社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重分解與中美比較

張 兆 民，韓 彪

（1.深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院管理學(xué)院，廣東深圳518055；2.深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，廣東深圳518060）

一、前言

社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重（Logistics Cost as a Percent of GDP）這一指標(biāo)來源于美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會(huì)（CSCMP）定期發(fā)布的《美國物流年報(bào)》（Annual State of Logistics Report）?！睹绹锪髂陥?bào)》對(duì)美國過往10年社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比重進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和對(duì)比分析，用以評(píng)價(jià)和分析物流業(yè)的景氣程度。2001年，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)與美智（Mercer）管理顧問公司聯(lián)合編寫了《中國第三方物流市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告》[1]，首次將社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重這一指標(biāo)引入中國，認(rèn)為2001年我國社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比重約為20%，是發(fā)達(dá)國家的2～3倍之多。此后，物流成本過高似乎就成為我國政府和行業(yè)的“共識(shí)”，如《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014—2020年）》（國發(fā)〔2014〕42號(hào)）將降低社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比重作為核心任務(wù)之一。甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為，社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比重每降低一個(gè)百分點(diǎn)，就可以為我國工商企業(yè)節(jié)省超過9000億元的費(fèi)用[2]。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比重從1991年的18%下降到了2017年的14.6%，取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但橫向比較依然高于發(fā)達(dá)國家。

新時(shí)代供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革背景下，物流業(yè)降本增效是我國“十三五”時(shí)期一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略任務(wù)。為降低物流成本，近兩年我國政府出臺(tái)了一系列政策，如2016年8月交通運(yùn)輸部印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見》，2017年國務(wù)院辦公廳出臺(tái)《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》（國辦發(fā)〔2017〕73號(hào)）。對(duì)社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重的內(nèi)涵進(jìn)行研究非常有必要，可為降低我國物流成本提供一種視角。

二、文獻(xiàn)綜述

早在古典經(jīng)濟(jì)學(xué)時(shí)期，運(yùn)輸效率就被亞當(dāng)·斯密認(rèn)為是產(chǎn)業(yè)分工程度和市場(chǎng)范圍大小的唯一制約因素[3]。在馬克思所處的時(shí)代，運(yùn)輸被認(rèn)為是工業(yè)、農(nóng)業(yè)、加工業(yè)之外的第四個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域，通過實(shí)現(xiàn)貨物區(qū)間轉(zhuǎn)移來增加商品價(jià)值。隨著經(jīng)濟(jì)理論的不斷發(fā)展和完善，簡(jiǎn)單的運(yùn)輸行為被納入更加科學(xué)的物流框架進(jìn)行探討和研究。在交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱、物流管理水平尚待提高的中國，物流是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潤(rùn)滑劑和推動(dòng)劑[4]，其對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)僅次于第二產(chǎn)業(yè)[5]。物流成本通過影響國際貿(mào)易[6]、要素流動(dòng)[7]、產(chǎn)業(yè)集聚[8-9]等因素進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展。新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下，物流成本作為交易成本的組成部分，影響要素配置與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重構(gòu)，進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[10-11]。此外，物流成本的高低同時(shí)也會(huì)影響工商企業(yè)的運(yùn)營效率與服務(wù)質(zhì)量。我國自實(shí)施改革開放政策以來，特別是2001年《中國第三方物流市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告》公布以來，中國物流成本以及中美物流成本對(duì)比成為學(xué)術(shù)研究的重點(diǎn)。

本文認(rèn)為，以社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重作為測(cè)評(píng)物流成本的標(biāo)準(zhǔn)顯然混淆了宏觀物流成本和微觀物流成本的基本概念，是不科學(xué)的偽命題。在上述文獻(xiàn)中，盡管張兆民等[27]指出社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重符合諾斯第二悖論性質(zhì)，范林榜[29]、翁心剛[24]等嘗試對(duì)社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重的影響因素進(jìn)行了分解，但均沒有從機(jī)制上說明社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重的內(nèi)涵和意義。本文將在王擁軍[28]研究的基礎(chǔ)上，從微觀機(jī)制入手解釋社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重的構(gòu)成和影響因素。

