淺談維修計劃的評測標準

張宏陽

摘要：隨著民航市場的飛速發(fā)展，作為承擔市場運力保障和適航安全維修橋梁和紐帶作用的維修計劃的重要性越發(fā)凸顯，但目前還沒有對維修計劃的水平進行量化的評測標準。本文從維修計劃的制定原則、影響因素、完成度和執(zhí)行度的評測依據(jù)等方面分析維修計劃的評測基準，以提高維修計劃的制定水平。

關(guān)鍵詞：資源匹配;平衡;指標考核;利用率;客戶滿意度

0引言

維修計劃是承接航空公司運力需求和維修單位資源匹配的一種飛機維修工作執(zhí)行方案，是在保障航空公司市場需求的基礎(chǔ)上保證飛機的適航性、安全和服務(wù)質(zhì)量的一種停場工作計劃文件。

航空公司從追求客貨運市場經(jīng)濟效益的角度出發(fā)，希望在航班旺季時不停或少停場飛機、航班淡季時執(zhí)行維修工作，而維修單位為了保證維修質(zhì)量則期望工作量保持平衡，減少波峰波谷，在執(zhí)行維修工作時停場時間充裕，因此在航空公司和維修單位的需求之間存在矛盾沖突點。維修計劃擔負著航空公司和維修單位之間的橋梁和紐帶作用，在矛盾之間尋求平衡點，使維修計劃既滿足市場需求也滿足適航維修需求。

1現(xiàn)狀和存在的問題

目前，南方航空公司、海南航空公司、中國國際航空公司等大型航空公司都有由專業(yè)軟件開發(fā)公司開發(fā)的系統(tǒng)軟件（維修管理系統(tǒng)、運行管理系統(tǒng)等），大多利用模糊數(shù)學(xué)方法設(shè)置最優(yōu)化。這些系統(tǒng)雖然也能在一定范圍制定維修計劃，但由于設(shè)置的參數(shù)較少，且飛機技術(shù)狀態(tài)對航班的限制將引起后續(xù)飛行小時的變化，因此往往需要人工干預(yù)，才能保證后續(xù)的維修停場達到所需要的維修指標要求。

飛機維修計劃和其他類型的維修計劃不同，其技術(shù)規(guī)定和經(jīng)濟效益之間的矛盾非常突出，因此制定維修計劃不能僅局限在理論上，實踐經(jīng)驗也非常重要，這需要長期與項目組的成員溝通，達成默契，在實踐中找出計劃制定的最優(yōu)方案。

由于各個航空公司的特點不同，企業(yè)文化傳統(tǒng)不同，因而維修計劃的特點也不同。目前針對飛機維修計劃的研究尚存在缺陷，一方面，專業(yè)科研人員對航空公司的組織機構(gòu)、文化特點、航線結(jié)構(gòu)、人文特點了解不夠，只能從一些數(shù)學(xué)模型上進行概述;另一方面，實踐人員因理論水平不足導(dǎo)致大多只偏重于某一具體問題來論述，故此需要一種既有一定理論依據(jù)又符合實踐的評測方法。

存在的問題包括：

1）對于公司的長遠規(guī)劃認識不清，信息了解不全面（長期計劃的全面性）。

2）對公司的生產(chǎn)部門的實際生產(chǎn)能力不了解（執(zhí)行計劃的可操作性）。

3）與航空公司和生產(chǎn)部門的橋梁作用發(fā)揮的不明顯（維修計劃的多變性）。

4）維修計劃的柔性差（可變性）。

5）維修指令、適航指令（AD）、工程指令（EO）安排的科學(xué)性差（項目的重復(fù)安排和頻繁退單）。

6）缺乏激勵機制（計劃人員缺少動力）。

2制定維修計劃的原則和關(guān)鍵因素

2.1原則

制定維修計劃需遵循以下5個原則。

1）目的性。任何計劃都是在明確目標情況下制定的，維修計劃也不例外。在制定維修計劃的初期，要明確各種維修指標，在完成指標的條件下制定整體維修計劃。例如，定檢間隔有效利用率>95.6%、航班延誤率<4‰、非計劃停場率<0.51%、定檢履約率>96%等各種維修安全運營指標。

2）系統(tǒng)性。飛機維修計劃本身是一個系統(tǒng)，是由一系列子計劃組成的（如長期計劃、中期計劃、短期計劃、機庫計劃、人力計劃、工作流程等），各個子計劃也不是孤立存在的，彼此之間相對獨立又密切相關(guān)，因而制定出來的維修計劃也具有系統(tǒng)的目的性、相關(guān)性、層次性、適應(yīng)性、整體性等基本特征，使維修計劃成為有機協(xié)調(diào)的整體。

