效性在交通采集數(shù)據(jù)質(zhì)量評(píng)價(jià)中占據(jù)越來(lái)越重要的地位。因設(shè)備老化、通信故障等原因，交通采集數(shù)據(jù)(指實(shí)時(shí)采集、處理、統(tǒng)計(jì)的交通流量、速度v、占有率o等)會(huì)出現(xiàn)缺失、錯(cuò)誤等現(xiàn)象，無(wú)法真實(shí)反映道路上交通流的實(shí)際運(yùn)行情況[1]，因此，對(duì)交通采集數(shù)據(jù)進(jìn)行完整性與有效性評(píng)價(jià)已然成為非常關(guān)鍵且亟待解決的問題。

國(guó)外相關(guān)的交通采集數(shù)據(jù)質(zhì)量問題的研究工作始于1960年代末，H.J.Payne等[2]以高速路上感應(yīng)線圈為研究對(duì)象，最早提出了基于單參數(shù)閾值法的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)識(shí)別方法，但因假設(shè)各種交通參數(shù)之間相互獨(dú)立導(dǎo)致了不合理數(shù)據(jù)遺漏的問題；L.N.Jacobsen等[3]采用直接剔除法處理錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，但剩余數(shù)據(jù)很難真實(shí)表現(xiàn)交通流的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)。國(guó)內(nèi)許多研究機(jī)構(gòu)、學(xué)者針對(duì)實(shí)際交通采集數(shù)據(jù)特性提出了對(duì)應(yīng)的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)篩選與修復(fù)方法[4-8]，葛曉峰等[9]提出了以時(shí)間序列識(shí)別錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的處理方法與流程，但是究其運(yùn)作機(jī)理，都在一定程度上忽略了對(duì)交通流數(shù)據(jù)組合關(guān)系內(nèi)在規(guī)律的分析。

總的來(lái)說，對(duì)于數(shù)據(jù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，國(guó)內(nèi)外目前缺少統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)程，相異性和獨(dú)立性過于明顯，且普適性相對(duì)較差。同時(shí)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者多以高速公路交通數(shù)據(jù)為對(duì)象展開研究，針對(duì)快速路交通采集數(shù)據(jù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)方法探索幾近空白。

對(duì)此，本研究以城市快速路為分析對(duì)象，從數(shù)據(jù)的完整性與有效性出發(fā)，基于時(shí)空流量特性，通過計(jì)算機(jī)模擬仿真技術(shù)對(duì)交通采集數(shù)據(jù)的質(zhì)量評(píng)價(jià)方法展開研究。

1 問題數(shù)據(jù)識(shí)別方法

由于檢測(cè)設(shè)備老化、檢測(cè)環(huán)境不良、通信系統(tǒng)故障、系統(tǒng)運(yùn)行缺陷等原因，從實(shí)際道路交通系統(tǒng)中采集到的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)經(jīng)生成、上傳、中間環(huán)節(jié)存儲(chǔ)、處理和傳輸至目的地，檢測(cè)器采集到的數(shù)據(jù)質(zhì)量問題難以避免[10]，通常可將出現(xiàn)的數(shù)據(jù)質(zhì)量問題分為2類：缺失數(shù)據(jù)和錯(cuò)誤數(shù)據(jù)[11]，針對(duì)這2類問題，基于認(rèn)知評(píng)價(jià)理論，客觀描述了各自的特征及相應(yīng)的識(shí)別方法。

1.1 缺失數(shù)據(jù)

缺失數(shù)據(jù)指在理應(yīng)采集到交通流數(shù)據(jù)的時(shí)刻無(wú)法獲得全部或部分交通流數(shù)據(jù)，其中交通流關(guān)鍵參數(shù)缺失主要表現(xiàn)為以下2種情況。

1) 全部數(shù)據(jù)缺失。在檢測(cè)時(shí)刻無(wú)法得到對(duì)應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)值，導(dǎo)致該時(shí)刻下的所有交通流數(shù)據(jù)記錄缺失。如在時(shí)間顆粒度為條件下，內(nèi)對(duì)應(yīng)有個(gè)時(shí)間點(diǎn)值，若檢測(cè)不到足夠數(shù)量的值，則出現(xiàn)了數(shù)據(jù)條全部缺失現(xiàn)象。

