對(duì)列車運(yùn)行圖編制及通過能力利用的思考

劉建成

摘要： 列車運(yùn)行圖不僅是日常指揮列車運(yùn)行的基礎(chǔ)和重要依據(jù)，而且也是保證行車安全、改善鐵路技術(shù)設(shè)備運(yùn)用、加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)、提高鐵路通過能力和運(yùn)營工作水平的強(qiáng)有力工具，是保證鐵路各部門協(xié)同動(dòng)作、密切配合的基石。因此，正確編制與嚴(yán)格執(zhí)行列車運(yùn)行圖直接關(guān)系著整個(gè)鐵路運(yùn)輸工作的質(zhì)量，具有極其重要的現(xiàn)實(shí)意義。

Abstract： The train chart is not only the basis and important basis for the daily command of the train operation， but also a powerful tool for ensuring the safety of trains， improving the use of railway technology and equipment， accelerating the circulation of locomotives and vehicles， improving the ability of railways to pass and operating， and it is also the cornerstone for guaranteeing coordinated actions and close cooperation among all departments of the railway. Therefore， the correct preparation and the strict implementation of the train chart directly affect the quality of the entire railway transportation work， which has extremely important practical significance.

關(guān)鍵詞： 運(yùn)行圖；編制；通過能力；思考

Key words： operation diagram；preparation；ability；thinking

中圖分類號(hào)：U292.4+1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2018）26-0217-02

1 《技規(guī)》（普速部分）對(duì)列車運(yùn)行圖編制的要求

“第225條列車運(yùn)行圖是鐵路行車組織工作的基礎(chǔ)。所有與列車運(yùn)行有關(guān)的鐵路各部門，必須按列車運(yùn)行圖的要求，組織本部門的工作，以保證列車按運(yùn)行圖運(yùn)行。”

列車運(yùn)行圖應(yīng)根據(jù)客貨運(yùn)量、區(qū)段通過能力等因素確定列車對(duì)數(shù)，并符合下列要求：？譹？訛列車運(yùn)行、車站間隔、技術(shù)作業(yè)等時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；？譺？訛迅速、便利地運(yùn)輸旅客和貨物；？譻？訛充分利用通過能力，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛和安排施工、維修天窗；？譼？訛做好列車運(yùn)行線與車流的結(jié)合；？譽(yù)？訛各站、各區(qū)段間的協(xié)調(diào)和均衡；？譾？訛合理安排乘務(wù)人員作息時(shí)間。機(jī)車周轉(zhuǎn)圖應(yīng)與列車運(yùn)行圖同時(shí)編制。[1]

2 列車運(yùn)行圖鋪畫原則

列車運(yùn)行圖的編制工作是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的過程。當(dāng)前，隨著我國鐵路的企業(yè)化轉(zhuǎn)變和新技術(shù)、新裝備的投入使用，使鐵路的調(diào)圖工作也發(fā)生了很大的變化，鐵路的調(diào)圖工作不再像以前一樣。調(diào)整周期從以往的1-2年一調(diào)變?yōu)閺椥哉{(diào)整，主要是為了適應(yīng)鐵路運(yùn)輸市場貨流、客流季節(jié)性變化和新技術(shù)裝備的投入使用，調(diào)圖工作更加地靈活機(jī)動(dòng)，這樣的調(diào)整有利于鐵路運(yùn)輸經(jīng)營開展和效率提升。

目前運(yùn)行圖編制工作主要是在總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下集中完成的，個(gè)別較小的調(diào)整可以根據(jù)總公司要求分散完成。列車運(yùn)行圖（線）鋪畫原則上采用先客后貨、先快后慢、先直通后管內(nèi)、先編初步方案在鋪畫詳圖的方法。這種方法在鐵路運(yùn)行圖鋪畫編制工作中已成熟運(yùn)用多年。[2]

