行業(yè)集中化任重而道遠(yuǎn)

徐劍華上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

據(jù)路透社報道，達飛輪船有意收購競爭對手赫伯羅特。雖然這兩家公司合并的潛在理由的合理性值得進一步探究，但是這則消息喚醒了一個被冷落已久的話題，即集裝箱航運業(yè)需要進一步集中化。

行業(yè)有進一步整合的空間

8月3日，東方海外（國際）選舉了新一屆董事會。標(biāo)志著東方海外正式加入中遠(yuǎn)海運大家庭。根據(jù)最新的Alphaliner排名，以船隊運力規(guī)模計，中遠(yuǎn)海運已取代達飛輪船而成為世界第三大承運商。

目前，前十大承運商一共占到全球集裝箱船隊運力的83%。馬士基航運、地中海航運、中遠(yuǎn)海運（含東方海外）、達飛輪船、赫伯羅特、ONE公司和長榮海運七大船公司（包括其子公司）一共占全球集裝箱船隊運力的76%。

同2015年3月23日相比，前十大和前七大的市場份額分別增加了18個和7個百分點。而前三大的份額更是從37.7%提升到45%。因此，不少人憑直覺認(rèn)為集運業(yè)的集中化程度之高已經(jīng)達到了壟斷性行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

然而，若采用HHI指數(shù)來衡量，行業(yè)仍處于高度競爭狀態(tài)。

赫芬達爾-赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI）被廣泛認(rèn)為是衡量市場集中度的指標(biāo)，其計算方式是將各公司市場份額（去掉百分號）平方后求和，最終指數(shù)范圍在0至10000之間。HHI數(shù)值越高，表示競爭程度越低。根據(jù)德路里咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）最近的計算，無論是將各船公司視為個體，或?qū)⒆庸炯{入母公司后以整體單位進行評估，集運行業(yè)都處于競爭型市場區(qū)間。

德路里推薦使用的是歐洲標(biāo) 準(zhǔn)， 即HHI指 數(shù) 小 于1500為競爭型市場（competitive marketplace）；1500至2500為適度集中型市場（moderately concentrated marketplace）；大于2500 為高度集中型市場（highly concentrated marketplace）。

筆者根據(jù)2018年7月22日的Alphaliner數(shù)據(jù)，把中遠(yuǎn)海運和東方海外合在一起計算，得到當(dāng)前的班輪行業(yè)HHI指數(shù)值約為1030。

以細(xì)分航區(qū)來看，有兩條貿(mào)易航線（即歐洲-南美洲東岸北向航線，以及歐洲-南亞西向航線）在上述并購?fù)瓿珊髮⒙淙牍颜夹蛥^(qū)間，但其HHI指數(shù)接近2500，因此壟斷程度也極低。

即使按照“緋聞”，假定第三位的達飛和第五位的赫伯羅特合并成一家公司，可以把全行業(yè)的HHI數(shù)值提高170，至1200附近，仍為充分競爭型市場。

綜上所述，集裝箱航運業(yè)有繼續(xù)整合的必要。

亞歐格斗

路透社報道，有三個消息源表示，達飛最近已就收購赫伯羅特，縮小與馬士基的差距做試探性接觸，但被赫伯羅特主要股東拒絕，包括智利的南美輪船（CSAV）、德國的庫恩（Kuehne）家族和漢堡市政府公有資本（HGV）。但是，達飛和赫伯羅特這兩家公司目前確實面臨一些困難。赫伯羅特公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)見表1。

表1 赫伯羅特公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)（2018年3月）

最近，赫伯羅特調(diào)整了今年的息稅前收入預(yù)期，從原來的4.5億歐元降低為2億歐元（2.33億美元），2017年底是4.107億歐元。其宣布調(diào)整的當(dāng)天股價下跌20%左右，傳聞也就此更甚囂塵上。

達飛輪船也面臨窘境，第一季度虧損7700萬美元。

整個集裝箱航運業(yè)都在持續(xù)的低運價和高油價環(huán)境中努力掙扎。行業(yè)整合應(yīng)該是一個解脫困境的良方，正如2016年韓進海運破產(chǎn)前后的大規(guī)模行業(yè)整合那樣。

這起并購傳聞背后的邏輯并不僅在于合并后的公司在規(guī)模、財力和市場競爭力方面的強大，而且表現(xiàn)了歐洲班輪巨頭對于中遠(yuǎn)海運收購東方海外獲得最后批準(zhǔn)之后地位的普遍焦慮。人們猜測，達飛的主要意圖是保住其在世界前三大集裝箱承運商的地位。

Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，如果達飛和赫伯羅特合并，新公司的在役運力將達424萬TEU，超過馬士基的403萬TEU，而成為世界最大承運商，更不用說居第三位的新中遠(yuǎn)海運的275萬TEU。

