汽車(chē)駕駛?cè)说那榫w誘發(fā)與識(shí)別研究綜述*

王浩倫 朱業(yè)安 彭理群 蘇 航

(1.華東交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 南昌 330013；2.交通安全應(yīng)急技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室 北京 100011)

0 引 言

在過(guò)去的10年，針對(duì)安全駕駛的改善比以往任何時(shí)候都要多，但世界各地仍有相當(dāng)多嚴(yán)重的事故發(fā)生。這些事故主要是由人的因素導(dǎo)致的，比如，在開(kāi)車(chē)的過(guò)程中輸入1條短信、打電話(huà)，疲勞、分心、睡眠剝奪、情緒問(wèn)題等都會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重且殘酷的事故[1]。為了減少這類(lèi)交通事故的發(fā)生，政府采取了一系列強(qiáng)制措施并將相關(guān)政策合法化，例如，在長(zhǎng)途駕駛中強(qiáng)制休息、醉酒駕駛要負(fù)刑事責(zé)任。雖然這些措施在一定程度上發(fā)揮了作用，但成效有限。特別是由情緒問(wèn)題所導(dǎo)致的交通事故更是難以通過(guò)這些措施來(lái)干預(yù)。為了進(jìn)一步降低此類(lèi)交通事故的發(fā)生，研究人員將視角聚焦于司機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)。這些系統(tǒng)被廣泛地稱(chēng)為先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)(advance driver assistance systems，ADAS)[2]。

ADAS利用先進(jìn)的傳感器和信息技術(shù)來(lái)識(shí)別危險(xiǎn)場(chǎng)景并提供及時(shí)預(yù)警，提高了駕駛?cè)藛T對(duì)道路、交通和安全的認(rèn)識(shí)。但到目前為止，這些系統(tǒng)主要都基于運(yùn)動(dòng)學(xué)原理，駕駛行為基本被忽略了[3]。另外多數(shù)的駕駛行為模式研究都更注重認(rèn)知，研究視角主要集中在疲勞駕駛和分心駕駛上，對(duì)駕駛過(guò)程中的情緒問(wèn)題研究明顯不足，與情緒有關(guān)的駕駛研究方法有待深入[4]，心理學(xué)家普遍認(rèn)為，人不可能在情感系統(tǒng)不參與的情況下思考或執(zhí)行一項(xiàng)行動(dòng)，至少是無(wú)意識(shí)的，情緒問(wèn)題是安全駕駛不可回避的一個(gè)問(wèn)題，例如，“路怒癥”就說(shuō)明情緒可以對(duì)安全駕駛產(chǎn)生明顯的影響。所以對(duì)駕駛?cè)说那榫w誘發(fā)機(jī)理與識(shí)別進(jìn)行研究不僅有利于對(duì)危險(xiǎn)駕駛本質(zhì)的認(rèn)識(shí)，也有助于ADAS系統(tǒng)的性能提升，對(duì)相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行梳理總結(jié)是有參考意義和借鑒價(jià)值的。

1 情緒誘發(fā)與情緒識(shí)別

1.1 情緒誘發(fā)機(jī)理

當(dāng)代心理學(xué)家將情緒(emotion)界定為一種復(fù)雜的身體和心理變化模式，包括生理喚醒、感覺(jué)、認(rèn)知過(guò)程、外顯的表達(dá)(包括表情與手勢(shì))，以及特殊的行為反應(yīng)，這些反應(yīng)都是針對(duì)個(gè)體認(rèn)為具有個(gè)人意義的情境做出來(lái)的。個(gè)體會(huì)對(duì)情境表現(xiàn)出一系列和情緒有關(guān)的反應(yīng)，心理學(xué)家提出了3種經(jīng)典情緒理論,見(jiàn)圖1。這些理論假定了情緒的不同成分和刺激事件導(dǎo)致情緒體驗(yàn)的不同進(jìn)程。詹姆斯-蘭格情緒理論(James-Lange theory of emotion )認(rèn)為：刺激引發(fā)自主的喚醒和行為，被知覺(jué)后引發(fā)特定的情緒反應(yīng)?？厕r(nóng)-巴德情緒理論(Cannon-Bard theory of emotion)認(rèn)為：刺激首先作用于大腦的不同中心，直接刺激產(chǎn)生喚醒反應(yīng)、行為行動(dòng)和情緒體驗(yàn)。情緒的認(rèn)知評(píng)價(jià)理論(cognitive appraisal theory of emotion)認(rèn)為：刺激事件和生理喚醒都同時(shí)依據(jù)情境線(xiàn)索和環(huán)境因素得到認(rèn)知評(píng)價(jià)，在喚醒水平和評(píng)價(jià)性質(zhì)的交互作用中產(chǎn)生情緒體驗(yàn)。雖然情緒體驗(yàn)的進(jìn)程各不同，但都包括了3部分內(nèi)容:認(rèn)知(評(píng)價(jià))、感覺(jué)(體驗(yàn))、行動(dòng)。

