ofo為何依然在掙扎中生存

中國信息通信研究院產(chǎn)業(yè)與規(guī)劃研究所|呂新杰

繼在國內(nèi)市場步入調(diào)整期之后，目前ofo正在相繼撤出多個國家（有的完全撤出，有的撤出部分城市），其中包括澳大利亞、奧地利、捷克、法國、德國、意大利、印度、以色列、西班牙和美國等，ofo在全球各地開始收縮戰(zhàn)線。同時，繼資金鏈緊張、供應商債務、挪用押金等問題之后，其又爆出了由于不能支付智能鎖通信服務費，該服務商將停止服務的新問題。這不禁令人疑惑，ofo可是經(jīng)過共享單車市場嚴酷競爭和激烈戰(zhàn)火洗禮的幸存者，而且易觀千帆數(shù)據(jù)顯示，2018年5月，ofo的月活躍用戶數(shù)、日均啟動次數(shù)和日均使用時長均為中國共享單車APP中的第一位。

而且ofo的融資規(guī)模也是很可觀的，截止到今年3月份，兩年多的時間ofo共進行8次融資，其融資金額已達150億元，其中3月份的E2-1輪融資共計8.66億美元，折合人民幣約55億元，金額是歷史新高。那么位居榜首的排名和龐大的融資規(guī)模為何不能為ofo帶來好的發(fā)展空間？

資本不是ofo的萬能良藥

資本不是萬能的，正是資本的瘋狂涌入造成了共享單車企業(yè)在國內(nèi)外市場的瘋狂擴張，也造成其如今的過?，F(xiàn)狀和收縮格局。

資本曾是共享單車企業(yè)發(fā)展背后的重要支撐力量。ofo與摩拜能存活和發(fā)展至今，離不開背后的數(shù)輪融資。但“囚徒困境”造成的集體非理性使這些風險投資也成了共享單車企業(yè)燒錢大戰(zhàn)的重要推手，使共享單車企業(yè)深陷“瘋狂融資——造車——投放——再融資——再造車——再投放”的死循環(huán)“泥潭”，造成了現(xiàn)在共享單車投放數(shù)量的嚴重過剩。據(jù)北京和上海交通委介紹，兩地目前的共享單車總量分別為190萬輛和170萬輛左右，超出了城市容量的2～3倍。廣州、廈門、南京、昆明、合肥等大城市都出現(xiàn)了大規(guī)模的共享單車墳場。北京、上海、杭州、成都等城市都已經(jīng)被迫開始出臺政策清退共享單車。

資本所導致的共享單車擴張運動自然也波及海外。2016年12月，ofo正式對外發(fā)布全球戰(zhàn)略，在擴張速度上，截至2017年底，ofo海外運營城市已超過50座，這與ofo早期在國內(nèi)的迅速擴張如出一轍。但由于ofo在海外擴張時對當?shù)厥袌鋈狈ψ銐蛄私?，從而做出了盲目和跟風式的決策，進而造成“水土不服”，ofo在全球的運營遭遇了困境。有的國外城市管理嚴格，不歡迎隨意停放的共享單車，比如芝加哥的監(jiān)管機構(gòu)規(guī)定當自行車沒有被使用時，必須固定在某個地點，而不能隨意停放，這個規(guī)定對于ofo這種沒有固定鎖的共享單車來說是致命打擊；有的國外城市的道路等交通基礎設施設置的不適合共享單車的停放和騎行；有的國外城市由于私家車和公交系統(tǒng)發(fā)達，從而使共享單車缺乏足夠的市場空間和用戶基礎等；國外的不文明使用行為依然不少，從而造成共享單車的損壞和丟失等。而隨著燒錢期的結(jié)束和資本狂熱的退潮，必然使得ofo在全球多個國家的過度擴張戰(zhàn)略難以為繼，所以要收縮戰(zhàn)線，要集中優(yōu)勢兵力定位于重點城市。

生存路上ofo荊棘猶存

龍頭地位的獲得來之不易，頭部效應和雙邊市場效益也的確存在，但其帶來的好處卻難以抵消盈利能力不足帶來的困境。

固然ofo已經(jīng)發(fā)展到了共享單車行業(yè)的龍頭位置，享受到了共享經(jīng)濟平臺大者恒大和贏者通吃的甜頭，但不可否認的是其目前的收費模式和盈利還不足以填補其重資產(chǎn)模式和瘋狂擴張階段挖下的“大坑”。

C2C或C2B的模式更符合共享經(jīng)濟發(fā)展的本意，而采用B2C模式的共享單車僅僅是偽“共享經(jīng)濟”，并不是民間閑置自行車資源的共享和利用，是通過大量采購來維持單車數(shù)量，然后將這些單車投放到全國各地，進行管理和維修，并由客戶預充值資金，實時劃扣消費款實現(xiàn)購買服務。其供給端的服務能力受制于公司自身的資源投入，這就注定其無法擺脫重資產(chǎn)模式，共享單車運營企業(yè)要承擔高昂的車輛生產(chǎn)和制造成本，還有后期不菲的維修、調(diào)度、尋找等成本。再加上資本的非理性推動，造成共享單車投放的嚴重過剩，更拉高了企業(yè)的成本。

