基于 SWOT-AHP 分析的廣州南沙港區(qū) 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略研究

葉國慶，王 欣

(1.中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 廣州貨運(yùn)中心，廣東 廣州 510450；2.中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 佛山貨運(yùn)中心，廣東 佛山 528000)

1 廣州南沙港區(qū)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃

1.1 現(xiàn)狀

廣州港由內(nèi)港、黃埔、新沙及南沙港區(qū)組成，除內(nèi)港由于城市發(fā)展的原因?qū)е掳l(fā)展受限之外，其余三大港區(qū)都取得了較快速的發(fā)展，其中黃埔港區(qū)主要辦理集裝箱和散雜貨運(yùn)輸，新沙港區(qū)主要辦理集裝箱和煤炭、礦石、糧食等“黑貨”運(yùn)輸，南沙港區(qū)是廣州港貨運(yùn)運(yùn)輸附加值最高的港區(qū)，主要辦理集裝箱、能源、石化和汽車滾裝運(yùn)輸。2013—2017年，廣州港集裝箱吞吐量年平均增長率為7.41%，其中南沙港區(qū)的集裝箱吞吐量年平均增長率為8.05%，集裝箱吞吐量增長快速。目前南沙港區(qū)集裝箱吞吐量占廣州港集裝箱吞吐量的68%左右，與2013年相比，南沙港區(qū)集裝箱吞吐量占比以15%的速率逐年增加。據(jù)預(yù)測，2018年廣州港集裝箱吞吐量依然維持在2 000萬TEU高位運(yùn)行；2020年廣州港的集裝箱吞吐量將達(dá)到2 500萬箱[1]，以南沙港區(qū)目前占有的比例進(jìn)行折算，2020年南沙港區(qū)的集裝箱吞吐量將達(dá)到1 750萬TEU。

目前，南沙港區(qū)的集裝箱碼頭共有四期。其中，已建成的南沙港區(qū)一、二和三期集裝箱碼頭擁有10萬t及以上的泊位16個(gè)，集裝箱設(shè)計(jì)吞吐量共計(jì)達(dá)到1 470萬TEU，2017年完成集裝箱吞吐量達(dá)到1 370萬TEU，運(yùn)輸能力運(yùn)用率達(dá)到93%，趨于飽和。正在建設(shè)中的南沙港區(qū)第四期集裝箱碼頭將包含2個(gè)10萬噸級和2個(gè)5萬噸級集裝箱泊位及配套駁船泊位，屆時(shí)將新增集裝箱年吞吐能力480萬TEU，預(yù)計(jì)2021年正式交付投入使用。

南沙港區(qū)具有天然的地理優(yōu)勢，其水位基本滿足所有船舶?？恳?。目前，南沙港區(qū)集裝箱的集散主要通過公路和水路來完成。其中，公路主要通過60 km的疏港公路連接京珠、虎門高速公路和南沙港區(qū)快速路集散集裝箱；水運(yùn)主要是通過“穿梭巴士”將到達(dá)南沙港區(qū)的集裝箱“化整為零”轉(zhuǎn)運(yùn)到臨近的新沙、新港和黃埔老港口集散集裝箱。

1.2 發(fā)展規(guī)劃

根據(jù)規(guī)劃，在建的南沙港鐵路(鶴山南—南沙港區(qū))將于2020年正式通車運(yùn)行。該條鐵路全長87.8 km，其中南沙港區(qū)站為港口站，該站至集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)站距離8.4 km，按單線建設(shè)，該站至南部集裝箱作業(yè)場正線長為5.05 km，向南延伸至南沙港區(qū)南部車場，主要承擔(dān)中南、西南地區(qū)外貿(mào)集裝箱、能源及重要原材料運(yùn)輸任務(wù)。南沙港區(qū)站將設(shè)綜合性貨場1處、南分區(qū)貨場1處和南部集裝箱裝卸場1處，不辦理散堆裝貨物的裝卸。南部集裝箱作業(yè)站為集裝箱四期工程，建成后將主要服務(wù)于南沙港區(qū)國際通用碼頭。南沙港鐵路的規(guī)劃建設(shè)將大大擴(kuò)大南沙港區(qū)的輻射范圍，屆時(shí)通過廣珠鐵路(廣州—珠海)向北連接京廣鐵路(北京—廣州)，輻射中南地區(qū)；向西溝通柳肇鐵路(柳州—肇慶)等鐵路線，輻射西南地區(qū)；向東銜接廣深鐵路(廣州—深圳)等。南沙港鐵路建成后，僅南沙港區(qū)站的鐵路年辦理量將達(dá)到210萬t，占南沙港區(qū)南部作業(yè)區(qū)設(shè)計(jì)年辦理量的30%左右，南沙港區(qū)與鐵路實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通后，不僅擴(kuò)大了其貨源吸引范圍，而且加速了中轉(zhuǎn)集裝箱的周轉(zhuǎn)，有助于粵港澳大灣區(qū)的貨物外貿(mào)發(fā)展。