三、分析框架

（一）我國物流規(guī)模

依據(jù)原國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局發(fā)布的GB/T18354—2006《物流術(shù)語》中的表述，物流指物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程，它根據(jù)實(shí)際需要，對(duì)運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。物流可分為微觀物流和宏觀物流兩類。其中，微觀物流也稱企業(yè)物流，指消費(fèi)者、生產(chǎn)企業(yè)所從事的物流活動(dòng)，其主要特點(diǎn)是具體性和局部性，物流活動(dòng)以企業(yè)為邊界；宏觀物流又稱社會(huì)物流，是全體微觀物流的綜合，指社會(huì)再生產(chǎn)總體的物流活動(dòng)，其主要特點(diǎn)是綜觀性和全局性?，F(xiàn)階段評(píng)價(jià)宏觀物流規(guī)模的常用指標(biāo)主要有三個(gè)，分別是貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量和社會(huì)物流總額。自1991年以來，我國社會(huì)物流規(guī)模取得了較大幅度的增長(zhǎng)。2017年，我國貨運(yùn)量為479億噸，約是1991年的4.86倍；周轉(zhuǎn)量為196130億噸公里，約是1991年的7倍；社會(huì)物流總額為282.8萬億元（當(dāng)期價(jià)格），而1991年的物流總額僅為3萬億元（當(dāng)期價(jià)格）。具體可參見表1。

（二）社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重分解

社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重的計(jì)算公式為：

社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重=社會(huì)物流費(fèi)用/GDP

其中，社會(huì)物流費(fèi)用為宏觀物流成本，GDP為按市場(chǎng)價(jià)格計(jì)算的一個(gè)國家（或地區(qū)）所有常駐單位一定時(shí)期內(nèi)生產(chǎn)活動(dòng)的最終成果。

表1 1991—2017年我國宏觀物流規(guī)模

與微觀物流和宏觀物流相對(duì)應(yīng)，物流成本也可分為微觀物流成本和宏觀物流成本兩類。其中，微觀物流成本指某一企業(yè)為實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)而支付的各種費(fèi)用的總和；宏觀物流成本指全社會(huì)微觀物流成本的匯總，是一定時(shí)間范圍內(nèi)全社會(huì)為消除空間障礙而發(fā)生的所有物流行為所耗費(fèi)的成本總和。按照2014年國家發(fā)展和改革委員會(huì)與中國物流與采購聯(lián)合會(huì)聯(lián)合發(fā)布的《社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度》相關(guān)規(guī)則，社會(huì)物流費(fèi)用指報(bào)告期內(nèi)國民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會(huì)物流活動(dòng)的各項(xiàng)費(fèi)用支出，由運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用、管理費(fèi)用三大部分構(gòu)成。無論是微觀物流成本還是宏觀物流成本，都僅僅是對(duì)物流活動(dòng)所花費(fèi)費(fèi)用的“絕對(duì)值”評(píng)價(jià)，兩者均不具備主流經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下所描述的冰山成本性質(zhì)，其數(shù)值大小并不能說明真實(shí)物流成本的高低。同時(shí)，社會(huì)物流費(fèi)用僅僅是運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用、管理費(fèi)用簡(jiǎn)單相加形成的總額，并沒有將這個(gè)總額所涉及的物流規(guī)模納入分析范疇，無法證偽社會(huì)物流費(fèi)用/GDP這一指標(biāo)符合諾斯第二悖論性質(zhì)[27]，因此嚴(yán)格來講，社會(huì)物流費(fèi)用/GDP這一指標(biāo)也不具有冰山成本性質(zhì)。這個(gè)比值的大小既沒有辦法說明我國GDP運(yùn)行的質(zhì)量，也沒有辦法測(cè)評(píng)我國物流成本的高低。正是由于缺乏對(duì)物流規(guī)模的考量，造成了學(xué)術(shù)界和物流行業(yè)對(duì)社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重這個(gè)指標(biāo)的不同理解。