《技規(guī)》225條最后一段提出“機(jī)車周轉(zhuǎn)圖應(yīng)與列車運(yùn)行圖同時(shí)編制”的要求，原因是機(jī)車供應(yīng)應(yīng)與運(yùn)行圖列車對(duì)數(shù)相匹配，否則就不能實(shí)現(xiàn)按圖行車的目的。機(jī)車周轉(zhuǎn)圖體現(xiàn)和反映的是區(qū)段機(jī)車的運(yùn)轉(zhuǎn)制度和乘務(wù)方式，根據(jù)列車運(yùn)行方案編制的列車運(yùn)用工作計(jì)劃。

3 列車運(yùn)行圖質(zhì)量指標(biāo)

列車運(yùn)行圖在很大程度上反映著整個(gè)鐵路行車組織的水平，提高列車運(yùn)行圖編制水平，就可以在改善對(duì)旅客的服務(wù)、加速貨物送達(dá)，擴(kuò)大鐵路在運(yùn)輸市場上的競爭優(yōu)勢(shì)，以及改進(jìn)機(jī)車車輛運(yùn)用和更好的利用區(qū)段通過能力諸方面獲得顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

運(yùn)行圖主要質(zhì)量指標(biāo)：

①列車旅行速度：機(jī)車牽引列車區(qū)段內(nèi)的平均速度。V旅=L區(qū)段/（∑t+∑t停）

②機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間：機(jī)車在一個(gè)牽引區(qū)段內(nèi)往返一次平均消耗的時(shí)間（小時(shí)）。

T全=T折+t折+T旅+t機(jī)

③機(jī)車日車公里：平均每臺(tái)機(jī)車在一晝夜內(nèi)完成的走行公里數(shù)。（公里/臺(tái).日）

S日=24/T全×2L區(qū)段

4 通過能力計(jì)算及影響因素

鐵路通過能力主要分為車站通過能力和區(qū)間通過能力，在這里主要以平行運(yùn)行圖為例說明通過能力計(jì)算及影響因素。

平行運(yùn)行圖是其他運(yùn)行圖鋪畫的基礎(chǔ)，平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力應(yīng)分別對(duì)區(qū)段內(nèi)每一區(qū)間計(jì)算，列車運(yùn)行時(shí)分最長的區(qū)間則為該區(qū)段的限制區(qū)間，組織好限制區(qū)間過車對(duì)區(qū)段通過能力利用具有十分重要的意義。

運(yùn)行圖中循環(huán)出現(xiàn)的一組列車占用區(qū)間的時(shí)間叫做運(yùn)行圖周期（T周），在一個(gè)區(qū)段內(nèi)周期最大的一個(gè)或幾個(gè)區(qū)間為通過能力限制區(qū)間。

平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算公式：

N平行 = （1440-t空隙）*K周/ T周

t空隙-施工維修天窗、網(wǎng)檢等時(shí)間

K周-一個(gè)運(yùn)行圖周期內(nèi)鋪畫的列車對(duì)數(shù)，單線鐵路通常取1（對(duì)）。

分析：t空隙越大，通過能力越小；T周越大，通過能力越小。

因此，要使通過能力最大化要綜合利用好施工、維修天窗，減少浪費(fèi)；同時(shí)合理安排列車運(yùn)行計(jì)劃，緊盯列車運(yùn)行，壓縮區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，更不能浪費(fèi)限制區(qū)間通過能力增大區(qū)間列車運(yùn)行周期。

下面以集團(tuán)公司寶成臺(tái)2015年基本運(yùn)行圖為例說明通過能力計(jì)算過程。

寶成臺(tái)列車運(yùn)行圖如圖1。

寶成臺(tái)限制區(qū)間周期：（觀音山-青石崖）如圖2。

根據(jù)列車實(shí)際情況：

旅客列車區(qū)間往返時(shí)長：T周期=34min，

貨物列車區(qū)間往返時(shí)長：T周期=38min。

那么，取該限制區(qū)間平均周期為T周期=36min，維修天窗按90min來計(jì)算限制區(qū)間通過能力：

N=（1440-90）×1÷36=37.5對(duì)。這個(gè)數(shù)據(jù)與2015年寶成臺(tái)基本列車運(yùn)行圖鋪畫列車對(duì)數(shù)相一致。