3）經(jīng)濟性。維修計劃的制定不但要考慮計劃的實施性和高效率性，也要考慮經(jīng)濟性。既要保證飛機按計劃順利完成維修工作，也要合理地配置維修資源，保證維修成本的最小化。

4）動態(tài)性。飛機維修計劃的制定是一個動態(tài)的過程，一是隨著時間的推移各種影響飛機航班運營的因素不斷變化，二是當飛機故障停場、突發(fā)的適航當局緊急適航指令、專機出訪等都會影響飛機正常的飛行小時和飛行循環(huán)，這就要求維修計劃做出相應(yīng)的變化，以保證完成各項維修指標。

5）相關(guān)性。由于飛機維修計劃是一個系統(tǒng)的整體，構(gòu)成維修計劃的每個子計劃的變化都會影響其他子計劃的制定和實施，進而有可能影響維修計劃整體，制定維修計劃時應(yīng)全面考慮各子計劃的相關(guān)性。

2.2關(guān)鍵因素

制定維修計劃是一個需要平衡和權(quán)衡各方面因素的過程，因而維修計劃應(yīng)是整體最優(yōu)而不是個體最優(yōu)。有效的方法是大力加強市場部門和維修單位的溝通，從相互了解到理解，明確上下游的關(guān)注點和瓶頸，從而達到穩(wěn)定的平衡。市場是第一位的，有時需要維修單位讓步，而市場需求不旺盛時需要協(xié)商市場部門讓步。制約維修計劃的因素有很多，如器材供給、工程能力、機庫利用、工作單編寫、生產(chǎn)部門的人力資源、飛機的技術(shù)狀態(tài)、領(lǐng)導(dǎo)的管理指令等，這些因素的權(quán)重不同，制定的維修計劃也不盡相同，同一時期可能會有不同的維修計劃版本。

按照項目管理的要求，在編制維修計劃時需要在幾個方面加以注意。

1）明確計劃的關(guān)鍵路徑（CPM），即明確定檢和其中重要項目的剩余量。

2）利用關(guān)鍵鏈（CCM）方法明確緩沖項目的緩沖裕度和自由浮動期。

3）利用WBS方法明確維修項目的資源需求和邏輯順序。

4）明確維修計劃執(zhí)行中的制約因素和資源限制（人力、機庫、工作沖突點等），并做出風險評估和規(guī)避預(yù)案。

5）進行資源平衡和資源平滑。

6）進行假設(shè)情景分析，計算項目的不確定性，利用蒙特卡洛分析法計算項目的可能工期概率分布。編制應(yīng)對計劃。

3維修計劃的評測

3.1執(zhí)行度評測

通過項目管理，建立結(jié)合掙值管理（EVM）、進度偏差管理（SVM）和完工尚需績效指數(shù)（TCPI）的數(shù)據(jù)模型來進行計劃價值的績效審查。

掙值管理（EVM）是一種將范圍、進度和資源績效綜合考慮以評估計劃績效和進展偏差的方法，分為計劃價值（ PV）、掙值（ EV）和實際成本（AC）三種數(shù)據(jù)，可以按工作量或百分比來表示，這是判斷維修計劃中計劃與實際維修資源使用成本偏差的標準。

在進度偏差管理（SVM）中，進度偏差SV=EV-PV表示項目提前或落后于進度基準，進度偏差（SV）和關(guān)鍵路徑（CPM）、風險管理通常一起使用，還有一個進度績效指數(shù)（ SPI）反映計劃的執(zhí)行效率，SPI=EV/PV。然后，進行趨勢分析，即審查計劃隨著執(zhí)行時間的變化情況，以判斷計劃的執(zhí)行情況是在惡化還是改善。圖形分析技術(shù)有助于了解截至目前的運行情況，并對發(fā)展趨勢和未來目標進行比較。

完工尚需績效指數(shù)（TCPI）指的是為完成計劃，維修資源的調(diào)整使用和原計劃利用資源的比值。一般情況下，TCPI=剩余工作（BAC）-EV/剩余工作（BAC） -AC，如果TCPI低于基準，說明計劃的執(zhí)行度差且目前的完成度低于計劃，需要進行進度偏差糾正，以按期完成計劃。