有別于以往研究將社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重理解成運(yùn)輸費(fèi)用/GDP、保管費(fèi)用/GDP、管理費(fèi)用/GDP三者的簡(jiǎn)單加總，本文從微觀機(jī)制入手對(duì)社會(huì)物流費(fèi)用/GDP這個(gè)宏觀指標(biāo)進(jìn)行分解，納入社會(huì)物流規(guī)模這一參數(shù)，打通宏觀物流成本與微觀物流成本的通道，系統(tǒng)分析社會(huì)物流費(fèi)用/GDP這一指標(biāo)的內(nèi)涵和意義。

釘釘群的建立為以班級(jí)為單位的學(xué)生工作單元搭建了平臺(tái)。通過該群發(fā)布的信息，能夠明確顯示已讀與未讀情況，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了信息公告知曉度的動(dòng)態(tài)監(jiān)控。對(duì)于尚未及時(shí)讀取公告的同學(xué)，釘釘軟件設(shè)置了“釘”功能，可以選取電話、信息、應(yīng)用內(nèi)提醒等方式對(duì)該同學(xué)進(jìn)行提醒。以此確保每一位同學(xué)都能接受到公告信息。

將社會(huì)物流費(fèi)用拆分為物流規(guī)模和物流費(fèi)率兩個(gè)部分，即：

社會(huì)物流費(fèi)用=社會(huì)物流規(guī)?！羻挝晃锪饕?guī)模物流費(fèi)率

那么，社會(huì)物流費(fèi)用/GDP的計(jì)算公式可相應(yīng)變形為：

在貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量、物流總額三個(gè)物流規(guī)模評(píng)價(jià)指標(biāo)中，由于物流總額中的單位貨物價(jià)值為未知數(shù)，無法體現(xiàn)單位GDP所需要的物流勞動(dòng)強(qiáng)度。單位GDP物流周轉(zhuǎn)量同時(shí)將貨運(yùn)距離這一參數(shù)納入評(píng)價(jià)范疇，比單位GDP物流貨運(yùn)量能夠更為全面地體現(xiàn)單位GDP消耗的物流勞動(dòng)強(qiáng)度，即物流規(guī)模。因此，以周轉(zhuǎn)量作為社會(huì)物流規(guī)模的替代值，則式（1）可變形為：

式（2）中，周轉(zhuǎn)量/GDP為一單位GDP所需要完成的貨物周轉(zhuǎn)量，這一指標(biāo)在內(nèi)涵上與物流需求系數(shù)類似，其不同之處在于用周轉(zhuǎn)量取代了社會(huì)物流總額，這個(gè)指標(biāo)表示每一單位GDP所必須完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，即單位GDP物流規(guī)模；社會(huì)物流費(fèi)用/周轉(zhuǎn)量，表示完成單位周轉(zhuǎn)量所需要付出的物流成本，代表單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率，即單位物流規(guī)模物流費(fèi)率。

（三）經(jīng)濟(jì)學(xué)含義

把社會(huì)物流費(fèi)用/GDP分解成單位GDP物流周轉(zhuǎn)量和單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率更具有經(jīng)濟(jì)學(xué)含義，具體原因如下：

1.周轉(zhuǎn)量/GDP體現(xiàn)物流規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)應(yīng)關(guān)系。與其他經(jīng)濟(jì)問題一樣，交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展或多或少地存在互為因果的關(guān)系，但物流規(guī)模更多體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的引致需求。首先，周轉(zhuǎn)量/GDP可以體現(xiàn)物流規(guī)模與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的對(duì)應(yīng)關(guān)系。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)在一國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中所占的比重。農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)對(duì)貨運(yùn)的需求程度不同[30]，因此不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所引致的物流需求不同。一般情況下，工業(yè)化進(jìn)程中的經(jīng)濟(jì)具有更高的物流需求，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中工業(yè)的占比與物流規(guī)模具有顯著正相關(guān)關(guān)系，工業(yè)占比越高，物流規(guī)模越大[29，31-34]。其次，周轉(zhuǎn)量/GDP可以反映當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高使得經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)生產(chǎn)要素價(jià)值含量和技術(shù)含量的需求有所改變。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高可以顯著刺激物價(jià)水平的提高[35-37]，當(dāng)然需要提供物流服務(wù)的商品的價(jià)格水平也會(huì)相應(yīng)提高。此外，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高也將顯著提高產(chǎn)品質(zhì)量，使得單位價(jià)值產(chǎn)品的重量不斷下降[38]。通過上述分析可以初步預(yù)判，隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，第三產(chǎn)業(yè)占比將越來越高，單位GDP物流周轉(zhuǎn)量將越來越低。同理，伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，單位價(jià)值貨物的重量會(huì)越來越低，在物流距離保持穩(wěn)定的前提下，單位GDP物流周轉(zhuǎn)量也將呈下降趨勢(shì)。

