我的駐外監(jiān)造歲月

黃河東

2018年8月1日，是中國船級社（CCS）成立62周年紀念日，經(jīng)過了62年的砥礪奮進，如今的CCS已進入了國際一流船級社之列。為此，作為一名老船檢人，我深感自豪。雖已退休多年，但當年的諸多事情，仍歷歷在目。

1963年我和李新珍（我的同班同學，我們的專業(yè)是船體）、杜惠華（輪機專業(yè)）、郝復中（輪機）、唐桂玉（電訊）五名應屆大學畢業(yè)生被分配到交通部船檢局工作。當時的船檢局謝中峯局長很重視對我們這些“三門干部”（指從家門到學校門，再到機關門的缺乏實踐經(jīng)驗的干部）的培養(yǎng)。原先計劃送我們去蘇聯(lián)船舶登記局上?；虼筮B辦事處實習，因當時中蘇關系惡化，已無從安排。但對我們而言，增長一些實踐經(jīng)驗是必須的。后來，我們被安排到船檢局上海辦事處實習。上海辦事處的領導十分重視對我們這批來自北京船檢局的實習生，專門指派優(yōu)秀的驗船師為我們作導師，負責指導我們的實習，在實習項目上也盡量考慮到實踐的全面性，如安排我們到造船廠學習新船建造檢驗一段時間，到修船廠學習修船檢驗一段時間，并且讓我們參加船舶產(chǎn)品檢驗，甚至還讓我們參加學習審圖等。期間，我們還有幸參加了第一次全國性規(guī)范修改討論會。這樣全面的、難得的實習和實踐，為我以后的工作打下了堅實的專業(yè)基礎，讓我受益終生。我們這一批實習生，后來有人稱作新中國驗船師的“第五批學員”。

有一件事讓我至今難以忘懷。那時正值文化大革命結束前夕，國內很多行業(yè)的生產(chǎn)還未恢復正常，船廠也一樣，所以平時有比較多的時間可以自由支配。于是，我把在船檢局工作時收集的資料和1964年參加全國性規(guī)范修改的原始記錄加以整理，并開始研究國際載重線規(guī)范和抗沉性規(guī)范，還把研究的心得寫成書面文章分別寄到船檢局和全國科技大會上。前不久，我翻查資料時，發(fā)現(xiàn)我寫的“關于我國海船抗沉性規(guī)范的若干問題”的文章竟然在上海船舶設計院“船舶設計通訊”1975年第3期上發(fā)表。本來原稿我一直保留著，后幾經(jīng)搬家，最后也不知去向。現(xiàn)在想來，更加深刻感受到老一代船檢人身上那種艱苦奮斗、嚴謹好學、廉潔公正的精神的可貴，他們無論何時何地，都能保持一顆上進的心。這是船檢系統(tǒng)最寶貴的財富。

上世紀80年代初，改革開放全面展開，為適應海運事業(yè)的發(fā)展，中國遠洋運輸公司開始在國外訂造一些遠洋船，并且選擇一些國際上比較成熟的船型去建造。而船舶設計、建造和船舶入級所依據(jù)的船舶建造規(guī)范等內容，統(tǒng)一交由香港招商局船舶經(jīng)紀部去辦。當時，一些船交給日本船廠建造，而我作為船東代表被派往日本駐廠監(jiān)造。一般來說，在日本船廠訂購的新造船，就按日本船級社（NK）規(guī)范進行設計和建造。但我對NK規(guī)范并不了解，因此在日本監(jiān)造過程中，難免會按中國ZC規(guī)范向船廠提出一些要求，結果就發(fā)生了一些誤會。不過這也好，通過他們對我的解釋也增加了我對外國規(guī)范的了解。例如，按中國鋼船建造規(guī)范要求，甲板邊板和舷側頂列板的角焊接是要求焊透的，但NK規(guī)范不要求焊透。當時我不了解，在現(xiàn)場就要求焊工把它焊透，后經(jīng)廠方設計室相關設計師解釋，我也就同意了他們按施工圖焊接的要求。這一情況是我參加1964年全國規(guī)范修改討論時所沒聽到過的情況。不過，也難怪，當時我們的規(guī)范主要還是參考蘇聯(lián)的規(guī)范，難以在每一細節(jié)上與各國規(guī)范逐一進行比較。但從我國實際出發(fā)，如果在國內造船，我還是認為我國規(guī)范關于甲板邊板和舷側頂列板的角焊縫焊透的要求是恰當?shù)摹?/p>