圖1 3種情緒理論Fig.1 Three theories of emotion

1.2 情緒識(shí)別的研究進(jìn)展

情緒識(shí)別(emotion recognition)是情感計(jì)算(affective computing)最重要的一個(gè)組成部分，情感計(jì)算是指通過(guò)構(gòu)建情緒狀態(tài)而建立的計(jì)算模型，通過(guò)對(duì)行為和生理信號(hào)進(jìn)行分析獲得情緒狀態(tài)信息，并基于得到的情緒狀態(tài)在人機(jī)之間建立情緒交互。情緒識(shí)別即通過(guò)用戶(hù)的行為和生理反應(yīng)來(lái)預(yù)測(cè)估計(jì)相應(yīng)的情緒狀態(tài)[5]。

情緒是一種混合的心理現(xiàn)象，由獨(dú)特的主觀體驗(yàn)、外部表現(xiàn)和生理喚醒組成，故可以從這3個(gè)維度對(duì)情緒進(jìn)行識(shí)別，基于不同維度的情緒識(shí)別技術(shù)的比較見(jiàn)表1。

表1 不同情緒識(shí)別技術(shù)的比較

基于個(gè)體主觀體驗(yàn)的情緒識(shí)別主要通過(guò)訪談法、問(wèn)卷法實(shí)現(xiàn)，即研究者通過(guò)與訪談對(duì)象進(jìn)行口頭交談或統(tǒng)一使用、嚴(yán)格設(shè)計(jì)的問(wèn)卷，來(lái)收集被試心理和行為數(shù)據(jù)資料。這類(lèi)方法操作簡(jiǎn)單且較為經(jīng)濟(jì)，但結(jié)果往往難以復(fù)現(xiàn)和進(jìn)行精確處理，受施測(cè)者和被試的影響較大，需要進(jìn)行嚴(yán)格設(shè)計(jì)，一般多用來(lái)印證其他情緒識(shí)別技術(shù)。

基于外部表現(xiàn)，即表情(emotional expression)的情緒識(shí)別主要是對(duì)面部表情、姿態(tài)表情、語(yǔ)調(diào)表情的識(shí)別，主要依據(jù)是不同情緒狀態(tài)下人的表情有顯著差異[6]，在特定情緒狀態(tài)下人會(huì)產(chǎn)生特定的表情模式。這類(lèi)方法雖然操作簡(jiǎn)單但實(shí)驗(yàn)樣本和自然表情之間存在很大差異，在建立特征庫(kù)環(huán)節(jié)會(huì)遇到大量的數(shù)據(jù)噪音，因?yàn)楹芏啾砬槭菦](méi)有明顯的情緒特征的，所以在進(jìn)行特征提取之前需要花費(fèi)大量時(shí)間和精力進(jìn)行數(shù)據(jù)預(yù)處理，另外這些特征并不是和情緒一一對(duì)應(yīng)的，特征是多樣和多變的，選取合適的特征集尤為關(guān)鍵。所以基于此設(shè)計(jì)的情緒識(shí)別系統(tǒng)往往識(shí)別效率低，再加上人通常會(huì)通過(guò)偽裝表情來(lái)掩飾自己的真實(shí)情緒，所以不能保證情緒識(shí)別的可靠性，為了使識(shí)別結(jié)果不受個(gè)體和背景的影響，還需要通過(guò)訓(xùn)練集的擴(kuò)容來(lái)保證識(shí)別的可靠性。