2) 部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失?？梢缘玫皆跈z測(cè)時(shí)刻下的時(shí)間點(diǎn)值，卻無(wú)法得到該時(shí)刻下的全部或部分交通流量、速度、占有率等交通流參數(shù)數(shù)據(jù)，現(xiàn)將以上關(guān)鍵參數(shù)記為。如在時(shí)間點(diǎn)值對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)條中，若集合中元素檢測(cè)不完整，則出現(xiàn)了數(shù)據(jù)部分缺失現(xiàn)象。

針對(duì)以上2種情況，總結(jié)缺失數(shù)據(jù)的識(shí)別步驟如下。

1) 明確交通流數(shù)據(jù)的時(shí)間顆粒度。將記錄時(shí)間段內(nèi)得到的數(shù)據(jù)定義為該時(shí)間間隔對(duì)應(yīng)的初始時(shí)刻的數(shù)據(jù)。如數(shù)據(jù)采集時(shí)間間隔為5 min，則每隔5 min上傳1組累計(jì)交通流數(shù)據(jù)，將第1個(gè)時(shí)間段上傳的數(shù)據(jù)定義為00:00時(shí)刻的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)存在則依次記錄為00:00，05:00，10:00，…，如有間斷則說明時(shí)間點(diǎn)值缺失。

2) 實(shí)時(shí)檢測(cè)當(dāng)前時(shí)刻的交通流數(shù)據(jù)。若某定義時(shí)刻上傳記錄中關(guān)鍵參數(shù)數(shù)據(jù)(流量q、速度v、占有率o等)顯示結(jié)果為空或記為NaN，則認(rèn)為該時(shí)刻對(duì)應(yīng)的時(shí)間段發(fā)生了數(shù)據(jù)缺失情況。

1.2 錯(cuò)誤數(shù)據(jù)

錯(cuò)誤數(shù)據(jù)指采集到的交通流數(shù)據(jù)不合乎常理,發(fā)生失真、明顯違背交通流3要素邏輯關(guān)系或時(shí)空守恒關(guān)系等[12]。按照識(shí)別維度的不同，將錯(cuò)誤數(shù)據(jù)分為直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)和非直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。

1) 直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。指的是交通流數(shù)據(jù)中的極端值，或明顯不符合道路交通實(shí)際運(yùn)行情況的數(shù)據(jù)，從數(shù)據(jù)的一維角度出發(fā)即可初步識(shí)別簡(jiǎn)單的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。針對(duì)城市快速路，此類錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的判別方法包括：

(1) 交通流單參數(shù)閾值法。根據(jù)交通流參數(shù)在一定時(shí)間間隔內(nèi)的取值應(yīng)該處于一個(gè)合理的數(shù)值區(qū)間內(nèi)，若采集的數(shù)據(jù)超出設(shè)置的某些交通流參數(shù)臨界值，即認(rèn)為數(shù)據(jù)條為錯(cuò)誤數(shù)據(jù)[13]?？紤]大數(shù)據(jù)條件下需要減少將數(shù)據(jù)誤判為錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的可能性，可設(shè)置較為寬容的正常數(shù)據(jù)取值范圍。

①最大流量極限，如：5 min內(nèi)單車道斷面的交通流量多于250輛，即可判定為錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。

②最大車速極限，如：5 min內(nèi)的單車道斷面的平均速度大于180 km/h，即可判定為錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。

③最大占有率極限，如：5 min內(nèi)單車道斷面的時(shí)間占有率持續(xù)大于90%，即可判定為錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。

(2) 基于交通流理論的邏輯判斷法。以交通流理論為依據(jù)，基于交通流3參數(shù)關(guān)系模型或車輛到達(dá)分布特性判斷實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)是否符合交通流參數(shù)邏輯之間的關(guān)系，不符合則認(rèn)為數(shù)據(jù)錯(cuò)誤。

在同1條數(shù)據(jù)記錄中交通流參數(shù)值(流量、速度、占有率)邏輯關(guān)系出現(xiàn)不一致，運(yùn)用如下公式可進(jìn)行零值條件下的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)邏輯判斷，進(jìn)而識(shí)別出錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。

o=0，q+v=0

o≠0，q·v=0，q+v≠0

2) 非直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。指的是從時(shí)間和空間2個(gè)維度對(duì)交通流數(shù)據(jù)的特性進(jìn)行組合分析方能識(shí)別的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)[14]，以此來(lái)判斷宏觀路網(wǎng)、路段或道路斷面層面交通采集數(shù)據(jù)的矛盾性。

