爆震發(fā)動機研究進展

馮子軒，王愛峰，姚軒宇，韓旭東，鞏二磊

(1.中國航空發(fā)動機集團有限公司，北京100097；2.中國航空發(fā)動機研究院，北京，101304)

1 引言

燃燒通常分為爆燃和爆震兩種模式。與爆燃相比，爆震具有釋放速率快、自增壓、熱循環(huán)效率高、熵增小等優(yōu)點。近年來以爆震作為燃燒方式的發(fā)動機受到了國內(nèi)外學者的廣泛關注，研究人員對爆震發(fā)動機開展了理論分析、數(shù)值模擬和試驗研究，爆震發(fā)動機有望突破傳統(tǒng)以緩燃作為主要燃燒方式的發(fā)動機發(fā)展過程中遇到的瓶頸。本文回顧了爆震發(fā)動機發(fā)展歷程，梳理了爆震發(fā)動機研制需解決的關鍵技術，詳細討論了爆震發(fā)動機的多個技術方案。

2 爆震發(fā)動機類型

采用爆震燃燒的發(fā)動機主要有：脈沖爆震發(fā)動機、連續(xù)旋轉爆震發(fā)動機、斜爆震發(fā)動機和內(nèi)燃波轉子等。

2.1 脈沖爆震發(fā)動機

脈沖爆震發(fā)動機[1](圖1)需要連續(xù)點火起爆，利用周期性爆震波產(chǎn)生推力。脈沖爆震發(fā)動機工作階段包括充氣、點火、做功和排氣階段。

2.2 旋轉爆震發(fā)動機

旋轉爆震發(fā)動機[2](圖2)只需一次點火起爆，爆震波在環(huán)形燃燒室內(nèi)自循環(huán)連續(xù)傳播持續(xù)產(chǎn)生推力。

2.3 斜爆震發(fā)動機

斜爆震發(fā)動機[3](圖3)無需額外點火起爆，燃料在進氣道頭部噴注并與超聲速氣流摻混，利用超高速氣流在機體上形成的斜激波預壓縮和加熱誘導產(chǎn)生駐定爆震波，可燃混合物在燃燒室內(nèi)以駐定斜爆震的方式充分燃燒后膨脹產(chǎn)生推力。

2.4 內(nèi)燃波轉子

內(nèi)燃波轉子[4](圖4)是采用連續(xù)工作熱射流作為點火源，一系列沿周向均勻分布的波轉子通道繞中心軸旋轉，波轉子通道旋轉經(jīng)過進氣端口、點火端口和排氣端口時依次經(jīng)歷混氣填充、點火及爆震燃燒、排氣等過程，高溫高壓燃氣經(jīng)排氣端口排出，推動渦輪產(chǎn)生軸功率。

3 國內(nèi)外研究進展

3.1 脈沖爆震發(fā)動機

美國、俄羅斯、日本等國已針對脈沖爆震發(fā)動機實際應用需求開展了大量的試驗研究和樣機試制，取得了階段性成果[5-7]。美國空軍于2008年首次以PDE為動力，在改進型Long-EZ飛機上進行了成功的飛行演示試驗。俄羅斯留里卡試驗設計局于2017年研制出兩級燃燒脈沖爆震發(fā)動機并已完成試驗，發(fā)動機功率比傳統(tǒng)的噴氣發(fā)動機提高了1.5倍。日本筑波大學于2007年研制的一臺脈沖爆震火箭發(fā)動機已在導軌上成功試車。

國內(nèi)高校、科研院所等在增推、起爆、燃料噴射與混合、多管并聯(lián)等重要關鍵技術方面進行了大量的基礎性研究。西北工業(yè)大學發(fā)展了兩種不同尺寸的汽油/空氣為燃料的6管并聯(lián)吸氣式脈沖爆震發(fā)動機(APDE)；南京航空航天大學分別設計了兩種內(nèi)徑為100 mm的3管和61 mm的6管的氣動閥式脈沖爆震試驗樣機，單管頻率30 Hz，多管最高頻率可達90 Hz；中國科學院力學所設計了單管PDE，采用汽油與氧氣預混，成功進行了單管工作頻率為50 Hz的爆震點火試驗；南京理工大學設計了一臺內(nèi)徑30 mm、總長900 mm的火箭式氣液兩相小型脈沖爆震發(fā)動機，以汽油為燃料，發(fā)動機能在10～40 Hz頻率下多循環(huán)穩(wěn)定工作；航天科工三院31所以彈用PDE為背景，設計了6管共用進氣裝置PDE地面試驗原型機，實現(xiàn)了在總頻率60 Hz下的穩(wěn)定工作，并產(chǎn)生450 N的正向推力。