2.單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率能夠體現(xiàn)物流成本在物流活動(dòng)中的冰山成本性質(zhì)，更能體現(xiàn)市場(chǎng)機(jī)制在物流運(yùn)行中的作用以及市場(chǎng)對(duì)物流價(jià)格的接受程度。在現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)世界中，需求地與供給地的不同帶來了貨物空間轉(zhuǎn)移的需求，而為了貨物空間轉(zhuǎn)移所愿意承擔(dān)或支付的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)成為市場(chǎng)選擇的物流費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)。自我國實(shí)施改革開放政策以來，按照貨物價(jià)值的一定比例核算物流運(yùn)價(jià)的從價(jià)法逐步退出歷史舞臺(tái)，按照貨物重量或體積大小核算的運(yùn)費(fèi)噸法成為物流市場(chǎng)的主流選擇。單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率是貨物流動(dòng)必須承受的一項(xiàng)邊際成本，物流有效需求的形成源于貨物對(duì)物流費(fèi)率的接受程度，按照兩害相權(quán)取其輕的原則，當(dāng)貨物無法承受這項(xiàng)邊際成本時(shí)，則不會(huì)形成真正的物流需求。上述分析表明，在接近完全競(jìng)爭(zhēng)的中國物流市場(chǎng)上，物流費(fèi)率過高顯然是不太可能的。

四、中美對(duì)比分析

利用式（2）對(duì)我國1991—2017年各項(xiàng)物流指標(biāo)進(jìn)行核算，并將核算結(jié)果與美國同時(shí)期數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析。如無特別說明，所用數(shù)據(jù)均來自歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國物流年鑒》及《美國物流年報(bào)》。

（一）單位GDP物流周轉(zhuǎn)量

物流需求系數(shù)的表達(dá)式為：

物流需求系數(shù)=社會(huì)物流總額/GDP

用物流需求系數(shù)在宏觀層面判斷GDP對(duì)物流的需求程度具有一定的合理性?？紤]到社會(huì)物流總額由貨運(yùn)量和單位重量貨物價(jià)值共同決定，如果忽略單位貨物的價(jià)值變量，用物流需求系數(shù)的高低評(píng)價(jià)物流對(duì)GDP的努力程度和勞動(dòng)付出具有一定的片面性。經(jīng)核算，盡管我國物流需求系數(shù)自1991年以來呈上升趨勢(shì)，但我國單位重量貨物價(jià)值從1991年的307元/噸（1991年基期價(jià)格）上升到了2017年的1759元/噸（1991年基期價(jià)格），與之相應(yīng)，我國單位GDP物流貨運(yùn)量呈持續(xù)下降趨勢(shì)，從1991年的44.80噸/元下降到了2017年的19.43噸/元。具體可參見表2。