時(shí)間特性指同1斷面在不同周同1 d的規(guī)律變化特性或不同斷面在同1周同1 d的相關(guān)變化特性[15-17]，交通流在上、下游檢測(cè)斷面之間的流量差與時(shí)間顆粒度有關(guān)，隨著數(shù)據(jù)記錄時(shí)間間隔的增大，上、下游斷面的流量差也會(huì)隨著增大；空間特性主要針對(duì)交通流在空間維度上的變化，指不同斷面之間的交通流空間分布特性，交通流量在較長(zhǎng)記錄時(shí)間段內(nèi)應(yīng)滿足空間守恒定律，保證上下游斷面交通累計(jì)流量差異在合理范圍內(nèi)。

對(duì)城市快速路而言，上、下游斷面間的交通流量時(shí)空守恒判別法是識(shí)別非直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的方法之一。

流量時(shí)空守恒，指在特定時(shí)間間隔T(T足夠大)內(nèi)快速路相鄰的上、下游斷面(2個(gè)斷面之間距離為L(zhǎng))的流量差應(yīng)等于距離內(nèi)的車輛數(shù)變化。表達(dá)式見式(1)。

NU(T)-ND(T)=NT

(1)

式中：NU(T)為T時(shí)段通過上游斷面的車輛累計(jì)數(shù)；ND(T)為T時(shí)段通過下游斷面的車輛累計(jì)數(shù)；NT為T時(shí)段上、下游斷面之間的車輛變化數(shù)。

針對(duì)城市快速路，道路斷面與匝道位置關(guān)系見圖1，考慮斷面間是否有匝道存在，NU(T)和ND(T)的計(jì)算方法有所不同。

圖1 速路道路斷面與匝道圖示Fig.1 Expressway road section and ramp illustration

(1) 上、下游斷面間存在入口匝道。如圖1中斷面S1和斷面S2之間存在入口匝道R1，此時(shí)

NU(T)=NS1(T)+NR1(T)

ND(T)=NS2(T)

式中：NS(T)為T時(shí)段通過某檢測(cè)斷面的車輛累計(jì)數(shù)；NR(T)為T時(shí)段通過某檢測(cè)匝道的車輛累計(jì)數(shù)。

(2) 上、下游斷面間存在出口匝道。如圖1中斷面S3和斷面S4之間存在入口匝道R2，此時(shí)

NU(T)=NS3(T)

ND(T)=NS4(T)+NR2(T)

(3)上、下游斷面間無(wú)匝道。如圖1中斷面S2和斷面S3之間無(wú)匝道，此時(shí)

NU(T)=NS2(T)

ND(T)=NS3(T)

交通流量時(shí)空守恒判別法將閾值與交通流理論相結(jié)合，以箱線圖為工具，利用數(shù)據(jù)中的5個(gè)統(tǒng)計(jì)量：上邊緣、上四分位數(shù)Q3、中位數(shù)、下四分位數(shù)Q1與下邊緣來(lái)描述數(shù)據(jù)分散情況，其中四分位距IQR=Q3-Q1。若上、下游檢測(cè)斷面的交通流量之差超出箱線圖確定的閾值范圍Q1-6IQR,Q3+6IQR，則認(rèn)為數(shù)據(jù)錯(cuò)誤。

針對(duì)以上2種數(shù)據(jù)類型，總結(jié)錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的識(shí)別步驟如下。

1) 針對(duì)連續(xù)流的城市快速路，考慮交通流量q、速度v、占有率o等交通流關(guān)鍵參數(shù)滿足一定的閾值范圍，檢測(cè)交通采集數(shù)據(jù)各參數(shù)是否存在負(fù)值，最大流量qm、最大車速vm及最大占有率om的極限值，可剔除閾值外的直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。

2) 根據(jù)交通流量q、速度v、占有率o三者之間存在的邏輯關(guān)系，識(shí)別錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。如交通流量q和速度v均為0值，而占有率不為0，這顯然是直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。

