長江西路快速路交通分析與總體方案設(shè)計

陳曦

（上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200125）

0 引言

長江西路（滬太路—逸仙路）規(guī)劃為上海市中心城北部地區(qū)的一條東西向快速路，承擔(dān)中環(huán)線北段外擴(kuò)、彌補(bǔ)北部地區(qū)東西向快速客運通道的功能，同時也是寶山區(qū)“3縱4橫”高快速路中的一橫，承擔(dān)完善區(qū)域快速路網(wǎng)、服務(wù)吳淞等沿線重點地區(qū)的功能。根據(jù)新一輪上海市總體規(guī)劃綱要，吳淞工業(yè)區(qū)將轉(zhuǎn)型發(fā)展成中心城外圍新的市級副中心，地區(qū)的開發(fā)及發(fā)展也帶來了新的交通出行需求。長江西路隧道通車、軍工路快速化改建以及軌道交通18號線（二期）的建設(shè)決定了對長江西路快速路的迫切需求。長江西路快速路的建設(shè)，對完善中心城北部地區(qū)骨干路網(wǎng)、緩解現(xiàn)狀交通擁堵、滿足沿線地區(qū)到發(fā)交通需要、支撐地區(qū)發(fā)展具有重要意義。

1 道路交通矛盾分析

1.1 地區(qū)主干道路缺失

區(qū)域主要以南北向道路為主，中環(huán)北段—S20北段南北向5~9 km范圍內(nèi)，東西向尚無全線貫通的主要道路。區(qū)域內(nèi)總體道路網(wǎng)密度為3.58 km/km2，低于國標(biāo)規(guī)定的5.4~7.1 km/km2。其中快速路、主干路、次干路的路網(wǎng)密度分別為0.48 km/km2、0.56 km/km2、0.19 km/km2，除快速路的密度基本與國標(biāo)持平外，主干路、次干路的密度均明顯小于國標(biāo)的低值。

1.2 路網(wǎng)流量分布不均

區(qū)域東西向快速路中，S20北段、中環(huán)北段早高峰已呈現(xiàn)擁堵，外環(huán)隧道、翔殷路越江節(jié)點擁堵尤其明顯；南北方向快速路中，南北高架、逸仙路高架早高峰擁堵，且由北向南方向交通壓力逐年加劇。總體交通狀況有一定的潮汐特征，寶山、楊浦向東與浦東、寶山向南與中心城通勤交通表現(xiàn)明顯。研究區(qū)域快速路網(wǎng)流量見圖1。

圖1 現(xiàn)狀研究區(qū)域快速路流量圖

1.3 客貨交通混行嚴(yán)重

長江西路現(xiàn)狀全線雙向4車道（局部6車道），現(xiàn)狀沿線路段交通已趨于飽和，江楊南路以東段長江西路貨運交通比例高、客貨混行嚴(yán)重，并受鐵路何楊支線的制約，交通行駛條件差。整個路段自東向西貨車比例逐漸下降。長江西路沿線現(xiàn)狀道路飽和度及貨車比例分布見圖2。

1.4 地區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展帶來新的交通需求

圖2 長江西路沿線現(xiàn)狀道路飽和度及貨車比例分布圖

根據(jù)新一輪上海市總體規(guī)劃綱要，吳淞工業(yè)區(qū)將轉(zhuǎn)型發(fā)展成中心城外圍新的市級副中心，實現(xiàn)該區(qū)域整體轉(zhuǎn)型。區(qū)域總用地面積24.68 km2，規(guī)劃人口約為15~20萬人，規(guī)劃崗位估計40萬個。長江西路作為現(xiàn)狀吳淞工業(yè)區(qū)重要的對外通道，是園區(qū)內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的東西向交通主軸線（向西聯(lián)系寶山生活主城區(qū)，向東相接浦東外高橋自貿(mào)區(qū)），隨著區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度的增大，內(nèi)外交通聯(lián)系的增加將需要提供更為強(qiáng)大的交通疏解能力支撐。

2 路網(wǎng)交通分析

2.1 交通組成分析

長江西路快速路服務(wù)以到發(fā)交通為主，同時兼顧區(qū)域內(nèi)部交通。遠(yuǎn)期長江西路快速路流量中地方性交通占27%，到發(fā)交通占63%，過境交通占10%。快速路共計10.5 km，快速路車流平均出行距離4.7 km，見圖3。