其實，“法德聯(lián)姻”并不是新主意。2016年，達飛輪船也曾競標(biāo)收購德國的漢堡南美（Hamburg Süd），但最后敗于馬士基。如果達飛和赫伯羅特果真合并，新公司的市場份額為18.8%，仍然低于20%，從理論上來說不存在涉嫌壟斷的問題。

但是，兩家公司分屬于兩個不同的聯(lián)盟，達飛和中遠(yuǎn)海運、長榮海運組成海洋聯(lián)盟，而赫伯羅特和ONE、陽明海運組成THE聯(lián)盟。業(yè)界普遍認(rèn)為達飛輪船會樂于離開海洋聯(lián)盟，因為在THE聯(lián)盟，新的法德聯(lián)姻公司將蓋過后起之秀——ONE公司的風(fēng)頭。

在過去的幾年里，赫伯羅特收購了南美輪船（CSAV）的集裝箱航運部門和阿拉伯輪船。達飛則在2016年初收購了美國總統(tǒng)輪船（APL）。因此，這兩家公司并不缺乏并購的經(jīng)驗，互相合并并沒有困難。

中遠(yuǎn)海運收購東方海外之后，一舉打破二十幾年來歐洲巨頭霸占集運三強位子的狀態(tài)。據(jù)坊間相傳，家族傳承的新加坡太平船務(wù)將成為中遠(yuǎn)海運的下一個收購標(biāo)的，但未得到任何一方的證實。

曾經(jīng)雄踞世界最大承運商寶座的臺灣長榮張榮發(fā)的后人是繼續(xù)把航運業(yè)務(wù)發(fā)揚光大呢，還是和香港一代船王董浩云的后人一樣把祖產(chǎn)一賣了之？或者是與陽明海運合并？

除了新合并的“日本神運”O(jiān)NE以及得到韓國政府力挺的現(xiàn)代商船（HMM）以外，新崛起的亞洲新星還有韓國的高麗海運（KMTC）和森羅海運（SM Line）、中國海豐國際（SITC）和伊朗國航（IRISL）。

在中遠(yuǎn)海運的率領(lǐng)下，中國大陸、臺灣，日本，韓國等亞洲承運商正蓄勢待發(fā)，準(zhǔn)備格斗，沖擊歐洲四巨頭霸占的行業(yè)領(lǐng)頭羊地位、話語權(quán)和規(guī)則制定權(quán)。

下一個收購標(biāo)的預(yù)測

除路透社三個消息源交叉驗證外，另外有報道稱，達飛早在去年起就與赫伯羅特有過多次接觸性談判。赫伯羅特第二大股東、德迅老板克勞斯-米切爾·庫恩表示：“達飛多次與我接觸談判收購赫伯羅特，但是我們發(fā)現(xiàn)這個建議毫無意義，我們現(xiàn)在沒有這個想法，赫伯羅特寧愿反過來收購達飛！”

一個消息源表示已被提議的主意會是非現(xiàn)金收購。

一個赫伯羅特發(fā)言人被問及這個交易是否已在探討談判，他辟謠表示“這些市場謠言沒有實質(zhì)內(nèi)容。”

與此同時，達飛發(fā)言人拒絕對此發(fā)表評論。

赫伯羅特的首席執(zhí)行官羅爾夫·哈奔·詹森認(rèn)為，隨著一系列并購交易趨于完成，集裝箱航運業(yè)的日子將越來越好過。只是由于這一輪行業(yè)并購活動尚未全部完成，所以目前在運價定價的話語權(quán)方面還處于弱勢地位。

哈奔·詹森說：“事實上，在大部分主要貿(mào)易航線上，都只剩下三四家主要承運商了。規(guī)模經(jīng)濟的邊際效益正在變得越來越小。隨著競爭性公司數(shù)目越來越少，托運人和監(jiān)管機構(gòu)越來越放心了。與此同時，剩下來的承運商最終將取得更好的效益，盡管過去一年里即期運價持續(xù)低迷?！?/p>

哈奔·詹森說：“許多跡象表明，現(xiàn)在的市場形勢好于往年，比如，在2015至2016年，運價波動十分激烈，但是2017年則顯著改善了?！?/p>

對于集裝箱航運業(yè)來說，要擺脫運力過剩、惡性競爭和低運價的困境，必須進一步整合，減少承運商巨頭的數(shù)目。

2016年，在二十大班輪公司中發(fā)生了五起并購案，按時間先后順序依次為達飛收購美國總統(tǒng)輪船、中遠(yuǎn)與中海合并、赫伯羅特與阿拉伯輪船合并、日本三家公司（日本郵船、商船三井和川崎汽船）旗下的集裝箱業(yè)務(wù)合并成ONE公司以及馬士基航運收購漢堡南美。同在這一年還發(fā)生了韓進海運破產(chǎn)案。一年之內(nèi)，世界最大的20家集裝箱航運公司中消失7家，這在航運史上不僅是絕無僅有的，而且肯定會空前絕后。