3) 以箱線圖為工具，基于計(jì)算機(jī)仿真模擬技術(shù)，文中利用流量時(shí)空守恒定律識(shí)別非直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)[18]。首先，分別計(jì)算上、下游道路檢測(cè)斷面的累計(jì)交通流量，即對(duì)同一檢測(cè)斷面所有分車道的流量數(shù)據(jù)求和，然后對(duì)上、下游道路斷面的累計(jì)交通流量的差值數(shù)據(jù)進(jìn)行閾值分析，最后篩選出錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。

2 數(shù)據(jù)完整性與有效性評(píng)價(jià)

2.1 評(píng)價(jià)流程

通過以上分析，筆者設(shè)計(jì)了針對(duì)交通采集數(shù)據(jù)完整性與有效性的評(píng)價(jià)流程，分別對(duì)數(shù)據(jù)的缺失、錯(cuò)誤情況進(jìn)行了質(zhì)量評(píng)價(jià)。對(duì)于實(shí)際交通流數(shù)據(jù)，應(yīng)先進(jìn)行數(shù)據(jù)完整性評(píng)價(jià)，在保證基礎(chǔ)數(shù)據(jù)完整的情況下進(jìn)行有效性評(píng)價(jià)，基于認(rèn)知評(píng)價(jià)理論，開發(fā)了數(shù)據(jù)質(zhì)量多維指標(biāo)體系評(píng)價(jià)模型具體流程見圖2。

圖2 完整性與有效性評(píng)價(jià)流程圖Fig.2 Integrity and validity evaluation flow chart

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

根據(jù)以上評(píng)價(jià)流程圖，并針對(duì)數(shù)據(jù)質(zhì)量問題的特點(diǎn)，筆者從數(shù)據(jù)的完整性與有效性方面建立了交通采集數(shù)據(jù)質(zhì)量多屬性綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，同時(shí)總結(jié)了典型數(shù)據(jù)質(zhì)量問題與評(píng)價(jià)指標(biāo)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，缺失率與失效率共同作用于數(shù)據(jù)有效率，見圖3。

圖3 問題數(shù)據(jù)與評(píng)價(jià)指標(biāo)的對(duì)應(yīng)框圖Fig.3 Corresponding diagram of problemdata and evaluation index

1) 完整性。完整性用來(lái)衡量采集數(shù)據(jù)的缺失程度，以缺失率指標(biāo)來(lái)表征，定義為實(shí)際未采集到的缺失數(shù)據(jù)相對(duì)于應(yīng)該采集到的非冗余數(shù)據(jù)的比值，計(jì)算公式見式(2)。

(2)

式中：Rmiss為缺失率，缺失率越大，完整性越差；nmiss為實(shí)際未采集到的缺失記錄數(shù)據(jù)；nexpected為應(yīng)該采集到的非冗余記錄總數(shù)據(jù)。

2) 有效性。有效性用來(lái)衡量采集數(shù)據(jù)的失效程度，以失效率指標(biāo)來(lái)表征，定義為實(shí)際采集到的數(shù)據(jù)中，未落入相應(yīng)可接受閾值區(qū)間的數(shù)據(jù)比例，或者不滿足一定有效性判別準(zhǔn)則的數(shù)據(jù)比例，計(jì)算公式見式(3)。

(3)

式中：Rinvalid為失效率，失效率越大，有效性越差；ninvalid為不滿足有效性判別準(zhǔn)則的錯(cuò)誤記錄數(shù)據(jù)；nactual為實(shí)際采集到的非冗余記錄數(shù)據(jù)。

在完整性評(píng)價(jià)結(jié)果的基礎(chǔ)上，最終確定了原始數(shù)據(jù)質(zhì)量綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)有效率的計(jì)算公式見式(4)。

Rvalid=(1-Rmiss)×(1-Rinvalid)

(4)

式中：Rvalid為有效率，Rmiss為缺失率，Rinvalid為失效率。有效率可用來(lái)評(píng)價(jià)原始數(shù)據(jù)的質(zhì)量好壞，為數(shù)據(jù)的修正研究奠定基礎(chǔ)。

