自動(dòng)駕駛“正道急行”

朱帥

作為汽車(chē)智能化技術(shù)最熱門(mén)的應(yīng)用，自動(dòng)駕駛正從概念進(jìn)化為實(shí)用，預(yù)計(jì)2018年自動(dòng)駕駛將進(jìn)一步從技術(shù)層面走向商業(yè)化落地場(chǎng)景。

技術(shù)發(fā)展推動(dòng)落地進(jìn)程

在2018年國(guó)際消費(fèi)類(lèi)電子產(chǎn)品展覽會(huì)（CES 2018）上，自動(dòng)駕駛再一次成為關(guān)注的焦點(diǎn)，眾多企業(yè)發(fā)布了自家新品。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)熱潮遍及全球，世界知名車(chē)企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、零部件廠商、芯片廠商紛紛入局，驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)整體向前快速發(fā)展。各國(guó)政府也在積極制定自動(dòng)駕駛普及路線(xiàn)圖，放寬自動(dòng)駕駛汽車(chē)相關(guān)法律法規(guī)。我國(guó)一直高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展，出臺(tái)了多項(xiàng)舉措，有效、全面地推進(jìn)了自動(dòng)駕駛汽車(chē)的落地和實(shí)施。

2017年12月，工業(yè)和信息化部發(fā)布《促進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020年）》。針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，給出的具體目標(biāo)為：支持車(chē)輛智能計(jì)算平臺(tái)體系架構(gòu)、車(chē)載智能芯片、自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)、車(chē)輛智能算法等關(guān)鍵技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)，構(gòu)建軟件、硬件、算法一體化的車(chē)輛智能化平臺(tái)。到2020年，建立可靠、安全、實(shí)時(shí)性強(qiáng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)智能化平臺(tái)，形成平臺(tái)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，支撐高度自動(dòng)駕駛（HA級(jí)）。與此同時(shí)，2018年1月，北京市交通委、市公安交管局、市經(jīng)濟(jì)信息化委聯(lián)合正式印發(fā)《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》兩個(gè)文件。作為我國(guó)首個(gè)明確規(guī)范自動(dòng)駕駛路測(cè)管理細(xì)則的文件，對(duì)自動(dòng)駕駛作出了明確定義，對(duì)自動(dòng)駕駛路測(cè)的責(zé)任主體、測(cè)試要求（測(cè)試車(chē)輛、駕駛員、測(cè)試主體）、測(cè)試管理、事故責(zé)任認(rèn)定都作出了明確規(guī)定。

目前，自動(dòng)駕駛發(fā)展存在兩條路徑：高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和人工智能。第一種以傳統(tǒng)車(chē)企為代表，包括通用、福特、大眾、寶馬、豐田等。按照SAE標(biāo)準(zhǔn)，包括從0～5的六個(gè)等級(jí)。其中L1級(jí)是簡(jiǎn)單的駕駛輔助。L2級(jí)是輔助型的半自動(dòng)駕駛。L3級(jí)是在一定的條件下，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。L4級(jí)和L5級(jí)則是高度和完全的無(wú)人駕駛。

傳統(tǒng)車(chē)企通過(guò)不斷完善和發(fā)展ADAS 功能和技術(shù)，從L0級(jí)逐步升級(jí)到L5級(jí)，通過(guò)漸進(jìn)提高汽車(chē)的自動(dòng)化、智能化程度來(lái)不斷向完全自動(dòng)駕駛發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn) L5級(jí)全自動(dòng)無(wú)人駕駛。傳統(tǒng)車(chē)企具備豐富的整車(chē)制造經(jīng)驗(yàn)，完善的配套服務(wù)體系。核心技術(shù)是ADAS的各項(xiàng)自動(dòng)控制系統(tǒng)，在汽車(chē)的行駛決策過(guò)程中，更多的是由人對(duì)周邊的狀況做出判斷，并采取執(zhí)行措施，機(jī)器決策僅起到輔助作用。ADAS只是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的過(guò)渡手段，此階段傳統(tǒng)車(chē)企占主導(dǎo)地位，所有ADAS軟硬件提供者都是其供應(yīng)商，涉及傳感器硬件、車(chē)輛執(zhí)行端等車(chē)企及零部件傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不具備優(yōu)勢(shì)。

第二種以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表，包括Google、英特爾、NVIDIA、百度等。由于在高精度地圖以及人工智能領(lǐng)域擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主要通過(guò)提高移動(dòng)式機(jī)器人深度學(xué)習(xí)能力和自主決策能力來(lái)完成跨越式發(fā)展，直接定位L4級(jí)、L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)擁有先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，成熟的算法和云服務(wù)平臺(tái)，能夠通過(guò)人工智能技術(shù)不斷提高機(jī)器的“駕駛經(jīng)驗(yàn)”，從而對(duì)行駛路況進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，減少人為因素干擾帶來(lái)的事故。核心技術(shù)是人工智能技術(shù)，在汽車(chē)的行駛決策過(guò)程中，完全由機(jī)器對(duì)周邊狀況進(jìn)行決策并控制執(zhí)行，人工智能完全控制汽車(chē)的所有駕駛決策。