2 廣州南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)SWOT分析

2.1 優(yōu)勢分析(Strengths)

（1）地理位置優(yōu)越(S1)。廣州南沙港區(qū)自從2004年投入運(yùn)用以來，助力廣州港成為世界排名前十的綜合性大港。目前泛珠三角區(qū)域的港口主要有廣州、深圳、香港、東莞、惠州、中山、珠海等大中型港口，珠三角大中型港口2017年集裝箱吞吐量和港口泊位最大水深如表1所示。

表1 珠三角大中型港口2017年集裝箱吞吐量和港口 泊位最大水深Tab.1 The container handling capacity and the maximum water depth of berths at large and medium-sized ports in the pearl river delta in 2017

從表1可以看出，廣州港的貨物吞吐量雖然位于珠三角第1位，但集裝箱吞吐量排名位于珠三角第3位，并且集裝箱吞吐量增速高于深圳、香港兩大國際性港口，得益于天然的地理優(yōu)勢，超大型集裝箱船舶均能在南沙港區(qū)?？浚瑑?yōu)于珠三角其他港口。

（2）疏港鐵路深入集裝箱作業(yè)區(qū)(S2)。珠三角地區(qū)大部分港口有鐵路專用線接入，但由于港口集裝箱碼頭建設(shè)和鐵路線建設(shè)不同步，導(dǎo)致集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)難以實(shí)現(xiàn)無縫銜接。深圳港2個(gè)港口站距集裝箱碼頭作業(yè)區(qū)有1.8 km，但需要集卡進(jìn)行短駁運(yùn)輸[2]。珠海港雖然有專用線到達(dá)碼頭作業(yè)區(qū)，但進(jìn)港專用線目前只辦理金屬礦石、煤炭和鋼材等，不能與集裝箱作業(yè)區(qū)實(shí)現(xiàn)無縫銜接。而南沙港鐵路和南沙港區(qū)集裝箱碼頭四期均于2016年開工，將于2020年左右同步投入運(yùn)營，確保集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫銜接同步完成。

（3）集裝箱箱流增勢明顯(S3)。南沙港區(qū)自2004年第一期、第二期碼頭投入運(yùn)用以來，每年的集裝箱增幅均在15%以上[3]。根據(jù)南沙港區(qū)2013—2017年的集裝箱吞吐量增長趨勢，可以初步得到2018—2020年3年南沙港區(qū)的集裝箱吞吐量分別為1 466萬TEU、1 577萬TEU、1 649萬TEU。由于公路、水運(yùn)目前暫無規(guī)劃擴(kuò)建，增長的集裝箱迫切需要鐵路來進(jìn)行集散，以加速碼頭泊位的周轉(zhuǎn)，縮短船舶的?？繒r(shí)間。

2.2 劣勢分析(Weaknesses)

（1）運(yùn)輸能力有待提高(W1)。南沙港鐵路的主要功能是作為南沙港區(qū)的疏港鐵路，沿線的中山、江門等市將借助該鐵路實(shí)現(xiàn)廣東東北部地區(qū)與中歐鐵路相連，打造連接歐洲快線的鐵水聯(lián)運(yùn)及公鐵聯(lián)運(yùn)物流中心，因而南沙港區(qū)集裝箱列車的開行對數(shù)受沿途各站增開列車的影響。此外，廣珠鐵路雖然目前為貨運(yùn)線路，但隨著珠海港等各港區(qū)煤炭、礦石等“黑貨”運(yùn)量的增加，列車開行對數(shù)必將增長，同時(shí)丹灶、鶴山的小汽車、集裝箱運(yùn)輸?shù)纫矁A向于選擇鐵路，并且廣珠鐵路還將考慮進(jìn)行客運(yùn)改造，后期還將開行旅客列車。因此，南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列的開行時(shí)間和開行對數(shù)不僅受到南沙港鐵路沿線兩大貨運(yùn)站點(diǎn)的影響，還受到廣珠鐵路運(yùn)能的影響，難以保障按時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)與京廣、京九(北京—九龍)、廣深等鐵路干線互聯(lián)互通。