3.2 旋轉爆震發(fā)動機

美國、俄羅斯、法國、波蘭等國對旋轉爆震發(fā)動機開展了大量的旋轉爆震數(shù)值模擬和試驗研究[8-13]。美國從2010年到2015年已經(jīng)開展了旋轉爆震原理驗證、等離子點火試驗、液態(tài)燃料點火試驗和采用連續(xù)旋轉爆震燃燒室替代主燃燒室的測試。美國空軍研究實驗室設計了將旋轉爆震燃燒室集成到T63燃氣渦輪發(fā)動機的原理樣機，用于降低NOx排放；美國海軍研究實驗室正在研究利用旋轉爆震發(fā)動機降低燃氣輪機燃料消耗的可能性。俄羅斯科學院于2017年開展了自由來流馬赫數(shù)為4～8的氫燃料旋轉爆震沖壓發(fā)動機的風洞試驗，最大比沖達3600 s。法國將連續(xù)旋轉爆震發(fā)動機研究列入了法國國家科技研究中心的未來推進技術項目中。波蘭與日本、新加坡通過國際合作開展了旋轉爆震研究[8]，將傳統(tǒng)的等壓燃燒室替換為連續(xù)旋轉爆震燃燒室，通過試驗初步驗證了連續(xù)旋轉爆震應用于渦軸發(fā)動機的可行性。

國內(nèi)在旋轉爆震發(fā)動機方面的工程技術研究與國外幾乎同時起步，各高校、科研院所在爆震機理方面開展了大量的基礎研究。北京大學在國內(nèi)首先開展了旋轉爆震發(fā)動機的數(shù)值模擬和實驗研究，提出了無內(nèi)柱設計，較好地規(guī)避了內(nèi)柱燒蝕問題；國防科技大學于2017年開展了自由射流旋轉爆震沖壓發(fā)動機的試驗研究，采用的燃燒室外徑120 mm、內(nèi)徑80 mm、長度660 mm，燃料比沖為2510 s。南京理工大學利用富氧空氣和汽油在環(huán)形進氣燃燒室中開展試驗研究，進行了燃燒室內(nèi)雙波碰撞模態(tài)的推力測試。航天科工三院31所開展了火箭式旋轉爆震試驗研究，采用的燃料包括氣態(tài)燃料和液態(tài)碳氫燃料，針對一款外徑為400 mm的發(fā)動機，計算得到的流量為 5.94 kg/s，比沖為1649 s。

3.3 斜爆震發(fā)動機

國外對斜爆震發(fā)動機的研究要追溯到20世紀50年代，美國密西根大學的Dunlap等[14]首次把穩(wěn)定的爆震燃燒方式應用于吸氣式發(fā)動機。60年代之后，建立了初步的斜爆震波的駐定邊界模型[15]。80年代后開展了大量的斜爆震波流場結構的數(shù)值研究，并進行了相關的試驗以證實斜爆震復雜的流場結構[16]，同時總體性能和設計方法也得到相應的發(fā)展。

國內(nèi)對斜爆震發(fā)動機的研究始于20世紀90年代。航天科工三院31所在2011年提出了帶有磁流體能量旁路的駐定爆震發(fā)動機，開展了馬赫數(shù)8～12飛發(fā)一體化全流場數(shù)值仿真。國防科技大學開展了馬赫數(shù)3的斜坡誘導斜爆震波的試驗研究，提出了一種超聲速爆震發(fā)動機及其推進系統(tǒng)的設計專利。中國航空發(fā)動機研究院建立了斜爆震發(fā)動機設計軟件，設計了飛行馬赫數(shù)8、飛行高度30 km的斜爆震發(fā)動機模型。中國科學院力學研究所開展了斜爆震波結構相關的數(shù)值仿真研究，針對斜爆震波陣面上出現(xiàn)的突變和平滑兩種結構，首次提出了判定準則。