完整性和有效性均可以從時(shí)間和空間2個(gè)維度反映數(shù)據(jù)的質(zhì)量屬性，時(shí)間方面如月、周、d、h、min等，空間方面如路網(wǎng)、路段、斷面或車道單檢測(cè)器等。在空間維度上，若某道路斷面上的單個(gè)檢測(cè)器記錄數(shù)據(jù)缺失(失效)，則定義為所在斷面數(shù)據(jù)缺失(失效)，斷面采集數(shù)據(jù)的質(zhì)量問題亦可映射到路段層面，進(jìn)而確定到路網(wǎng)層面。

3 應(yīng)用實(shí)例分析

本文數(shù)據(jù)來(lái)源于某城市快速路網(wǎng)中的10條道路，每條道路各包含相應(yīng)的若干個(gè)路段及若干組出入口匝道，此處路段的定義是指交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰2個(gè)匝道之間的快速路主線路，每個(gè)路段包含若干個(gè)檢測(cè)斷面，其中每隔400 m布設(shè)1組檢測(cè)器的位置即為1個(gè)檢測(cè)斷面，見圖4。通過分車道布置的感應(yīng)式環(huán)形檢測(cè)線圈來(lái)采集某個(gè)時(shí)間段內(nèi)經(jīng)過該斷面各車道的交通流量、速度和占有率等，實(shí)例中檢測(cè)斷面共960個(gè)，數(shù)據(jù)采集日期為2016年5月1—31日，記錄時(shí)間間隔以5 min為單位。

3.1 完整性

根據(jù)原始交通采集數(shù)據(jù)的分布情況進(jìn)行完整性評(píng)價(jià)，以周為時(shí)間區(qū)間，以道路為空間區(qū)間，由缺失率指標(biāo)公式描述960個(gè)斷面總體檢測(cè)數(shù)據(jù)的缺失程度，評(píng)價(jià)結(jié)果見表1。

數(shù)據(jù)缺失率可以從時(shí)間和空間2個(gè)方面反映檢測(cè)數(shù)據(jù)的完整情況，分析表1中結(jié)果：從空間上看，第9，10條道路檢測(cè)數(shù)據(jù)缺失率較大，缺失現(xiàn)象明顯，其余道路數(shù)據(jù)完整性相對(duì)較好，可達(dá)到95%以上；從時(shí)間上看，對(duì)于第9條路，5月中第四周的數(shù)據(jù)缺失現(xiàn)象較重，完整性較差。

為更直觀表達(dá)出數(shù)據(jù)缺失的時(shí)空位置，以實(shí)例路網(wǎng)中某條含22個(gè)檢測(cè)斷面的道路于5月1日的采集數(shù)據(jù)為例繪制數(shù)據(jù)離散分布圖，數(shù)據(jù)存在為白色，缺失為黑色，則檢測(cè)斷面總體數(shù)據(jù)完整性離散分布見圖5。

圖5 檢測(cè)斷面數(shù)據(jù)完整性離散分布圖(日期：2016-05-01 )Fig.5 Discrete distribution of data integrity ofthe test section(date:2016-05-01)

由圖5可以確定，檢測(cè)斷面時(shí)間參數(shù)及空間位置編號(hào)的缺失情況。

3.2 有效性

根據(jù)實(shí)際交通采集數(shù)據(jù)情況，首先應(yīng)剔除部分明顯超出單參數(shù)閾值范圍和明顯不符合交通流三參數(shù)邏輯關(guān)系的直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，本節(jié)將著重介紹采用交通流量時(shí)空守恒判別法對(duì)于非直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的有效性評(píng)價(jià)。

通過對(duì)時(shí)間間隔分別為1，12和24 h內(nèi)的960個(gè)斷面數(shù)據(jù)進(jìn)行流量累計(jì)集合，由上、下游斷面的交通流量差作為唯一指標(biāo)，確定閾值上、下邊緣，進(jìn)而識(shí)別錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。以周為時(shí)間區(qū)間，以數(shù)據(jù)不同累計(jì)時(shí)間間隔作對(duì)比，根據(jù)失效率指標(biāo)公式對(duì)總體檢測(cè)數(shù)據(jù)的有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果見表2。