利用以1991年為基期的GDP數(shù)據(jù)和物流總額數(shù)據(jù)，對(duì)中國和美國①兩個(gè)國家1991—2017年的單位GDP物流周轉(zhuǎn)量進(jìn)行估算。由表3的估算結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)：第一，縱觀1991—2017年整個(gè)時(shí)間段，我國單位GDP物流周轉(zhuǎn)量呈下降趨勢(shì)，從1991年的1.27噸公里/元下降到了2017年的0.80噸公里/元。我國單位GDP物流周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)出三個(gè)階段性的特征。其中，第一個(gè)階段是1991—2003年，期間我國單位GDP物流周轉(zhuǎn)量下降趨勢(shì)較為明顯，從1.27噸公里/元下降到了0.76噸公里/元；第二個(gè)階段是2004—2012年，在這一階段我國單位GDP物流周轉(zhuǎn)量處于穩(wěn)中微升狀態(tài)，2012年達(dá)到了1噸公里/元的峰值；第三個(gè)階段是2012年以后，在這一階段我國單位GDP物流周轉(zhuǎn)量又回到了下降通道，2017年下降到0.8噸公里/元。第二，美國的單位GDP物流周轉(zhuǎn)量也呈下降趨勢(shì)，但其整體規(guī)模相對(duì)中國較小。1991—2015年期間，美國單位GDP物流周轉(zhuǎn)量從1991年的0.23噸公里/元下降到了2015年的0.12噸公里/元。從數(shù)值來看，美國的單位GDP物流周轉(zhuǎn)量大約是同時(shí)期中國規(guī)模的10%～20%。以2015年為例，中國GDP為美國的30%，而周轉(zhuǎn)量卻是美國的2.1倍之多。

表2 1991—2017年我國物流需求系數(shù)、單位重量貨物價(jià)值與單位GDP物流貨運(yùn)量（1991年基期價(jià)格）

（二）單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率

單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率的表達(dá)式為：

單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率=社會(huì)物流費(fèi)用/貨物周轉(zhuǎn)量

表3 1991—2017年中美單位GDP物流周轉(zhuǎn)量對(duì)比

單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率的單位為元/噸公里，表示每噸貨物每公里的物流成本。通過對(duì)中美兩國1991—2017年單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率進(jìn)行核算與分析，可以得出如下結(jié)論：

第一，按照當(dāng)期價(jià)格核算，我國單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率有所上升，從1991年的0.185元/噸公里上升到了2017年的0.617元/噸公里，而按真實(shí)價(jià)格核算，我國單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率基本穩(wěn)定。根據(jù)GDP價(jià)格平減指數(shù)將社會(huì)物流費(fèi)用換算為1991年基期價(jià)格，發(fā)現(xiàn)1991—2017年我國單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率基本持平。其中，1991—2003年物流費(fèi)率略有上升，從0.185元/噸公里上升到了0.238元/噸公里；2004年之后步入下降通道，2017年為0.184元/噸公里，與1991年的物流費(fèi)率基本持平。具體可參見表4。

第二，按照1991年基期價(jià)格核算，1991—2015年美國單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率保持相對(duì)穩(wěn)定，但波動(dòng)幅度相對(duì)較大（參見表5）。1994—2007年，美國單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率呈穩(wěn)中微升趨勢(shì)，從0.70元/噸公里上升到了0.84元/噸公里；2008年美國金融危機(jī)爆發(fā)后，單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率轉(zhuǎn)為下降態(tài)勢(shì)，2011年達(dá)到了極小值0.59元/噸公里；2012年下降趨勢(shì)得以扭轉(zhuǎn)，重新回到上升通道，2015年上升到了0.69元/噸公里。

第三，同時(shí)期美國單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率價(jià)格水平為中國的3倍左右。對(duì)比兩國單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率真實(shí)水平可以發(fā)現(xiàn)，中國的物流費(fèi)率水平明顯低于同時(shí)期美國的物流費(fèi)率水平，且隨著時(shí)間的推進(jìn)，兩者之間的差距越來越大。1991年我國單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率水平約為美國的41.16%，2015年這一數(shù)字下降到了27.32%。按照當(dāng)期價(jià)格核算，我國單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率為同時(shí)期美國的50%左右（參見表6）。