（2）集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)體制有待完善(W2)。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)涉及到集裝箱配屬單位、鐵路、港口、船舶公司、海關(guān)、地方政府等。目前，鐵路集裝箱還不能全部用于進(jìn)出口運(yùn)輸，辦理海鐵聯(lián)運(yùn)出口時(shí)必須選擇海運(yùn)箱進(jìn)行自備箱托運(yùn)，并且集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)還沒有完全實(shí)行“一票制”運(yùn)輸，而是實(shí)行分段匯總統(tǒng)一收取費(fèi)用，不能夠享受全程的運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。鐵路進(jìn)入貨運(yùn)票據(jù)電子化時(shí)代，但國際聯(lián)運(yùn)還在實(shí)行紙質(zhì)票據(jù)運(yùn)輸。同時(shí)，海運(yùn)箱運(yùn)輸?shù)钠奉惻c鐵路集裝箱的適箱品類不一，上路或下海時(shí)均會(huì)受到影響。

（3）政府政策性激勵(lì)不足(W3)。廣東省是全國航運(yùn)資源條件最優(yōu)越的區(qū)域之一，并在2012年出臺的《關(guān)于加快內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的實(shí)施意見》中指出“廣東‘水運(yùn)強(qiáng)省’戰(zhàn)略性安排”，堅(jiān)持“政府主導(dǎo)”的原則，這意味著各級政府對水運(yùn)的財(cái)政傾斜。但是，目前并未就海鐵聯(lián)運(yùn)的補(bǔ)貼有明確的激勵(lì)措施，從而缺少鐵水聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼政策[4]，在一定程度上不利于珠三角地區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)班列的穩(wěn)定開行。

2.3 機(jī)會(huì)分析(Opportunities)

（1）“一帶一路”國家策略(O1)?！耙粠б宦贰笔侵浮敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的簡稱[5]，廣州作為“海上絲綢之路”的起點(diǎn)，最先享受到國家策略所帶來的發(fā)展機(jī)遇。目前，中歐班列的開行數(shù)量與日俱增，源源不斷向中亞、歐洲國家輸送“中國造”產(chǎn)品，同時(shí)韓國、日本等東北亞國家及泰國等東南亞國家也借助中歐班列的開行，積極構(gòu)建第二亞歐大陸橋。廣州作為沿海城市，其發(fā)展優(yōu)勢巨大。

（2）粵港澳大灣區(qū)的世界級城市群(O2)?；浉郯拇鬄硡^(qū)由香港、澳門和廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、江門、惠州、肇慶等9個(gè)城市組成，合作示范區(qū)為南沙新區(qū)。目前，南沙新區(qū)進(jìn)駐的外貿(mào)型企業(yè)有20余家，其所帶來的外貿(mào)增長量將推動(dòng)南沙港區(qū)集裝箱外貿(mào)量的增長。這些進(jìn)駐的企業(yè)生產(chǎn)子公司基本遍布全國大中型城市，同時(shí)粵港澳大灣區(qū)便捷的報(bào)關(guān)模式，也使得進(jìn)出口的貨源不斷從南沙區(qū)域進(jìn)行集散。同時(shí)，為了更好地對接粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展，南沙港區(qū)將發(fā)揮珠江西岸集裝箱運(yùn)輸樞紐港的優(yōu)勢，加快該港區(qū)港口大型化、深水化、專業(yè)化碼頭建設(shè)，加強(qiáng)規(guī)劃對接、產(chǎn)業(yè)協(xié)同和基礎(chǔ)設(shè)施一體化。

（3）直接腹地為制造業(yè)的核心(O3)。目前，珠三角地區(qū)外來務(wù)工人員最為集中的區(qū)域?yàn)闁|莞、佛山、中山等地，而南沙港區(qū)通過南沙港鐵路直接與江門市鶴山、蓬江，佛山市順德均安，中山市小欖、東鳳、南頭、黃圃等實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。沿線中山市、順德區(qū)制造業(yè)發(fā)達(dá)，對資源性原材料需求量大，實(shí)現(xiàn)集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)不僅有利于本地的高端產(chǎn)品“走出去”，也方便異域的基礎(chǔ)性資源“引進(jìn)來”，制造出合適的產(chǎn)品。

2.4 威脅分析(Threaths)