3.4 內(nèi)燃波轉子發(fā)動機

美國、英國等在內(nèi)燃波轉子發(fā)動機方面開展了相關的論證、數(shù)值模擬和試驗驗證研究。GE公司于1956～1959年設計制造了一臺內(nèi)燃波轉子驗證機[17]；90年代，NASA[18]選擇CV501-KB5S發(fā)動機為基準機(圖5)，開展內(nèi)燃波轉子作為未來燃氣渦輪發(fā)動機核心機的相關技術研究。羅·羅公司、普渡大學等于2000年組成聯(lián)合團隊[19-20]開展內(nèi)燃波轉子燃燒過程及燃燒性能研究(圖6)，2009年進行了初步燃燒試驗。試驗以乙烯為燃料，空氣為氧化劑，波轉子轉速為2100 r/min，成功實現(xiàn)了內(nèi)燃波轉子的增壓燃燒。

國內(nèi)關于內(nèi)燃波轉子研究起步較晚，主要開展了內(nèi)燃波轉子設計方法、工作機制、燃燒過程等的探索性研究。南京航空航天大學建立了內(nèi)燃波轉子試驗系統(tǒng)，采用乙烯為燃料，空氣為氧化劑，成功實現(xiàn)了增壓燃燒。試驗過程中，利用動態(tài)壓力傳感器采集波轉子通道內(nèi)燃燒波、膨脹波等復雜波系的發(fā)展過程，同時利用高速攝影技術拍攝了波轉子通道內(nèi)的火焰?zhèn)鞑ミ^程。

4 主要問題

4.1 脈沖爆震發(fā)動機

(1)進氣系統(tǒng)

爆震燃燒室的進氣系統(tǒng)直接影響到PDE的工作和起爆系統(tǒng)的性能，爆震燃燒室重新填注混合均勻的反應物所需的時間將直接決定推進系統(tǒng)的最大工作頻率。脈沖爆震發(fā)動機在進氣口吸入空氣，混合燃料，此時與一般的噴氣發(fā)動機最大的不同是存在吸氣閥門。在產(chǎn)生爆震波、噴出高溫高壓氣體期間，從進氣口流入的空氣不能流入爆震管，由閥門暫時堵住，在高溫高壓燃氣排出后，再由閥門進氣與燃料混合。所以在脈沖爆震發(fā)動機研究中，進氣閥門的開發(fā)很重要。

(2)起爆與控制

爆震起爆裝置是最重要的一項關鍵技術。一方面，脈沖爆震需要高頻點火；另一方面，直接起爆爆震所要求的臨界能量非常高，且與飛行狀態(tài)有關。因此，脈沖爆震發(fā)動機通常采用間接起爆，以較低的點火能量，通過由爆燃向爆震轉變(DDT)的過程實現(xiàn)起爆。對于活性較低的混合物，DDT的距離較長。PDE的工作頻率必須達到高頻才能投入到實際應用中，必須解決DDT強化、爆震波起爆以及非受限環(huán)境傳播和過渡等技術問題。

(3)燃料選擇和供給

為發(fā)展實用型脈沖爆震發(fā)動機，考慮到燃料的安全儲備條件，典型的航空燃料(如JP-10)及碳氫化合物燃料是目前的主要選擇。但是由于爆震起爆對于燃料與氧化劑混合情況敏感，液體燃料對臨界能量要求高，所以液體燃料供給通常采用以下兩種形式。即在冷卻燃燒室壁面的同時，液體燃料被蒸發(fā)并以燃氣的形式噴射進燃燒室，或液體燃料以均勻的噴霧進入燃燒室。相應的燃料供給系統(tǒng)設計技術還有待發(fā)展。

(4) 多管并聯(lián)及輔助系統(tǒng)[7]

脈沖爆震發(fā)動機投入實際應用中，需要多個爆震室并聯(lián)產(chǎn)生強大的推力。多個爆震室使用共同的進氣道和噴管，而爆震過程對來流條件敏感，因此進氣道設計存在巨大的困難，需要研究進氣道與多管爆震室高效一體化的方法。實際應用中，還需要完善燃料存儲與增壓、噴注和起爆、閥門控制和燃燒控制等系統(tǒng)，形成一體化綜合設計方案。