圖3 遠(yuǎn)期長江西路快速路流量組成圖

2.2 道路功能定位

規(guī)劃道路等級：主線為城市快速路，輔道為城市主干路，是中心城北部重要的東西向通道。

長江西路快速路作為快速路網(wǎng)重要組成部分，使中環(huán)線適當(dāng)北擴(kuò)，彌補(bǔ)北部地區(qū)東西向通道不足的缺陷，分流中環(huán)北段及S20北段交通量。東側(cè)通過軍工路連接逸仙路高架和浦東中環(huán)，西側(cè)通過規(guī)劃滬太路高架，可引導(dǎo)南北向長距離穿越中心城的交通利用服務(wù)條件相對較好的浦東中環(huán)路和滬太路，減輕南北高架的壓力。

2.3 路網(wǎng)影響分析

路網(wǎng)影響預(yù)測分析以中心城骨干道路網(wǎng)深化規(guī)劃方案為背景，通過分析預(yù)測年整個北部地區(qū)快速路（軍工路高架、長江西路高架、中環(huán)高架）有無對比分析對周邊各道路的流量變化情況，長江西路快速路在整個北部地區(qū)快速路系統(tǒng)承擔(dān)的交通在35%~40%左右。2020年長江西路隧道和軍工路高架都建成情況下，如果長江西路維持現(xiàn)狀，則地面道路的飽和度將從0.84提升至1.2，呈現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

至2030年，沿線越江隧道中周家嘴路隧道、嫩江路隧道、長江西路隧道、閘殷隧道、殷行路隧道等規(guī)劃隧道均已建設(shè)完畢。以中心城骨干道路網(wǎng)深化規(guī)劃方案的路網(wǎng)為基礎(chǔ)，2030年通過有無方案對比對S20、南北高架、逸仙路高架、中環(huán)進(jìn)行交通影響分析。

（1）2030年對S20交通影響分析

相比無改建維持現(xiàn)狀長江西路規(guī)模（以下簡稱“不建方案”），在長江西路快速化改建（以下簡稱“建設(shè)方案”）情況下，原走S20的東西向交通部分分流至長江西路，南北向交通部分分流至滬太路和軍工路；S20北段流量下降5%~12%，S20西段流量下降7%~10%，分流效益明顯。

（2）2030年對南北高架交通影響分析

在建設(shè)方案情況下，原通過南北高架進(jìn)出中心城南北向交通部分通過滬太路和長江西路進(jìn)行分流，相比不建方案南北高架流量將下降15%~20%。

（3）2030年對逸仙路高架交通影響分析

在建設(shè)方案情況下，原通過逸仙路高架進(jìn)出中心城交通部分通過長江西路—軍工路高架進(jìn)行分流，相比不建方案，逸仙路高架流量下降20%～30%。但同時由于軍工路—長江西路與逸仙路的快速化互通，增加逸仙路高架（S20—軍工路）交通流量約7%~10%，考慮到現(xiàn)狀逸仙路高架過軍工路后落地與地面輔道并板接吳淞大橋（主線雙4+輔道雙8落地合并為地面雙8），并板段車道數(shù)通行能力不匹配，現(xiàn)狀高峰時段已呈現(xiàn)擁堵，因此應(yīng)進(jìn)行逸仙路北段（軍工路—S20）接線交通擴(kuò)容研究。

（4）2030年對中環(huán)交通影響分析

在建設(shè)方案情況下，原通過中環(huán)線北段進(jìn)出中心城交通部分通過軍工路，長江西路和滬太路分流，相比不建方案，中環(huán)線北段流量將下降5%~10%，能夠有效分流現(xiàn)狀中環(huán)北段東西向交通壓力，使得中環(huán)西段承擔(dān)更多的南北向交通流。

3 軌交共線段方案比選

3.1 共線段情況

軌道交通18號線二期工程見圖4：沿郁江巷路~長江西路～康寧路走行，全長8.3 km，設(shè)5個站、均為地下站；其中與長江西路共線段長約4.4 km，設(shè)4個站，分別為康寧路站、通河新村站、愛輝路站、江楊南路站。為降低社會影響風(fēng)險，長江西路主輔系統(tǒng)和軌道交通區(qū)間段和車站段需共線共建。

圖4 軌交共線段示意圖

3.2 共線段斷面形式選擇

道路若采用地道盾構(gòu)形式與軌道交通同管布設(shè)，則軌道交通設(shè)車站、道路設(shè)進(jìn)出匝道都十分困難；道路若是單獨設(shè)置地道盾構(gòu)，50 m道路紅線內(nèi)無法布置雙管車行盾構(gòu)+雙管軌交盾構(gòu)，單管雙層布置車行6車道現(xiàn)有盾構(gòu)尺寸不能滿足快速路4.5 m凈空的標(biāo)準(zhǔn)。因此道路采用地道盾構(gòu)方案不可行。

道路若采用高架形式，則高架居中布置，軌道交通區(qū)間位于橋墩樁基兩側(cè)，軌道交通車站處結(jié)合建設(shè)。重點對長江西路高架方案、長江西路地下方案（與軌道交通平面上下重疊）2種情況深化比選。