基于生理信號(hào)的情緒識(shí)別，包括基于外周生理(心電、肌電、皮膚電、眼電、呼吸、心率、血糖等)與中樞神經(jīng)系統(tǒng)的識(shí)別。生理指標(biāo)較之于其他的指標(biāo)更難以偽裝，更直接，包含的信息也更多。人會(huì)通過(guò)交感和副交感神經(jīng)系統(tǒng)的活動(dòng)，為身體的情緒反應(yīng)做好準(zhǔn)備，諸如恐懼和憤怒等強(qiáng)烈的情緒反應(yīng)會(huì)激活身體的緊急反應(yīng)系統(tǒng)，交感神經(jīng)系統(tǒng)會(huì)促使腎上腺釋放激素，進(jìn)而促進(jìn)內(nèi)臟釋放血糖、升高血壓、增加汗液分泌等，讓身體迅速而高效的為應(yīng)對(duì)潛在危險(xiǎn)做好準(zhǔn)備，當(dāng)緊急事件過(guò)后，副交感神經(jīng)系統(tǒng)會(huì)抑制這些激素的釋放，讓機(jī)體平靜下來(lái)。可以看出利用生理信號(hào)構(gòu)成特征向量來(lái)實(shí)現(xiàn)情緒識(shí)別是有切實(shí)的科學(xué)依據(jù)。認(rèn)知神經(jīng)科學(xué)的研究結(jié)果表明，情緒的產(chǎn)生與中樞神經(jīng)系統(tǒng)，特別是大腦皮層的活動(dòng)密切相關(guān)，下丘腦和邊緣系統(tǒng)是控制情緒和進(jìn)攻、防御、逃避等行為模式的腦區(qū)。例如，杏仁核作為邊緣系統(tǒng)的一部分，起著情緒通路和記憶過(guò)濾器的作用，在對(duì)負(fù)性經(jīng)歷的意義解釋中扮演著重要的角色。皮層也因?yàn)槠鋬?nèi)部神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和與身體其他部分的聯(lián)系而涉及情緒體驗(yàn)過(guò)程。

情緒識(shí)別的步驟通常是情緒誘發(fā)、信號(hào)采集與預(yù)處理、特征提取與降維、情緒的學(xué)習(xí)與分類(lèi)，見(jiàn)圖2。

圖2 情緒識(shí)別的流程框架Fig.2 Framework process of emotion recognition

2 駕駛?cè)饲榫w誘發(fā)與安全駕駛

2.1 駕駛?cè)说那榫w誘發(fā)

駕駛?cè)饲榫w可以簡(jiǎn)單理解為：駕駛?cè)藛T在駕駛過(guò)程中對(duì)相關(guān)事件的態(tài)度體驗(yàn)和相應(yīng)的生理喚醒、行為反應(yīng)。在研究駕駛?cè)饲榫w時(shí)需要區(qū)分不同的情緒狀態(tài)，見(jiàn)表2。在駕駛過(guò)程中，上文所提的3個(gè)環(huán)節(jié)：認(rèn)知(評(píng)價(jià))、感覺(jué)(體驗(yàn))、行動(dòng)，主要受外部環(huán)境和個(gè)體自身特質(zhì)的影響，從外部環(huán)境來(lái)看，引起情緒體驗(yàn)的刺激事件可以是當(dāng)前的道路環(huán)境、交通狀況、和天氣等，也可是其他刺激事件，比如駕駛汽車(chē)前經(jīng)歷的不愉快事件。從個(gè)體的自身特質(zhì)來(lái)看，信號(hào)檢測(cè)的反應(yīng)傾向、人格特質(zhì)、歸因風(fēng)格、年齡、性別等都會(huì)影響駕駛員的情緒體驗(yàn)，例如部分駕駛員可能更傾向于將他人的超車(chē)行為歸因?yàn)樘翎?。根?jù)詹姆斯-蘭格情緒理論，個(gè)體評(píng)估一件事是好還是壞只需要很少的時(shí)間，然后做出反應(yīng)，體驗(yàn)到情緒，所以一旦駕駛員特別是膽汁質(zhì)的駕駛員將超車(chē)行為評(píng)價(jià)為挑釁，會(huì)更容易做出攻擊性的行為反應(yīng)，體驗(yàn)到憤怒情緒[7]，憤怒情緒會(huì)影響人的信息加工方式,人的信息加工系統(tǒng)見(jiàn)圖3,并且在憤怒情緒的影響下人會(huì)變得更具有攻擊性，更有可能導(dǎo)致危險(xiǎn)駕駛行為的發(fā)生。