（1）國家間貿(mào)易保護(hù)政策(T1)。國際關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，也影響外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著社會(huì)進(jìn)程的加快，企業(yè)的生產(chǎn)效率大大提升，憑借著勞力、原材料低廉的優(yōu)勢，同一產(chǎn)品在不同國家的生產(chǎn)成本不同，導(dǎo)致產(chǎn)品進(jìn)出口企業(yè)所獲的利潤也不同。為了保護(hù)本國企業(yè)的正常生產(chǎn)，部分國家會(huì)臨時(shí)制定一些貿(mào)易保護(hù)政策，由于政策制定不是基于合同履行日期，而是以辦理通關(guān)的時(shí)期為節(jié)點(diǎn)，導(dǎo)致先履行合同而未交付的產(chǎn)品出現(xiàn)很大的交易不確定性，也影響了集裝箱正常的運(yùn)輸組織，導(dǎo)致正常的運(yùn)輸計(jì)劃落空。

（2）主要港口間的外貿(mào)箱箱源競爭加劇(T2)。隨著南沙港區(qū)的迅速發(fā)展和國際知名度的提高，未來南沙港區(qū)可通過鐵路等不同運(yùn)輸鏈條迅速輻射到湖南、廣西、云南、貴州等地，使其在整個(gè)華南地區(qū)形成和深圳、香港三分天下的格局[6]。香港港的集裝箱吞吐量一半以上為國際中轉(zhuǎn)箱量、深圳港以外貿(mào)貨物為主、廣州港以內(nèi)貿(mào)貨物為主，分工不同可以使得三大港口互利共贏。而根據(jù)廣州港的規(guī)劃，今后南沙港區(qū)的外貿(mào)箱年設(shè)計(jì)吞吐能力將達(dá)到1 000萬TEU，內(nèi)貿(mào)箱的年設(shè)計(jì)吞吐能力將達(dá)到800萬TEU[7]，這意味著將來廣州港的外貿(mào)箱將超過內(nèi)貿(mào)箱，必將與深圳港、香港港的箱源產(chǎn)生競爭，逐步改變這種差異化有序競爭的格局。

（3）吸引海運(yùn)箱上路運(yùn)輸難度較大(T3)。目前，南沙港區(qū)一期、二期集裝箱碼頭的水中轉(zhuǎn)比例都已經(jīng)超過了90%，雖然集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)主要在國際通用碼頭裝卸，但船舶船期不固定，到發(fā)不均衡，而鐵路的開行極具計(jì)劃性，嚴(yán)格按計(jì)劃組織調(diào)度列車?？紤]到車流的運(yùn)用問題，優(yōu)先選擇集裝箱班列重去重回的運(yùn)輸組織形式。當(dāng)前，水運(yùn)價(jià)格低廉，短駁運(yùn)輸?shù)膬?nèi)貿(mào)船箱源基本固定，客戶也較為穩(wěn)定。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的加入，在價(jià)格上要稍遜于船舶轉(zhuǎn)運(yùn)，但鐵路的運(yùn)輸優(yōu)勢就在全天候、運(yùn)輸時(shí)間短上，而對于到達(dá)貨物，客戶通常對時(shí)間要求不嚴(yán)格，導(dǎo)致集裝箱班列重去重回形式嚴(yán)重受到水中轉(zhuǎn)的影響。

3 運(yùn)用AHP量化確定廣州南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略

3.1 判斷矩陣的構(gòu)造及其一致性檢驗(yàn)

根據(jù)SWOT發(fā)展策略層次結(jié)構(gòu)建立優(yōu)勢組、劣勢組、機(jī)會(huì)組和威脅組等4個(gè)兩兩因素相互比較的矩陣，只有當(dāng)CR (一致性比率)結(jié)果小于0.1時(shí)，才能得出可接受的結(jié)果，否則就要調(diào)整矩陣[8]。廣州南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略層次內(nèi)部排序如表2所示，總目標(biāo)下個(gè)影響因素集兩兩比較矩陣如表3所示。

表2 廣州南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略層次內(nèi)部排序Tab.2 The internal ranking of development strategies of container rail-sea intermodal transport in Nansha port,Guangzhou

表3 總目標(biāo)下個(gè)影響因素集兩兩比較矩陣Tab.3 The matrix of pairwise comparison of the influencing factors under the overall objective