3.3 敷設(shè)形式比選

綜合比選與軌道交通18號線二期的關(guān)系、長江西路交通功能、工程實施費用等因素，為增加與軌道交通共建實施時機(jī)的靈活性，推薦高架方案。長江西路中段（康寧路~郁江巷路）高架、地道方案比選見表1。

4 工程總體方案布置

4.1 建設(shè)規(guī)模

長江西路快速路（滬太路~逸仙路）主線取雙向6車道，地面道路取雙向6車道。實施范圍選擇康寧路~逸仙路段。

4.2 匝道與立交布局

從長江西路全線看（見圖5），沿線共與3條快速路、5條主干路相交。全線布置滬太路、共和新路、逸仙路3處互通立交；在滬太路東側(cè)、康寧路西側(cè)、康寧路東側(cè)、江楊南路西側(cè)、郁江巷路東側(cè)、淞南路西側(cè)分別布置1對菱形匝道，共6對菱形匝道，服務(wù)沿線上大、廟行、張廟、淞南等地區(qū)，并服務(wù)長江西路快速路與橫向的滬太路、康寧路、共和新路、江楊南路、逸仙路等主干路的轉(zhuǎn)換交通。

圖5 長江西路快速路沿線主要橫向道路及匝道、立交布置示意圖

4.3 節(jié)點布置方案

（1）共和新路節(jié)點

如圖6所示，共和新路節(jié)點采用全定向蝶形全互通立交，長江西路高架為最高層。節(jié)點立交共5層，現(xiàn)狀共和新路高架和地鐵1號線位于第2層，西向北/東向南匝道位于第3層，北向東/南向西匝道位于第4層，長江西路高架為最高層第5層。該方案用地小、對周邊建筑影響小、工程造價低、立交層次高，橋梁布墩較為困難。

圖6 共和新路立交布置圖

（2）江楊南路節(jié)點

見圖7所示，江楊南路節(jié)點地面道路采用雙向6車道規(guī)模，但鐵路道路部分仍需維持現(xiàn)狀雙向4車道規(guī)模。輔道跨線橋上跨江楊路，節(jié)點設(shè)置EN、NE、SE定向匝道，分擔(dān)東西向直行交通壓力。

圖7 江楊南路立交總體布置圖

（3）逸仙路-軍工路節(jié)點

見圖8所示，逸仙路-軍工路節(jié)點為釋放地塊北側(cè)空間，西北、東北匝道集中布置，立交共6層：WN匝道上跨3號線、逸仙路高架，與EN合流向北；NE、NW共用一個主線出口，為保證NW匝道上跨3號線、NE匝道上跨WN匝道，該匝道需以5%的坡度連續(xù)爬升約600 m。

圖8 逸仙路立交總體布置圖

5 路網(wǎng)配套交通組織方案

長江西路建成后，長江西路隧道已通車，貨運交通將回歸到長江西路—江楊南路、長江西路—軍工路路線。建成年客貨運交通組織方案見圖9、圖10。

圖9 長江西路建成年客運交通組織方案

圖10 長江西路建成年貨運交通組織方案

根據(jù)交通流量預(yù)測分析，長江西路建成年南北向流量矛盾開始凸顯，其中吳淞大橋段飽和度最大，矛盾主要是由于南北向貫通道路不足導(dǎo)致。依照道路紅線位置，打通康寧路至中環(huán)以及蘊藻浜兩岸跨河道路，可緩解南北向溝通的問題。結(jié)合吳淞工業(yè)區(qū)改造開發(fā)，啟動鐵山路南北向道路辟通研究工作。

除此以外，對于現(xiàn)狀較為擁堵的吳淞江大橋、江楊南路建議加快研究拓寬方案，結(jié)合軍工路高架實施，梳理逸仙路高架匝道與區(qū)域路網(wǎng)關(guān)系。

根據(jù)配套路網(wǎng)實施方案建議（見圖11），長江西路建成年時增加南北向通道后將有效緩解南北向交通壓力，南北高架、江楊北路流量降低10%～20%，服務(wù)水平將由E級提升至D級，逸仙路高架流量降低5%～8%，整體服務(wù)水平上升。

6 結(jié)語

城市快速路是城市道路網(wǎng)絡(luò)中的主骨架，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，工程總體布置時，應(yīng)以城市總體規(guī)劃為依據(jù)，充分考慮其在道路網(wǎng)絡(luò)中的功能地位、沿線需求等因素，才能作出合理可行、可持續(xù)發(fā)展的總體方案，發(fā)揮路網(wǎng)整體運行效率。

圖11 建成年配套路網(wǎng)實施方案