嚴(yán)利鑫等[8]通過(guò)實(shí)車(chē)試驗(yàn)研究了駕駛?cè)藗€(gè)體因素對(duì)駕駛憤怒情緒的影響，發(fā)現(xiàn)男性駕駛?cè)吮扰择{駛?cè)烁桩a(chǎn)生憤怒情緒，年長(zhǎng)駕駛?cè)顺霈F(xiàn)駕駛憤怒情緒的概率顯著高于年輕駕駛?cè)?。吳超仲等[9]對(duì)以駕駛憤怒量表(driving anger scale, DAS)為工具，采用問(wèn)卷調(diào)查的形式進(jìn)行駕駛?cè)藨嵟榫w產(chǎn)生機(jī)理研究做過(guò)討論。這些工作為研究駕駛?cè)饲榫w誘發(fā)機(jī)理提供了參考。心理學(xué)的研究發(fā)現(xiàn)，根據(jù)情緒的來(lái)源與需要響應(yīng)的任務(wù)之間的關(guān)系，可將情緒分為與任務(wù)相關(guān)的整合情緒(integral emotion)和與任務(wù)無(wú)關(guān)的偶然情緒(incidental affect)2類(lèi)，安全駕駛領(lǐng)域的研究者也開(kāi)始關(guān)注駕駛?cè)说呐既磺榫w對(duì)駕駛決策的影響[10]，例如，由駕駛本身引起的焦慮和緊張情緒可以通過(guò)訓(xùn)練和指導(dǎo)來(lái)調(diào)節(jié)，然而對(duì)于來(lái)自不相關(guān)的事件(在駕駛前得到可能失去工作的消息)的偶然情緒可能需要更多的動(dòng)態(tài)應(yīng)對(duì)策略，駕駛?cè)伺既磺榫w的誘發(fā)將是未來(lái)研究的重要方向。

表2 3種情緒識(shí)狀態(tài)的比較

圖3 人的信息加工系統(tǒng)Fig.3 Information processing system of human

2.2 特定情緒狀態(tài)下的危險(xiǎn)駕駛

在汽車(chē)駕駛情境下，駕駛?cè)说那榫w會(huì)對(duì)個(gè)體的信號(hào)檢測(cè)、感知覺(jué)、決策和行動(dòng)產(chǎn)生重要影響，在駕駛過(guò)程中無(wú)法控制自己的情緒被認(rèn)為是造成事故的主要原因之一[11]。當(dāng)司機(jī)被憤怒或壓力淹沒(méi)時(shí)，他們的思維、感知和判斷就會(huì)受損，導(dǎo)致對(duì)事件的誤解。大量研究被用來(lái)驗(yàn)證情緒是否會(huì)影響注意、判斷和決策任務(wù)，比較有影響力的理論是情緒一致性效應(yīng):積極情緒的參與者比消極情緒的參與者更有可能促成積極的事件會(huì)發(fā)生[12]。但最近的研究表明，應(yīng)該謹(jǐn)慎地將情緒一致的效應(yīng)推廣到所有的情境中，即使是相同的心理效價(jià)(積極/消極)，不同的情感狀態(tài)對(duì)判斷決策的影響也不同，任務(wù)表現(xiàn)可能與簡(jiǎn)單的心理效價(jià)或喚醒維度沒(méi)有直接聯(lián)系[13]，因此，在駕駛情境中，需要明確駕駛?cè)蝿?wù)與具體情緒狀態(tài)之間的聯(lián)系。Myounghoon等[14]為駕駛情境構(gòu)建了情緒維度，首先，從司機(jī)的頭腦風(fēng)暴中獲得了33個(gè)情緒誘發(fā)場(chǎng)景和56個(gè)情緒關(guān)鍵詞。然后，根據(jù)司機(jī)對(duì)這些結(jié)果的評(píng)分，他們提取了9個(gè)情緒因素來(lái)解釋與情緒相關(guān)的駕駛情況:恐懼(焦慮)、快樂(lè)、憤怒、沮喪(悲傷)、好奇(困惑)、困窘、緊迫感、厭倦(困倦)和解脫。他們分析了在駕駛環(huán)境中情緒狀態(tài)是如何相互關(guān)聯(lián)的，并對(duì)主要因素進(jìn)行抽象，結(jié)果表明駕駛中最重要的情緒狀態(tài)是憤怒、恐懼和快樂(lè)，這些占總方差的48%。