4.2 旋轉爆震發(fā)動機

(1)進氣道和隔離段設計

旋轉爆震沖壓發(fā)動機隔離段有兩個顯著特點：一是發(fā)動機獨特的結構設計使得其隔離段通常為環(huán)形結構，且內(nèi)外壁間寬度較小，激波與邊界層相互作用更加劇烈，流場關系更加復雜；二是隔離段出口的反壓分布表現(xiàn)出空間不均勻性，爆震波掃過的區(qū)域壓力高，其他環(huán)面區(qū)域則保持相對較低的恢復區(qū)壓力，且每一位置的壓力還隨時間變化。爆震波穩(wěn)定傳播時，通過運動的螺旋激波對上游來流產(chǎn)生作用，且燃燒室背壓越大，運動激波影響區(qū)域越大，對上游的影響越劇烈。綜合其獨特的構型以及更加惡劣的反壓環(huán)境，旋轉爆震發(fā)動機隔離段可能會展現(xiàn)出不同于常規(guī)隔離段的新的流動特性，有必要對其開展相關研究。

(2) 液體燃料霧化和氣液兩相旋轉爆震[9]

沖壓式工作模態(tài)和火箭式工作模態(tài)下旋轉爆震本質均是爆震波的持續(xù)傳播，其工作原理相同、過程類似，但火箭式工作模態(tài)下發(fā)動機利用攜帶的氧化劑與燃料混合，沖壓式工作模態(tài)吸入大氣中的空氣，影響可燃混合氣的形成，進而影響旋轉爆震的自持傳播過程。因此，需對液體燃料霧化和氣液兩相旋轉爆震展開研究。

(3) 穩(wěn)定可靠的起爆方法[21]

火箭式工作模態(tài)下旋轉爆震發(fā)動機實驗大都以氧氣作氧化劑，以提高混合氣的活性。當旋轉爆震發(fā)動機工作在沖壓式工作模態(tài)時，只能以空氣作氧化劑。相對于純氧，以空氣作氧化劑時，爆震發(fā)動機初始時直接起爆的難度較大，有必要對以空氣作氧化劑的沖壓式工作模態(tài)下的旋轉爆震的起爆特性進行研究。沖壓式旋轉爆震發(fā)動機在超聲速飛行過程可能需要重新點火，因此需研究超聲速來流中爆震的起爆問題。

(4)超聲速來流中旋轉爆震波的自持傳播

爆震波的傳播過程本身是非穩(wěn)定的，其速度會出現(xiàn)周期性的波動[21-22]。此外，由于燃料和氧化劑摻混以及超聲速來流不均勻，也可能導致爆震波不穩(wěn)定傳播，如傳播過程中波頭數(shù)目、傳播方向發(fā)生變化，爆震波熄滅和再起爆。同時，真實燃燒室構型復雜多變，在復雜燃燒室型面條件下，旋轉爆震波的傳播特性和模態(tài)均有待研究。

(5)爆震波與渦輪和壓氣機的匹配

在旋轉爆震渦輪發(fā)動機中，爆震燃燒室位于壓氣機和渦輪之間，爆震波在燃燒室周期性傳播，流場在時間和空間上并不均勻，而壓氣機和渦輪只有在穩(wěn)態(tài)流場中才能獲得最佳效率。爆震波產(chǎn)生的高壓阻礙了壓氣機進氣，使壓氣機葉片承受較大的應力，可能導致壓氣機喘振。爆震波誘導的斜激波可能直接沖擊渦輪葉片，后方斜激波經(jīng)過渦輪葉片，一方面高溫燃氣在葉盆區(qū)滯止產(chǎn)生高壓區(qū)，葉片需周期性承受較大應力；另一方面會產(chǎn)生向上游傳播的反射激波，可能影響爆震室的進氣。燃燒室出口，部分區(qū)域是超聲速，部分區(qū)域是亞聲速，這給渦輪最優(yōu)設計增加了難度。因此，需要根據(jù)旋轉爆震流場特點，實現(xiàn)爆震波與壓氣機和渦輪的匹配。

4.3 斜爆震發(fā)動機

(1)斜爆震駐定模型的建立

斜爆震能起爆并駐定是采用其作為高超聲速發(fā)動機的一個極大優(yōu)勢。但通常情況下，并不是每種飛行狀態(tài)都能使斜爆震成功起爆并駐定，因此斜爆震發(fā)動機中最大的難點是斜爆震的駐定問題。

(2)斜爆震發(fā)動機進氣系統(tǒng)及燃料噴射混合耦合設計技術

斜爆震發(fā)動機的燃料從進氣道一級壓縮板流入，與來流空氣混合后進入燃燒室。超高速條件下燃料與空氣的混合極其困難，且混合不均將造成駐定斜爆震無法形成而使發(fā)動機失去動力，這與常規(guī)的高超聲速進氣系統(tǒng)的設計方法截然不同。因此，需要探索涉及多組分非平衡流的超高速進氣系統(tǒng)及燃料噴射混合耦合設計技術。