5 列車運(yùn)行圖編制建議及思考

5.1 提出本問題的原因及意義

在十年的調(diào)度工作中，遇到了很多不同類型、不同方向的問題，也積累了一定的工作經(jīng)驗(yàn)，特別是對(duì)自動(dòng)閉塞區(qū)段雙線平行運(yùn)行圖的鋪畫和能力利用有了一定的體會(huì)，同時(shí)也認(rèn)識(shí)到了其中存在的一些問題。這些問題在一定程度上影響了調(diào)度指揮工作，阻礙了列車運(yùn)行圖的利用率，制約了運(yùn)輸能力的進(jìn)一步提高，造成了通過能力浪費(fèi)。這些問題的優(yōu)化對(duì)更好的實(shí)現(xiàn)按列車運(yùn)行圖行車，保證區(qū)段通過能力，特別是當(dāng)列車運(yùn)行秩序發(fā)生波動(dòng)偏離運(yùn)行圖時(shí)，可以更快、更好地恢復(fù)列車運(yùn)行秩序，在保證列車運(yùn)行安全的前提下最大限度的挖潛提效。

5.2 目前存在的問題

①貨物列車在同運(yùn)行一區(qū)段、同一運(yùn)行方向上列車運(yùn)行圖鋪畫未考慮不同機(jī)型牽引能力和牽引限制問題，運(yùn)行圖規(guī)定的運(yùn)行時(shí)分部分機(jī)型實(shí)現(xiàn)不了，與實(shí)際有差距。

②部分不同方向到達(dá)大型客運(yùn)站（區(qū)段站）的兩列旅客列車發(fā)車間隔時(shí)間過大（大于區(qū)段的列車追蹤時(shí)間），但間隔時(shí)間又不足以加開一列貨物列車。

③編制平行列車運(yùn)行圖時(shí)沒有全面考察區(qū)段現(xiàn)有的行車設(shè)備條件對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的制約。

④在不同方向的客車密集到達(dá)客運(yùn)站時(shí)，未充分考慮到發(fā)線的接車限制、接發(fā)交叉和機(jī)車換掛及出入庫對(duì)運(yùn)輸組織和通過能力的影響，造成列車很難按運(yùn)行圖的規(guī)定執(zhí)行。

5.3 改進(jìn)方法

①在設(shè)定區(qū)間運(yùn)行時(shí)分時(shí)應(yīng)盡可能考慮本區(qū)段的機(jī)型狀況，做有一定的預(yù)留，避免因貨物列車運(yùn)行時(shí)分定位不準(zhǔn)對(duì)旅客列車造成的影響。

②在對(duì)不同方向階梯到達(dá)客運(yùn)站（區(qū)段站）的旅客列車，出發(fā)時(shí)分做到緊密接續(xù)，這樣在一組追蹤列車前后的運(yùn)行圖能力就能更充分地利用，同時(shí)也給列車調(diào)度員的決策與指揮帶來了很大方便。

③編制列車運(yùn)行圖時(shí)應(yīng)充分考慮現(xiàn)有設(shè)備條件對(duì)運(yùn)輸組織的限制，抓住主要制約因素，排除理論上看似可行而實(shí)際執(zhí)行不了的東西，從而使列車運(yùn)行圖切實(shí)可行，提高兌現(xiàn)率。

④在鋪畫大型客運(yùn)站（區(qū)段站）旅客列車運(yùn)行圖時(shí)，要全面考慮股道運(yùn)用的特點(diǎn)，多利用平行接發(fā)，將換掛機(jī)車的列車安排在合理股道，減少不同方向的列車接車交叉，因?yàn)榻徊娼榆嚥焕谀芰Φ睦?，也與安全管理宗旨相矛盾，增加了安全風(fēng)險(xiǎn)。

在充分思考以上幾點(diǎn)問題的同時(shí)，應(yīng)定期對(duì)區(qū)段、車站的通過能力進(jìn)行查定，合理確定客貨列車的追蹤間隔時(shí)間和各類技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)樽粉欓g隔時(shí)間對(duì)雙線平行追蹤運(yùn)行圖的通過能力具有決定性的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國鐵路總公司編.鐵路技術(shù)管理規(guī)程.普速鐵路部分[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[2]佟立本主編.鐵道概論[M].五版.北京：中國鐵道出版社，2006.