憤怒是一種常見(jiàn)的消極情緒，在憤怒情緒的影響下人會(huì)變得更具有攻擊性，沖動(dòng)冒險(xiǎn)行為會(huì)增多。研究表明，憤怒會(huì)誘發(fā)各種危險(xiǎn)駕駛行為(如違規(guī)、車(chē)道偏離、超速和碰撞)。即使是輕微的攻擊性也會(huì)使司機(jī)無(wú)法集中注意力在交通上，從而增加了事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)；恐懼和焦慮常常被當(dāng)作同義詞，就其表現(xiàn)而言它們是難以區(qū)分的,但Schmidtaffy[15]提出了一種基于對(duì)威脅信息處理的情感偏差方向的區(qū)分方法：恐懼是一種自下而上的情緒偏見(jiàn)，是受威脅刺激的感知驅(qū)動(dòng)的。相反，焦慮反映了一種自上而下的情感偏見(jiàn)。他還認(rèn)為如果當(dāng)前的任務(wù)要求超出了駕駛者的感知能力，恐懼就會(huì)出現(xiàn)，恐懼的癥狀通常與駕駛速度呈正相關(guān)，而焦慮隨著駕駛員目標(biāo)的安全與速度的沖突而增加[16]。焦慮情緒對(duì)注意力的一般影響包括：注意范圍的縮小、難以集中注意力、以及對(duì)威脅刺激關(guān)注的增加，這種注意力的縮小可能會(huì)導(dǎo)致對(duì)其他關(guān)鍵任務(wù)的忽視，以及發(fā)現(xiàn)其他相關(guān)線(xiàn)索的失敗，同時(shí),焦慮使人們傾向于將模糊的刺激解釋為威脅。在駕駛過(guò)程中,焦慮的司機(jī)(如新手司機(jī))可能只專(zhuān)注于整個(gè)任務(wù)的一部分，而忽略了整個(gè)任務(wù)的過(guò)程；愉悅作為一種積極情緒，一直以來(lái)被認(rèn)為有助于安全駕駛，可以減少交通事故的發(fā)生，但沒(méi)有足夠的研究來(lái)支撐這種觀點(diǎn),積極情緒對(duì)不同的認(rèn)知方面有不同的影響[17]，有研究表明，快樂(lè)的音樂(lè)比悲傷的音樂(lè)更能分散司機(jī)的注意力[18],聽(tīng)硬搖滾音樂(lè)對(duì)駕駛性能和生理反應(yīng)有負(fù)面影響[19]。過(guò)度愉悅可能會(huì)對(duì)駕駛行為產(chǎn)生負(fù)面影響?？偟膩?lái)說(shuō)，不能簡(jiǎn)單的認(rèn)為個(gè)體傾向于選擇和加工與情緒體驗(yàn)一致的信息，并不是積極的情緒就一定有助于駕駛。應(yīng)該具體分析不同情緒狀態(tài)對(duì)駕駛行為的影響。

3 駕駛?cè)饲榫w的識(shí)別與干預(yù)

3.1 汽車(chē)駕駛?cè)说那榫w識(shí)別

鐘銘恩等[20]進(jìn)行了基于腦電信號(hào)的駕駛員情緒狀態(tài)識(shí)別研究，得到了駕駛員的左右額葉腦電在駕駛員不同情緒狀態(tài)下有明顯變化的結(jié)論。萬(wàn)平等[21]針對(duì)“路怒癥”誘發(fā)的攻擊性駕駛行為影響交通安全問(wèn)題，提出了一種基于生理與腦電特征的駕駛?cè)藨嵟榫w識(shí)別模型，并進(jìn)行了實(shí)車(chē)驗(yàn)證。祁鈺茜等[22]綜合考慮了駕駛?cè)俗陨硪蛩睾托熊?chē)環(huán)境對(duì)駕駛的影響，提出了憤怒駕駛狀態(tài)的識(shí)別方法。Katsis等[23]提出了一種評(píng)價(jià)賽車(chē)手情緒狀態(tài)的方法并設(shè)計(jì)了用于情緒識(shí)別的可穿戴系統(tǒng)，該方法通過(guò)面部肌電圖、心電圖、呼吸和皮膚電活動(dòng)來(lái)評(píng)估情緒狀態(tài)，并通過(guò)模擬比賽初步驗(yàn)證了該系統(tǒng)的有效性。