(3)斜爆震燃燒室設計技術

斜爆震燃燒室中存在著斜激波、斜爆震波、橫向激波等波系，使得不同飛行馬赫數(shù)條件下斜爆震波不能對噴管進口處進行封口，這會造成噴管進口下壁面附近產(chǎn)生低速高溫區(qū)，從而影響斜爆震發(fā)動機的整體性能。需要對斜爆震燃燒的機理進行深入研究，并采用相關的主動流動控制技術。

(4)斜爆震駐定條件及燃燒機理驗證試驗技術

斜爆震發(fā)動機駐定模型的建立及燃燒機理需要試驗驗證。目前只有零星的試驗技術支撐斜爆震駐定條件及燃燒機理的研究，主要原因是形成駐定斜爆震的氣流條件相對苛刻，速度達不到就不可能形成駐定的斜爆震波；斜爆震波傳播速度非?？欤茈y捕捉。

(5)斜爆震發(fā)動機的原理驗證試驗技術

斜爆震發(fā)動機整機的原理驗證在世界范圍內(nèi)還沒有開展過。主要是發(fā)動機各部件設計的技術成熟度較低，尤其是駐定模型的研究還沒有突破；高超聲速風洞提供的試驗氣流的品質和持續(xù)時間不能保證，使得整機的試驗驗證技術發(fā)展停滯不前。

4.4 內(nèi)燃波轉子發(fā)動機

(1)內(nèi)燃波轉子方案設計技術

內(nèi)燃波轉子工作過程中涉及到工作時序問題，預壓縮波、射流沖擊波、燃燒波、膨脹波等波系，其運動機理及作用機制十分復雜。準確預測復雜波系的運動規(guī)律及時序是內(nèi)燃波轉子氣動方案設計的關鍵，也是技術難點，有必要開展深入研究。

(2)內(nèi)燃波轉子點火技術

內(nèi)燃波轉子通常具有幾十個通道，且轉速很高，每個循環(huán)周期內(nèi)需對每個波轉子通道進行一次點火，因此需要極高的點火頻率。另外波轉子通道通常比爆震管短，要在有限長度范圍內(nèi)實現(xiàn)爆震燃燒或大幅度縮短DDT的距離，需要強大的點火能量。這兩方面因素對內(nèi)燃波轉子的點火提出了很大挑戰(zhàn)。

(3)內(nèi)燃波轉子泄漏密封技術

內(nèi)燃波轉子工作過程存在轉子和定子之間的運動，二者之間不可避免地會出現(xiàn)泄漏間隙。而內(nèi)燃波轉子又屬于增壓燃燒范疇，整個系統(tǒng)內(nèi)存在較大壓差，更加突出了泄漏問題的影響。內(nèi)燃波轉子內(nèi)的泄漏有兩個維度，一是沿周向泄漏，導致高壓通道內(nèi)的燃氣向低壓通道泄漏，嚴重時影響低壓通道的正常工作；二是沿徑向泄漏，嚴重影響內(nèi)燃波轉子的總體性能。因此需要開發(fā)相關的泄漏評估方法，探索泄漏密封技術。

(4)內(nèi)燃波轉子燃燒機制及燃燒組織技術

內(nèi)燃波轉子燃燒機理十分復雜，燃燒組織困難，主要是因為其涉及的因素多。首先需要與之匹配的燃料填充技術。由于多個波轉子通道共用一個穩(wěn)態(tài)的進氣端口，燃料填充及摻混在進氣端口內(nèi)完成，混氣填充的最終目標是形成既能高效穩(wěn)定燃燒又能避免回火和熱自燃的燃料分布，這本身就是一個技術難點。其次，波轉子通道內(nèi)火焰?zhèn)鞑C制復雜，而且是在高速旋轉產(chǎn)生的大離心力場下進行，要掌握其燃燒機制十分困難。第三，泄漏的存在、點火條件的變化、非定常波的運動、湍流自身的不穩(wěn)定性等因素，都會對內(nèi)燃波轉子的燃燒過程產(chǎn)生許多不可忽略且難以預測的影響。綜上所述，內(nèi)燃波轉子燃燒機制和燃燒組織技術是需要重點研究的核心問題，也是亟待解決的技術難題。