就收費而言，第一，ofo只是今年才開始，上年乃至更早之前一直是免費甚至是補貼的方式在鼓勵用戶使用（包括免費月卡、騎行搶紅包等）；但就在收費的同時，也還在推行打折月卡和年卡（比如10元月卡、2元月卡、99元年卡等）；即使是收費，由于車鎖設計等原因，仍存在用戶逃費情況。第二，ofo的單車質(zhì)量也不統(tǒng)一，其新一代的小黃蜂系列是最好騎的，其他的系列則騎行效果較差，用戶體驗差必然影響用戶的使用。第三，其主要競爭對手摩拜已開始采用免押金模式，這也對ofo小黃車的使用量造成不小影響。第四，超級生活服務平臺要比單純的出行平臺更有優(yōu)勢，因為按照消費習慣，用戶是先有吃喝玩樂的生活需求，才會產(chǎn)生出行決策，通過構(gòu)建短程（3公里內(nèi)）的閉環(huán)消費體驗，已經(jīng)在美團旗下的摩拜單車必然對缺乏更多應用場景有效銜接的ofo帶來沖擊。第五，單車運營市場發(fā)展是有自己的邊界的，比如騎行會受時間限制，北方太冷的冬天和太熱的夏天、雨雪天氣等不太適合普通大眾騎行等。從上述分析，我們可以看到，即使ofo開始收費了，但收益規(guī)模甚至盈利前景依然不會那么樂觀。

正因為上述原因，所以ofo才會不斷傳出資金鏈緊張、供應商債務、挪用押金、拖欠智能鎖通信服務費等問題。

未來發(fā)展建議

ofo的未來需要做到精細化運營、平臺躍升以及豐富盈利手段等以形成足夠的盈利能力。

ofo的未來必須改變通過外部融資來輸血和缺乏造血能力現(xiàn)狀。ofo小黃車創(chuàng)始人兼CEO戴威稱：“以ofo為首的共享單車行業(yè)已由高速發(fā)展走向高質(zhì)量發(fā)展的新階段。作為共享單車領(lǐng)域最具運營經(jīng)驗的公司，ofo將始終堅持用戶第一的原則，通過技術(shù)革新和高效運維繼續(xù)引領(lǐng)共享單車行業(yè)發(fā)展?！?/p>

目前ofo首先要做的就是要將戴威所說的新的經(jīng)營思路落到實處，即做好存量經(jīng)營和精細化運營，打造自身的造血能力。ofo起步于真正的共享經(jīng)濟和存量經(jīng)營。ofo從校園市場起步，ofo鼓勵師生將自行車共享出來。有車用戶將自己的單車貢獻出來成為ofo共享單車的一員，就能獲得所有ofo共享單車免費使用權(quán)；無車用戶通過支付較低費用也可以加入。ofo曾經(jīng)提供了便捷經(jīng)濟、綠色低碳、更高效率的校園共享單車服務。只是后來將校園小市場內(nèi)的共享模式推廣到社會大市場還存在障礙，或者說市場機遇不等人，ofo才放棄了這種模式。所以ofo要“不忘初心”，重回存量經(jīng)營，即未來和當務之急就是要充分利用和調(diào)度大量的閑置浪費的存量共享單車，切勿再投放新車。具體可考慮如下措施。

第一，可以將布滿灰塵的閑置單車以及經(jīng)過回收修理的問題單車投放至三四線城市乃至更下面的行政區(qū)域，比如可以投放至我國東北和西部地區(qū)，同時要加大在一二線城市的調(diào)控和動態(tài)配置力度。第二，鼓勵用戶文明騎行和文明停放行為，比如最近在部分地區(qū)上線城市運營范圍規(guī)定，若用戶將單車停靠于運營范圍外或是禁停區(qū)域，將視情況處以5元罰款等，或?qū)τ脩舻奈拿魍７藕臀拿黩T行行為給予更大力度的獎勵措施等。第三，注意經(jīng)營的細節(jié)。比如針對不同投放時間和不同質(zhì)量的單車，企業(yè)可以制定不同的騎行價格，比如針對質(zhì)量差、不好騎的自行車，可以制定較低的騎行價格以提高其使用率。對于消費者騎行獲得的優(yōu)惠券，使用期限應足夠長以使其發(fā)揮作用。第四，不斷提升單車的品質(zhì)和技術(shù)含量，減少使用者的詬病，提升用戶體驗。

ofo也需要向競爭對手摩拜學習，推出免押金用車服務，實現(xiàn)從單純的出行平臺向超級生活服務平臺的躍升，利用自己沉淀下的使用者數(shù)據(jù)，與中長途出行、餐飲、購物、娛樂休閑等企業(yè)合作，通過打造更多的生活應用場景來提高用戶黏性。另外，就是不斷豐富自身的盈利手段，不是僅僅面向個體使用者收費，比如現(xiàn)在正在做的——成立ofo B2B事業(yè)部，并推行小黃車車身廣告、App端內(nèi)廣告和企業(yè)綠卡等業(yè)務尋求營收突破。

從未來來看，ofo如果解決不好商業(yè)模式和盈利的問題，投資方的耐心將會越來越少，ofo被巨頭化和被收購的命運也將不可避免，而上市的前景也會越來越黯淡。