可以看出，大多數(shù)研究是基于生理信號(hào)展開(kāi)的，具有較高的信效度。駕駛情緒的識(shí)別研究開(kāi)始受到關(guān)注但有待深入，特別是多模式的情緒識(shí)別系統(tǒng)，人類(lèi)認(rèn)識(shí)世界更多地依賴(lài)于多模態(tài)信息[24]。很明顯，當(dāng)我們看到說(shuō)話(huà)者的面部表情時(shí)能更好的理解對(duì)方的意圖，多條情緒線(xiàn)索有利于識(shí)別真實(shí)的情感狀態(tài)，所以建立多模態(tài)的情感識(shí)別模式越來(lái)越受到關(guān)注。黃泳銳等提出了結(jié)合人臉圖像和腦電的情緒識(shí)別技術(shù)[25]。Soujanya等[26]對(duì)利用文本、語(yǔ)音、面部表情的融合信息進(jìn)行情感計(jì)算做了綜述。Zheng等[ 27]提出了結(jié)合眼動(dòng)信息和腦電的情緒識(shí)別技術(shù)。在將來(lái)的駕駛情緒識(shí)別研究中，提取多模態(tài)的特征將有利于提高識(shí)別模型的準(zhǔn)確性， 為開(kāi)發(fā)駕駛情緒實(shí)時(shí)檢測(cè)設(shè)備提供有力支持。

3.2 汽車(chē)駕駛?cè)说那榫w調(diào)節(jié)

情緒調(diào)節(jié)是個(gè)體管理和改變自己或他人情緒的過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中，通過(guò)一定的策略和機(jī)制，使情緒在生理活動(dòng)、主觀體驗(yàn)和行為反應(yīng)等方面發(fā)生一定變化。情緒調(diào)節(jié)既包括抑制、削弱和掩蓋等過(guò)程，也包括維持和增強(qiáng)的過(guò)程。

汽車(chē)駕駛?cè)丝梢酝ㄟ^(guò)不同的途徑來(lái)調(diào)節(jié)情緒，從情緒產(chǎn)生的源頭出發(fā)，駕駛?cè)丝梢酝ㄟ^(guò)內(nèi)部和外部調(diào)節(jié)機(jī)制來(lái)調(diào)節(jié)情緒；根據(jù)情緒的不同特點(diǎn)，駕駛?cè)丝梢酝ㄟ^(guò)修正調(diào)節(jié)、維持調(diào)節(jié)和增強(qiáng)調(diào)節(jié)對(duì)情緒進(jìn)行管理，修正調(diào)節(jié)主要是對(duì)負(fù)性情緒進(jìn)行調(diào)整和修正，維持調(diào)節(jié)是主動(dòng)的維持對(duì)在自己有益的正情緒，增強(qiáng)調(diào)節(jié)則是對(duì)情緒進(jìn)行積極的干預(yù)；另外還可以針對(duì)情緒引起的原因進(jìn)行調(diào)節(jié)，通過(guò)改變自己的注意來(lái)改變情緒，對(duì)誘發(fā)情緒的情景進(jìn)行新的評(píng)價(jià)。不論是理論研究還是實(shí)際應(yīng)用中，都應(yīng)該具體分析不同情緒狀態(tài)對(duì)駕駛行為的影響，在此基礎(chǔ)上選擇管理策略，在先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)設(shè)計(jì)中融入情緒識(shí)別和干預(yù)模塊，將有利于提升駕駛安全和駕駛體驗(yàn)。

4 結(jié)束語(yǔ)

雖然關(guān)于自動(dòng)駕駛的研究正在如火如荼的展開(kāi)，但受到的技術(shù)、法律、倫理等問(wèn)題的限制要走進(jìn)現(xiàn)實(shí)世界還需要時(shí)間，在未來(lái)很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)人車(chē)共駕才是主流。在各種人機(jī)交互系統(tǒng)中，如果系統(tǒng)能識(shí)別出人的情緒狀態(tài)，人與機(jī)器的交互就會(huì)變得更加友好和自然。隨著模式識(shí)別、人工智能、車(chē)載系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展，情緒識(shí)別可以用于監(jiān)控情緒，保障安全駕駛。當(dāng)駕駛?cè)藛T處于情緒不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，系統(tǒng)可以預(yù)警，或者自動(dòng)調(diào)整駕駛參數(shù)以防止駕駛事故的發(fā)生；系統(tǒng)也可以根據(jù)駕駛?cè)藛T的情緒提供關(guān)懷，從而提高駕駛體驗(yàn)。因此，對(duì)情緒進(jìn)行分析和識(shí)別不僅是神經(jīng)科學(xué)、認(rèn)知科學(xué)、計(jì)算機(jī)科學(xué)和人工智能等領(lǐng)域的一項(xiàng)重要基礎(chǔ)交叉研究課題，也是汽車(chē)制造、交通安全等工程領(lǐng)域的一項(xiàng)重要研究課題。