（三）單位價(jià)值貨物的物流成本

社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重受單位GDP物流規(guī)模及單位物流規(guī)模物流費(fèi)率雙重因素影響，在物流費(fèi)率不變的前提下，如果單位GDP物流規(guī)模上升，則社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比重也將上升。這一結(jié)論驗(yàn)證了張兆民等[27]提出的社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重這一指標(biāo)符合諾斯第二悖論性質(zhì)的正確性。談貴軍等[39]、張兆民等[27]提出，可用社會(huì)物流費(fèi)用占社會(huì)物流總額的比重來評(píng)價(jià)物流成本，這一指標(biāo)既能體現(xiàn)薩繆爾森（Samuelson P A）[40]和克魯格曼（Krugman P）[41]等提出的冰山成本性質(zhì)，也符合楊小凱等[10-11]關(guān)于交易成本內(nèi)涵的界定，同時(shí)可以避免社會(huì)物流費(fèi)用/GDP這一指標(biāo)因忽略商品價(jià)值屬性而造成的宏觀物流成本與微觀物流成本銜接不暢的弊端。按照張兆民等[27]的方法對(duì)我國1991—2017年單位價(jià)值貨物的物流成本進(jìn)行核算，其結(jié)果顯示，1991—2017年我國社會(huì)物流費(fèi)用/社會(huì)物流總額從17.15%下降到了4.27%，下降幅度達(dá)到75%。

表4 1991—2017年我國物流費(fèi)率變化趨勢(shì) 元/噸公里

表5 1991—2015年美國物流費(fèi)率變化趨勢(shì) 元/噸公里

表6 1991—2015年中美單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率比較 %

根據(jù)可以取得的數(shù)據(jù)對(duì)2011—2013年及2015年美國社會(huì)物流費(fèi)用占社會(huì)物流總額的比重進(jìn)行核算，并對(duì)中美兩國的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比。2011—2013年及2015年期間，中美兩國物流總額基本相當(dāng)，但為物流總額相同的貨物所付出的物流費(fèi)用并不一樣。2011—2013年及2015年期間，中國社會(huì)物流費(fèi)用占社會(huì)物流總額的比重保持在5%左右，而同一時(shí)期美國社會(huì)物流費(fèi)用占社會(huì)物流總額的比重約為中國的兩倍（參見表7）。

五、主要結(jié)論和建議

（一）結(jié)論

作為一個(gè)能夠體現(xiàn)企業(yè)第三方利潤(rùn)源泉的評(píng)價(jià)指標(biāo)，自20世紀(jì)80年代引入我國以來，物流及物流成本就似乎蒙著一層神秘的面紗，特別是2001年首次對(duì)我國社會(huì)物流費(fèi)用/GDP進(jìn)行估算和國際比較之后，物流發(fā)展水平低和物流成本過高似乎就成為我國物流行業(yè)的“標(biāo)簽”。與此同時(shí)，以社會(huì)物流費(fèi)用/GDP為基礎(chǔ)的相關(guān)研究也成為我國學(xué)者關(guān)注的熱點(diǎn)，且因研究方法欠缺與對(duì)物流成本內(nèi)涵認(rèn)識(shí)不到位導(dǎo)致了這種研究熱點(diǎn)的“中國”特色②。本文基于微觀機(jī)制視角對(duì)社會(huì)物流費(fèi)用/GDP指標(biāo)進(jìn)行分解和系統(tǒng)研究，形成了如下結(jié)論：

表7 中美兩國社會(huì)物流總額和社會(huì)物流費(fèi)用對(duì)比（2011—2013年及2015年）

第一，社會(huì)物流費(fèi)用/GDP指標(biāo)可分解為單位GDP周轉(zhuǎn)量與單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率的乘積，因此社會(huì)物流費(fèi)用/GDP指標(biāo)的大小受單位GDP周轉(zhuǎn)量和單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率兩個(gè)因素的共同影響。經(jīng)測(cè)算，我國單位GDP周轉(zhuǎn)量約為同時(shí)期美國的5～10倍，單位GDP周轉(zhuǎn)量規(guī)模大是導(dǎo)致我國社會(huì)物流費(fèi)用/GDP高于美國的根本原因。1991—2017年我國單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率呈穩(wěn)定態(tài)勢(shì)，而單位GDP周轉(zhuǎn)量呈下降趨勢(shì)，由此可以判定，近年來我國社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重的持續(xù)下降可歸功于我國單位GDP周轉(zhuǎn)量的下降，其深層次原因?yàn)槲覈?jīng)濟(jì)水平的上升和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