表2 數(shù)據(jù)失效率匯總表

由表2可見，隨著累計(jì)時(shí)間間隔的增大，數(shù)據(jù)失效率減小，按累計(jì)時(shí)間間隔為24 h計(jì)算得到的數(shù)據(jù)失效率最低。考慮到累計(jì)分析時(shí)段T越長(zhǎng)，流量時(shí)空守恒條件越具有嚴(yán)格性，為了進(jìn)一步降低錯(cuò)誤數(shù)據(jù)誤判的可能性，推薦累計(jì)時(shí)間周期為24 h進(jìn)行交通流量時(shí)空守恒閾值法的有效性評(píng)價(jià)。在5月份第四周時(shí)，失效率偏高，說明數(shù)據(jù)錯(cuò)誤情況嚴(yán)重，有效性較差。

為更直觀表示交通流量與時(shí)間顆粒度的關(guān)系，以5月1日所有斷面的全部檢測(cè)數(shù)據(jù)為例，交通流量的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)分布見圖5。

圖6 不同時(shí)間間隔下累計(jì)流量箱線圖(日期：2016-05-01)Fig.6 Cumulative flow box line graph at differenttime intervals(date:2016-05-01)

由圖6可以確定，上、下游檢測(cè)斷面的交通累計(jì)流量差的有效區(qū)間及錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的分布程度。隨著累計(jì)時(shí)間間隔的增大，上、下游檢測(cè)斷面的交通累計(jì)流量差值的有效區(qū)間增大，錯(cuò)誤數(shù)據(jù)減少。

最后，以24 h為累計(jì)時(shí)間間隔，根據(jù)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)有效率的計(jì)算公式描述路網(wǎng)中10條道路的數(shù)據(jù)質(zhì)量好壞，評(píng)價(jià)結(jié)果見表3。

表3 數(shù)據(jù)有效率匯總表

由表3可見，第9，第10條道路檢測(cè)數(shù)據(jù)有效率相對(duì)較低，質(zhì)量較差，但整體數(shù)據(jù)有效率均處于90%以上，說明實(shí)例中路網(wǎng)的交通采集數(shù)據(jù)質(zhì)量良好。

4 結(jié)束語(yǔ)

完整且有效的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交通流數(shù)據(jù)是智能交通發(fā)展與應(yīng)用的基礎(chǔ)，更是實(shí)現(xiàn)道路交通管理與控制目標(biāo)的前提。針對(duì)原始檢測(cè)數(shù)據(jù)源中存在的數(shù)據(jù)缺失及錯(cuò)誤現(xiàn)象，基于認(rèn)知評(píng)價(jià)理論，筆者設(shè)計(jì)了1套完整的數(shù)據(jù)完整性與有效性的多屬性綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及模型，并提出了以交通流量時(shí)空守恒判別法識(shí)別非直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)這一先進(jìn)理念。同時(shí)基于計(jì)算機(jī)模擬仿真技術(shù)，開發(fā)了以時(shí)空流量守恒定律為機(jī)理的非直觀錯(cuò)誤數(shù)據(jù)判定模型。以某城市快速路交通采集數(shù)據(jù)為對(duì)象進(jìn)行實(shí)例分析，確定了無(wú)效數(shù)據(jù)的量化結(jié)果及時(shí)空位置。某城市快速網(wǎng)多條道路實(shí)測(cè)的交通流數(shù)據(jù)為對(duì)象進(jìn)行了分析和驗(yàn)證，結(jié)果表明，該評(píng)價(jià)方法對(duì)后續(xù)的數(shù)據(jù)修復(fù)等研究工作奠定了基礎(chǔ)，具有很好法的應(yīng)用效果。

但是在課題的開展過程中，由于作者水平及資料收集的局限性，缺乏對(duì)同1組源數(shù)據(jù)的對(duì)比分析，有待于進(jìn)一步發(fā)展和完善?？紤]將數(shù)據(jù)質(zhì)量評(píng)價(jià)模型進(jìn)行拓展應(yīng)用，與已有質(zhì)量評(píng)價(jià)方法進(jìn)行對(duì)比分析，接下來(lái)的工作將設(shè)計(jì)同1組源數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)于多種評(píng)價(jià)方法，以及不同組源數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)于同一種評(píng)價(jià)方法的對(duì)比實(shí)驗(yàn)，確保所提出的評(píng)價(jià)模型對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的普適性。