以Google為例，其無(wú)人駕駛汽車(chē)車(chē)頂?shù)募す饫走_(dá)能夠不斷放射出光束，光束接觸到周?chē)奈矬w后反射回來(lái)并且被接收，根據(jù)算法能夠繪制周邊物體的3D模型，車(chē)前攝像頭通過(guò)邊緣識(shí)別技術(shù)，可以對(duì)交通信號(hào)燈和行人進(jìn)行識(shí)別。這類(lèi)數(shù)據(jù)模型會(huì)不斷被上傳到數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)算法對(duì)模型進(jìn)行深度比對(duì)和自學(xué)習(xí)，從而提高算法的分辨精確度。對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，此類(lèi)算法正是優(yōu)勢(shì)所在。

以上兩種路徑并不是涇渭分明，而是越來(lái)越呈現(xiàn)出橫向合作的趨勢(shì)。許多傳統(tǒng)車(chē)企積極通過(guò)合作、入股或是全資收購(gòu)看中的科技公司，提高在人工智能、大數(shù)據(jù)方面的技術(shù)能力，加速無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)。

比如，福特于2017年收購(gòu)人工智能企業(yè)Argo AI，將開(kāi)發(fā)一款人工智能的“虛擬駕駛員系統(tǒng)”，包括攝像頭、雷達(dá)、光探測(cè)和測(cè)距雷達(dá)，以及軟件和計(jì)算平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)福特2021年推出一款全自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車(chē)的承諾。

市場(chǎng)潛力巨大 有望實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用

2017年底，普華永道思略特發(fā)布《2017年數(shù)字化汽車(chē)報(bào)告：動(dòng)蕩的汽車(chē)行業(yè)》。該報(bào)告預(yù)測(cè)，2025年，美國(guó)、歐洲和中國(guó)的聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)將達(dá)到4.7億輛，而2030年無(wú)人駕駛L4/L5級(jí)的汽車(chē)也將達(dá)到8000萬(wàn)輛左右。2027—2028年，L5級(jí)無(wú)人駕駛汽車(chē)將開(kāi)始成為市場(chǎng)主流，而到了2029年，該層級(jí)的無(wú)人駕駛汽車(chē)將全線(xiàn)成為主流。同時(shí)，根據(jù)波士頓咨詢(xún)的研究數(shù)據(jù)，2025年自動(dòng)駕駛汽車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到420億美元，到2035年，全球有四分之一汽車(chē)都將是自動(dòng)駕駛汽車(chē)。而大多數(shù)汽車(chē)制造商都把研發(fā)出第一款全自動(dòng)駕駛汽車(chē)的時(shí)間鎖定在2021年左右。

從商業(yè)模式看，無(wú)人駕駛汽車(chē)推向市場(chǎng)面向C端將以“銷(xiāo)售產(chǎn)品”或“提供服務(wù)”兩種形式出現(xiàn)。前者指的是直接將汽車(chē)作為產(chǎn)品賣(mài)給消費(fèi)者；后者包括B2B2B和B2B2C兩種模式。而“提供服務(wù)”將是未來(lái)主流業(yè)務(wù)模式。

從推廣的角度來(lái)看，作為B2B2B模式的代表，無(wú)人駕駛卡車(chē)有望率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。無(wú)人駕駛技術(shù)目前面臨的最大障礙就是復(fù)雜的路況。特別是在城市路段，無(wú)人駕駛需要高精度的地圖導(dǎo)航。由于路網(wǎng)每天都有變化，如整修、道路標(biāo)識(shí)線(xiàn)磨損及重漆、交通標(biāo)示改變等，這些變化需要及時(shí)反映在高精地圖上以確保無(wú)人車(chē)行駛安全。在我國(guó)，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施更新迭代極為快速，給無(wú)人駕駛帶來(lái)更大的困難。因此，目前大多數(shù)無(wú)人駕駛車(chē)輛的路測(cè)主要在低速和封閉的場(chǎng)景進(jìn)行。相比于路況復(fù)雜的城市路段，卡車(chē)主要應(yīng)用在高速公路這一相對(duì)簡(jiǎn)單的駕駛場(chǎng)景，從技術(shù)上更加易于實(shí)現(xiàn)。未來(lái)可能按照干線(xiàn)物流—城際物流—市內(nèi)物流，行駛環(huán)境由簡(jiǎn)單到復(fù)雜循序漸進(jìn)逐步推進(jìn)。