(5)內(nèi)燃波轉子試驗方法和手段

內(nèi)燃波轉子作為一種新概念燃燒技術，其所需研究的問題和試驗手段均具有一定特殊性。特別是其燃燒過程在高速旋轉的波轉子通道內(nèi)完成，傳統(tǒng)研究方法和試驗手段明顯不能滿足需求。需要系統(tǒng)探索相應的試驗方法和手段，一方面通過新方法、新技術推動內(nèi)燃波轉子技術的研究進展，同時形成試驗數(shù)據(jù)庫，促進相應的數(shù)值模擬技術發(fā)展。

(6)內(nèi)燃波轉子多通道/多循環(huán)之間的協(xié)調工作技術

與多管脈沖爆震發(fā)動機類似，內(nèi)燃波轉子也存在協(xié)調工作的問題。主要表現(xiàn)在兩方面：一是針對同一個波轉子通道，不同循環(huán)之間存在明顯差異，這不利于推進系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)輸出推力；二是由于多個波轉子通道共用一套進排氣系統(tǒng)，加上通道之間泄漏的存在，在同一個循環(huán)周期內(nèi)不同波轉子通道之間存在相互影響，嚴重時甚至導致部分通道不能正常工作。因此，需重點研究導致內(nèi)燃波轉子不能協(xié)調工作的因素及其作用機制，進而探索相應的解決手段。

5 爆震發(fā)動機的應用前景

按照爆震發(fā)動機的特點及工程應用需求，脈沖爆震發(fā)動機和連續(xù)旋轉爆震發(fā)動機分為火箭式、沖壓式和混合式三類?；鸺矫}沖爆震發(fā)動機/連續(xù)旋轉爆震發(fā)動機可作為導彈及一級入軌運載器、航天器和衛(wèi)星等的動力裝置。沖壓式脈沖爆震發(fā)動機/連續(xù)旋轉爆震發(fā)動機可作為航空飛行器、導彈和無人機動力。混合式脈沖爆震發(fā)動機/連續(xù)旋轉爆震發(fā)動機是將脈沖爆震/連續(xù)旋轉爆震與渦輪發(fā)動機相結合組成的混合式推進系統(tǒng)，由于其爆震燃燒具有自增壓的能力，它將代替渦輪發(fā)動機的燃燒室或加力燃燒室。另外，其自增壓效應可減少壓氣機和渦輪級數(shù)，減輕發(fā)動機質量，提高發(fā)動機推重比。此類發(fā)動機也可作為艦艇的動力。

斜爆震發(fā)動機只有沖壓式一種類型，完全依賴于來流產(chǎn)生的斜激波的強度?？蓱糜陲w行速度高于當?shù)谻J爆震波速的超高速飛行器(7～15馬赫)；將斜爆震發(fā)動機與渦輪發(fā)動機、亞燃/超燃沖壓發(fā)動機進行組合，可以實現(xiàn)更寬工作速域和空域的飛行。

基于爆震燃燒模式的內(nèi)燃波轉子，由于多通道順序工作，進排氣端口內(nèi)氣流近似處于穩(wěn)態(tài)，在充分發(fā)揮爆震燃燒熱循環(huán)效率高的優(yōu)點的同時，克服了脈沖爆震發(fā)動機阻力損失大、非定常輸出推力等缺點，已被認為是滿足美國國防預研局“安靜超聲速空中平臺”（QSP）、用于降低超聲速巡航飛行油耗的有效途徑之一，滿足軍民用遠程超聲速飛機的需求。

6 結束語

縱觀爆震發(fā)動機的研究進程發(fā)現(xiàn)，國外在脈沖爆震發(fā)動機及旋轉爆震發(fā)動機研究方面制定了多個戰(zhàn)略計劃，開展了一系列的試驗研究和樣機試制，基本完成了原理性試驗進入演示驗證階段，已經(jīng)取得了階段性成果；斜爆震發(fā)動機和內(nèi)燃波轉子發(fā)動機仍處在原理探索階段，技術成熟度較低。

國內(nèi)在脈沖爆震發(fā)動機及旋轉爆震發(fā)動機研究方面開展了大量的基礎研究，但受試驗條件、測試方法的限制，工程化應用步伐較為緩慢；斜爆震發(fā)動機和內(nèi)燃波轉子發(fā)動機也處在原理探索階段，幾乎與國外研究水平持平。