第二，我國物流成本遠(yuǎn)低于美國。在接近完全競(jìng)爭(zhēng)的中國物流市場(chǎng)上，物流成本高似乎不太符合市場(chǎng)機(jī)制，本文的研究結(jié)果也證明了這樣的推測(cè)。無論按照單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率核算，還是按照單位價(jià)值貨物的物流成本核算，我國的物流成本均遠(yuǎn)低于美國的物流成本。現(xiàn)階段，按照單位周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率核算，我國物流價(jià)格水平約為美國的30%；按照單位價(jià)值貨物的物流成本核算，我國物流價(jià)格水平約為美國的50%。

（二）建議

本文研究結(jié)論具有明顯的政策含義，可為政策制定者提供一些有益的建議。

第一，正確認(rèn)識(shí)社會(huì)物流費(fèi)用/GDP的內(nèi)涵。社會(huì)物流費(fèi)用/GDP表示社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比重，代表每完成一個(gè)單位GDP需要承擔(dān)的物流成本。這是一個(gè)宏觀概念，表示社會(huì)這一整體概念的物流成本，既不是微觀機(jī)制下企業(yè)的物流成本，也不是貨物的物流成本，貨物進(jìn)行物流活動(dòng)所必須承擔(dān)的冰山成本是無法通過社會(huì)物流費(fèi)用/GDP指標(biāo)的大小來判定的。

第二，多方面著手降低社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比重。一方面，要提升我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，優(yōu)化我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，降低我國單位GDP周轉(zhuǎn)量；另一方面，要積極落實(shí)《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見》（交規(guī)劃發(fā)〔2016〕147號(hào)）和《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》（國辦發(fā)〔2017〕73號(hào)）相關(guān)任務(wù)，降低我國微觀物流費(fèi)率。

第三，切實(shí)采取措施降低物流企業(yè)運(yùn)營成本。快速發(fā)展的中國物流市場(chǎng)更加接近于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，我國物流成本在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中持續(xù)下降。依據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)下商品及服務(wù)的價(jià)格水平等同于成本。由此可以判定，我國物流行業(yè)的價(jià)格水平幾乎等同于成本，行業(yè)整體“賺錢”能力較差。從微觀角度看，應(yīng)通過優(yōu)化稅收、規(guī)范亂收費(fèi)等一系列措施切實(shí)降低物流企業(yè)運(yùn)營成本，提升物流企業(yè)“賺錢”能力，推動(dòng)物流行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展，保障社會(huì)物流供給能力。

第四，強(qiáng)化市場(chǎng)機(jī)制，提高產(chǎn)品附加值，增強(qiáng)產(chǎn)品物流成本承受能力。根據(jù)供需原理，價(jià)格與需求呈反比變化，價(jià)格高則需求量少，價(jià)格低則需求量大。這一原理在物流市場(chǎng)上同樣適用，當(dāng)貨物能夠承受所必須支付的物流成本時(shí)，就會(huì)形成物流活動(dòng)。對(duì)比中美兩國的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，如果按照周轉(zhuǎn)量規(guī)模的絕對(duì)值，2015年我國物流規(guī)模為美國的2.1倍；如果按照單位GDP周轉(zhuǎn)量，近年來我國單位GDP周轉(zhuǎn)量為美國的5～10倍之多。這個(gè)結(jié)果一方面體現(xiàn)了我國與美國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的不同，另一方面表明我國的物流成本實(shí)際上并不高?，F(xiàn)階段，政府應(yīng)加強(qiáng)市場(chǎng)機(jī)制特別是價(jià)格機(jī)制在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用，使市場(chǎng)信息更加公開化，防止價(jià)格扭曲，使產(chǎn)品價(jià)格能夠體現(xiàn)價(jià)值，同時(shí)繼續(xù)提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，提高產(chǎn)品附加值，增強(qiáng)產(chǎn)品承受物流成本的能力。

注釋：

①考慮到數(shù)據(jù)的可得性，美國數(shù)據(jù)為1991—2015年，且1991年美國GDP按照當(dāng)年中美匯率中間價(jià)換算成人民幣，1992年后的美國GDP按照美國真實(shí)增長(zhǎng)率核算。

②搜索發(fā)現(xiàn)，國外幾乎沒有相關(guān)研究文獻(xiàn)。