3.2評測標準

評測維修計劃必須有科學(xué)的量化標準，不能加入過多的人為因素，這樣才能站在比較公正客觀的立場上來看待問題?？砂匆韵聵藴蕘碓u測。

1）必須達到各項指標和考核目標。這是一個基本的原則。維修公司與航空公司簽訂安全責任書，規(guī)定需要達到的各項指標，如飛機的千次延誤率、非計劃停場率、定檢利用率、各機型的可用率等。例如，某維修單位與航空公司簽訂某年安全責任指標，規(guī)定千次延誤率為2.1/千次，飛機可用率為95.6%，定檢利用率為93%，非計劃停場率為0.51%，這是必須要完成的任務(wù)，只有完成了這些目標，才是一個合格的維修計劃。

2）制定維修計劃的依據(jù)的科學(xué)性。包括維修項目的信息搜集是否完整、齊全，是否采用了合適的項目管理工具和精益管理工具，各種信息是否準確。建議建立統(tǒng)一的維修信息平臺，按照統(tǒng)一的格式、統(tǒng)一的標準由相關(guān)部門進行信息管理，并對所采用的項目管理工具和精益管理工具也采取統(tǒng)一的標準模式，以保證測算和過程控制的科學(xué)性。

3）計劃的可變性的自適應(yīng)性，即在發(fā)生不能預(yù)知的情況時計劃的變動范圍有多大。計劃的可變性體現(xiàn)在航空公司指標——機務(wù)計劃原因計劃航班調(diào)整率上，指由于機務(wù)計劃原因造成的航班調(diào)整量和總航班調(diào)整量的比值。這個比率越小越好，“小”意味著航班調(diào)整少，生產(chǎn)基本按照維修計劃執(zhí)行。

4）計劃的工作量平衡度，計劃加班有多少次。按照維修計劃要求，生產(chǎn)單位加班的天數(shù)統(tǒng)計產(chǎn)生的加班費用，即工作量平衡曲線的峰值和谷底是否合理。

5）定檢及其他各維修項目的有效利用率數(shù)值。定檢的有效利用率和各維修項目的有效利用率的基本目標是90%，越高說明飛機的利用性越好。

6）維修計劃的完成度。維修計劃是由多個子計劃合成的整體計劃，評測既要注意單個停場的完成度，也要注意整體計劃的按期完成率?？赏ㄟ^最初計劃和最終完成計劃的變化比較率來體現(xiàn)。

7）上下游和周圍客戶對計劃的評價滿意度。可采用360度評估法來評估上下游客戶的評價，以反映計劃制定團隊的和諧度，充分貫徹客戶至上的原則，通常以調(diào)查問卷形式來進行。

3.3評測體系的計算方法

1）統(tǒng)計實際的飛機可用率和目標值的差值，該差值與計劃可用率和目標值的差值之比乘以評測系統(tǒng)中的權(quán)值20，即得出系統(tǒng)中的得分，如圖1所示。

2）統(tǒng)計各機型的定檢利用率，根據(jù)標準以93%為基準，分值為85，高于標準每1%加10分，低于標準每1%減5分，乘以評測系統(tǒng)中的權(quán)值15，得出系統(tǒng)得分，如圖l所示。

3）按照維修計劃繪制工時波峰波谷曲線圖，按照簡單或分組平均偏差的方法得出平均偏差值，對比標準偏差（平均值×15%）得出百分率，乘以評測系統(tǒng)中的權(quán)值15，得出系統(tǒng)得分，如圖2所示。

4）機務(wù)計劃原因計劃航班調(diào)整率由市場部門提供，統(tǒng)計每月的調(diào)整率，計算相對標準偏差，同樣乘以評測系統(tǒng)的權(quán)值10，得出系統(tǒng)得分，如圖3所示。

5）計劃停場的變更率即最初計劃和完成計劃的停場的變化率。計算原理同上，權(quán)值20，得出系統(tǒng)得分，如圖3所示。

6）上下游和周圍客戶對計劃的評價滿意度數(shù)值，乘以權(quán)值20，得出系統(tǒng)得分，如圖4所示。

4結(jié)論

對維修計劃評測標準的建立，既有數(shù)據(jù)上的考核，也有管理質(zhì)量的考核。在維修企業(yè)中，計劃控制部門是企業(yè)的龍頭，發(fā)揮著整體維修布局和質(zhì)量控制的作用。評測維修計劃的水平，通過優(yōu)化措施可以提高維修計劃的制定水平，對航空公司和維修單位有一定的實際意義，同時也能夠創(chuàng)造效益。對于計劃控制部門，需要在實際操作過程中不斷改進，使維修計劃的制定方法具有更強的操作性。