關于更改艙室名稱減少船舶噸位數(shù)的事情，也是我在日本監(jiān)造時發(fā)生的。當時青島遠洋公司在日本的一家船廠新造兩艘42000噸散貨船，我被派往日本船廠參加監(jiān)造。駐廠監(jiān)造期間，我發(fā)現(xiàn)施工圖紙上關于船員房間名稱存在問題。記得1964年我在船檢局上海辦事處實習時，曾聽過朱復炎驗船師講課，他說蘇伊士運河當局在噸位計算中，會把政委房間、管事房間等均按旅客房間計算，即計入凈噸位（贏利容積）。如果把這些房間名稱按船員房間計算（即不計入凈噸位，按非贏利容積計算），引水員房間只能設單鋪，如果設雙鋪也按客房計算噸位。據(jù)此，我要求船廠均按上述要求把相關房間名稱改過來，為公司節(jié)省了一筆船舶營運費支出。

在日本監(jiān)造工作后期，我對監(jiān)造工作做了個小結，把監(jiān)造中遇到或發(fā)生的問題報告給香港招商局船舶經(jīng)紀部。后來，經(jīng)紀部從我的監(jiān)造小結摘錄出其中17點作為技術資料匯編(NO.8401)轉發(fā)給當時的有關部門參考。

還有一件駐廠的事讓我記憶深刻。1981～1982年，我受青島遠洋公司指派，到丹麥哥本哈根B&W船廠監(jiān)造。當時青島遠洋公司在該廠訂造四艘64000噸散貨船，這對丹麥船廠來說是一筆不小的外貿(mào)生意。當然，這對中國的遠洋公司來說，也是一筆不小的投資。

初到丹麥B&W船廠，一切都讓我感到新鮮，如自動下料（指造船鋼板按圖紙自動進行切割）、自動焊接、巨大的船舶分段建造、100多米橫跨大船塢的“行吊”等。作為船東代表，我們隨身帶的檢查工具不外乎相機、手錘、手電、檢查焊腳高度的專用量規(guī)和卷尺等。因為我的身份不是驗船師，到現(xiàn)場檢驗沒有領班陪同。于是，我按施工圖、規(guī)范和有關公約要求，抽查他們的造船質量，常常在船廠到處“轉悠”，我的膚色和個頭，船廠工人一眼就能看出我是船東代表，他們也不在意。

巨輪在船塢完成大合攏后，一天，我進入舯后雙層底內進行一般性檢查，發(fā)現(xiàn)兩塊船底鋼板不正常，后面的鋼板比它前面那塊鋼板還要厚些。按船舶縱舯強度理論和規(guī)范計算以及造船鋪板的常識，理應距船舯越遠的地方，船底鋼板厚度應該越薄才對。我心里想，它又不是需要局部加強的部位，為什么會出現(xiàn)這種不正常的現(xiàn)象？為了確定那兩塊有問題鋼板對接縫的準確位置，我反復從雙層底內部爬出到船舶外面，再從船上下到船塢底下，觀看和確定那兩塊船底外底板對接焊縫相對應的肋骨位置號碼，然后寫出書面檢查報告，分別交給船廠和當時的船級社驗船師，要求他們給予答復和解釋。開始他們不予理睬，可我堅信自己觀察無誤，所以一再堅持要他們答復。最終，他們不得不承認工作上有疏忽，并表示歉意。我們監(jiān)造組馬上將此事向主管部門匯報。結果，此事引起香港招商局領導的高度重視，招商局總經(jīng)理江波、船舶經(jīng)紀部總經(jīng)理孫旺、技術總管汪伯永和青島遠洋公司副總經(jīng)理趙剛都來到了船廠。經(jīng)與廠方協(xié)商談判，船廠最終答應船舶營運一年后保修時，船舶進塢費和更換船底鋼板的費用全部由船廠支付。聽說，船東為此節(jié)省了十幾萬美元的費用。