同時(shí)，采用無(wú)人駕駛卡車(chē)后，一方面，由于直接取代了司機(jī)的地位，人力成本直接降為0。另一方面，在編隊(duì)行駛的狀態(tài)下，位于車(chē)隊(duì)中間的卡車(chē)能夠節(jié)省20%的燃料消耗，隊(duì)尾的卡車(chē)能夠節(jié)省15%的燃料消耗。車(chē)隊(duì)越長(zhǎng)，整體的燃料節(jié)省率越高。通過(guò)降低人力成本以及燃料成本，可實(shí)現(xiàn)降低物流成本的目的，因此無(wú)人駕駛卡車(chē)的市場(chǎng)前景極為廣闊。

隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，商用進(jìn)程日益加快，自動(dòng)駕駛的發(fā)展也將深刻改變周邊行業(yè)，一些職業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型甚至被淘汰的命運(yùn)。以無(wú)人駕駛卡車(chē)為例，因?yàn)楦呒?jí)別無(wú)人駕駛（L4級(jí)～L5級(jí)）意味著汽車(chē)的大部分行為由系統(tǒng)主宰，司機(jī)需要完成角色的轉(zhuǎn)變。他們將不再駕駛，轉(zhuǎn)而負(fù)責(zé)其他工作，例如訂單處理、庫(kù)存管理、客戶(hù)服務(wù)和銷(xiāo)售。此外，未來(lái)將出現(xiàn)一個(gè)全新的崗位，即遠(yuǎn)程車(chē)輛操作員。企業(yè)可能創(chuàng)建指揮中心，與空中交通管制中心類(lèi)似，用以監(jiān)控?zé)o人車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)，一旦車(chē)輛遇到麻煩便接管駕駛工作。目前很多汽車(chē)制造商都在研發(fā)遠(yuǎn)程控制中心相關(guān)技術(shù)。

借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn) 助推自動(dòng)駕駛發(fā)展

當(dāng)前，自動(dòng)駕駛無(wú)論在技術(shù)還是成本上都存在改進(jìn)空間，相關(guān)的法律標(biāo)準(zhǔn)也亟須逐步完善。應(yīng)借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，從三個(gè)方面推動(dòng)我國(guó)自動(dòng)駕駛的發(fā)展：

健全法律，明確責(zé)任劃分?？梢越梃b美國(guó)《無(wú)人駕駛法案》以及德國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)法律，立足我國(guó)實(shí)際，在道路安全法、標(biāo)準(zhǔn)化法、測(cè)繪法的基礎(chǔ)上進(jìn)行豁免、解釋或修訂。以法律形式，明確規(guī)定無(wú)人駕駛汽車(chē)批量生產(chǎn)、銷(xiāo)售、牌照發(fā)放、駕駛員資質(zhì)要求、上路行駛，以及無(wú)人駕駛汽車(chē)所需的公共道路標(biāo)準(zhǔn)、無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故的法律后果、法律責(zé)任主體、法律責(zé)任劃分等規(guī)定。

完善標(biāo)準(zhǔn)，保障規(guī)范安全?？梢越梃b美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）在車(chē)道探測(cè)、倒車(chē)攝像頭、防碰撞剎車(chē)系統(tǒng)、車(chē)到車(chē)通信（V2V）技術(shù)等領(lǐng)域建立的無(wú)人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善我國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，建立無(wú)人駕駛汽車(chē)的產(chǎn)品許可制度，出臺(tái)影響車(chē)輛安全和信息安全的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，從源頭上保障無(wú)人駕駛汽車(chē)的安全性和可靠性。

組織研發(fā)，提升技術(shù)水平?？梢越梃b美國(guó)交通運(yùn)輸部（DOT）與美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）聯(lián)合發(fā)布的《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0：安全展望》，發(fā)布符合中國(guó)國(guó)情的指南，作為無(wú)人駕駛研發(fā)的規(guī)則手冊(cè)。指南應(yīng)列出無(wú)人駕駛制造商和研發(fā)人員自愿評(píng)估的方面，包括系統(tǒng)安全、對(duì)象和事件檢測(cè)和響應(yīng)、車(chē)輛網(wǎng)絡(luò)安全、耐撞性等，以支持無(wú)人駕駛行業(yè)的創(chuàng)新者在這項(xiàng)技術(shù)的部署。同時(shí)，需要加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研用聯(lián)動(dòng)，對(duì)傳感器、控制器、執(zhí)行器等關(guān)鍵設(shè)備等共性問(wèn)題聯(lián)合攻關(guān)。

作為一項(xiàng)顛覆式的創(chuàng)新，自動(dòng)駕駛將對(duì)人類(lèi)的出行方式、城市布局和生產(chǎn)生活帶來(lái)巨大變革，包括政府、企業(yè)、個(gè)人在內(nèi)的所有利益攸關(guān)方都不可避免地以各自的方式參與其中，見(jiàn)證這一偉大的進(jìn)程。