3.2 發(fā)展策略定位

根據(jù)上述定量化的數(shù)值結(jié)果可分別得出SWOT 4個(gè)因素集的總體力度向量，具體如下。

根據(jù)上述值取點(diǎn)S為(0.292 23，0)，點(diǎn)W為(-0.096 92，0)，點(diǎn)O為(0，0.408 14)，點(diǎn)T為(0，0.202 71)建立坐標(biāo)軸，并將4個(gè)點(diǎn)用線段依次連接，得到廣州南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略四邊形SWOT如圖1所示，計(jì)算該四邊形的重心坐標(biāo)G，由點(diǎn)G所在的象限來最終確定采用的發(fā)展策略。點(diǎn)G (X，Y)坐標(biāo)計(jì)算公式為X =由圖1可以看出點(diǎn)G在第一象限。因此，廣州南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展應(yīng)選擇SO策略。

圖1 廣州南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略四邊形SWOTFig.1 The quadrilateral swot of the development strategies of container rail-sea intermodal transport in Nansha port, Guangzhou

3.3 廣州南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略

結(jié)合上述對南沙港區(qū)組織開行集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的情況進(jìn)行SWOT—AHP相結(jié)合的分析方法，得出廣州南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略為SO策略(即優(yōu)勢—機(jī)會(huì)策略)。實(shí)施SO策略，應(yīng)做好以下方面。

（1）發(fā)揮好地理位置優(yōu)越性。廣州南沙港區(qū)港灣優(yōu)良，適合世界上最大的集裝箱船舶?？?，同時(shí)其直接腹地為珠三角地區(qū)制造業(yè)的核心，佛山、中山、珠海等地區(qū)制造業(yè)異常發(fā)達(dá)，特別是南沙港鐵路建成后，中山地區(qū)將新建大型的貨運(yùn)鐵路站場與南沙港區(qū)形成互通，便于貨物中轉(zhuǎn)與分撥。

（2）在粵港澳大灣區(qū)的大合作框架下，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)香港、深圳、廣州三大港口的航線、船舶及貨源分配情況。為方便集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織，客戶辦理托運(yùn)時(shí)，在未確定裝箱船舶的情況下，可在前期將集裝箱運(yùn)抵固定港口，既方便了鐵路運(yùn)輸組織，也預(yù)留給鐵路、港口、集裝箱配屬單位比較充裕的協(xié)調(diào)時(shí)間，便于更好地組織集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。

（3）隨著國家“一帶一路”倡議的實(shí)施，以及各級政府“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸方案的相繼出臺，未來干線鐵路的運(yùn)輸占比份額將有所提升。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的主要優(yōu)勢在于運(yùn)量上能夠互為補(bǔ)充，并且單箱的能耗遠(yuǎn)低于其他方式的多式聯(lián)運(yùn)，全程運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸價(jià)格也相對低廉。因此，南沙港區(qū)在粵港澳大灣區(qū)大背景環(huán)境的主導(dǎo)下，借助“一帶一路”運(yùn)輸互補(bǔ)、經(jīng)濟(jì)共享的優(yōu)勢，在南沙港鐵路建成運(yùn)營后，實(shí)施集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是一種可行的雙贏趨勢，不僅有利于地方政府的大力發(fā)展，更有利于鐵路、海運(yùn)的運(yùn)輸組織。

4 結(jié)束語

廣州港作為全球吞吐量排名前十的大型海港，其集裝箱吞吐量70%來自于南沙港區(qū)。南沙港區(qū)憑借獨(dú)特的地理位置，在構(gòu)筑粵港澳大灣區(qū)高效便捷的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系中，需要海內(nèi)外貨物運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)速度得到質(zhì)的提升才能滿足后期協(xié)作運(yùn)量增長的需求。目前而言，鐵路作為能與來往?？垦b卸的大型船舶相匹配的運(yùn)輸方式，能夠提高船舶和堆場的周轉(zhuǎn)效率，有效避免港口水域和陸域的“雙向”擁堵。雖然海鐵聯(lián)運(yùn)能夠提升港口的作業(yè)效率，但由于港口與鐵路在作業(yè)模式、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)上還存在著不完善的地方，在一定程度上降低了海鐵聯(lián)運(yùn)所具有的批量快捷的運(yùn)輸優(yōu)勢，并且隨著沿海港口水水聯(lián)運(yùn)、公海聯(lián)運(yùn)等更多協(xié)同運(yùn)輸方式的優(yōu)化，海鐵聯(lián)運(yùn)在時(shí)效和運(yùn)價(jià)上的綜合優(yōu)勢難以適應(yīng)市場形勢的發(fā)展，需要后期深入研究以便更好地服務(wù)于南沙港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。