2017年僅發(fā)生一起并購案，即中遠(yuǎn)海運收購東方海外。

據(jù)SeaIntelligence咨詢公司首席執(zhí)行官拉爾斯·延森預(yù)期，在未來兩年內(nèi)，全球最大的7家承運商中，有兩家將合并，雖然從反壟斷監(jiān)管機構(gòu)看來，這是不可思議的。唯一可能的解決辦法是，合并后的超級承運商承諾不加入聯(lián)盟。但是，這將使它左右為難，因為他們無法部署一個能夠與其他聯(lián)盟相競爭的網(wǎng)絡(luò)。

既然集裝箱航運業(yè)還有進一步整合的空間和需求，而且從去年7月中遠(yuǎn)海運宣布收購東方海外以來，整個行業(yè)的全球承運商之間至今未發(fā)生新的并購案，可以預(yù)期在未來一兩年內(nèi)會發(fā)生。那么，預(yù)測一下哪些公司會收購或被收購將是很有趣的。

筆者假設(shè)四家最大的承運商（即馬士基航運、地中海航運、中遠(yuǎn)海運和達飛輪船）之間的整合與兼并為極小概率事件。那么，能夠最大限度提升HHI數(shù)值的交易是馬士基收購ONE或赫伯羅特。假如出現(xiàn)這樣的案例，全行業(yè)的HHI數(shù)值也就提升260左右，至1290附近，仍為充分競爭型市場。即使在個別航區(qū)（如歐洲-南美洲東岸北向航線或歐洲-南亞西向航線等）可能略微超過2500，只要有關(guān)國家的監(jiān)管機構(gòu)提出裁減局部航線資源等整改要求，就能把HHI數(shù)值降下來，使之避免觸碰反壟斷監(jiān)管機構(gòu)的紅線。

如果并購整合的雙方不是這么大的企業(yè)，那么無論全行業(yè)還是分航區(qū)，HHI數(shù)值提升的幅度更小，更不必引起監(jiān)管機構(gòu)的擔(dān)心。

據(jù)筆者估計，孤懸海外（新加坡）的日本ONE公司很可能被當(dāng)做一枚“棄子”而被出售。

從遠(yuǎn)期來說，中國臺灣的長榮、陽明和萬海很可能歸入“大中華航運”麾下。

至于以星和太平船務(wù)，不排除以合適的價位出售。

集裝箱航運業(yè)是一個奇妙的行業(yè)，凡事一切皆有可能。假如上述設(shè)想中的并購交易案全部發(fā)生，預(yù)期行業(yè)HHI數(shù)值最多將會提升200左右，至1290附近，接近充分競爭型市場的上限，即將進入適度集中型市場。

行業(yè)整合還在路上。令人期待的是2018年的第一場并購大戲?qū)⒂赡膬杉夜境鹘?？上演什么?jié)目？何時開演？我們拭目以待。

ONE公司將成為最佳被收購“候選人”

日本需要有一支強大的商船隊來保障其石油等大宗戰(zhàn)略物資的供應(yīng)，但不一定需要一支龐大的集裝箱船隊。在過去二十多年里，美國、加拿大、荷蘭、英國、新加坡先后賣掉了強大的集裝箱班輪公司，退出了全球性競爭的市場。當(dāng)今，發(fā)達國家中只有法國、德國、瑞士和丹麥四個國家各有一家從事國際集裝箱航運的全球承運商公司。也許，日本也將步大多數(shù)發(fā)達國家的后塵，放棄本國籍的集裝箱船隊。筆者認(rèn)為，ONE公司首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松目前的使命就是“把豬養(yǎng)肥了賣個好價錢”。

在過去的20年里，日本企業(yè)在日本以外的業(yè)務(wù)越來越多。在集裝箱航運業(yè)務(wù)中，很多服務(wù)航線都不掛靠日本港口了。日本客戶也轉(zhuǎn)移了大量的采購和生產(chǎn)，他們的消費市場也轉(zhuǎn)移到了海外。從歷史上看，隨著日本企業(yè)追隨客戶進入這些行業(yè)，它們在建立全球組織的過程中共同成長，并引領(lǐng)它們走向全球。ONE公司首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松經(jīng)常說，現(xiàn)在這更像是，從一家日本公司轉(zhuǎn)型為一家國際公司，而不是成為一家碰巧是日本人的跨國公司。而在新加坡設(shè)立全球總部，將進一步使ONE公司成為一家國際化公司。

杰瑞米·尼克松在并購事務(wù)方面比大多數(shù)人有更多的經(jīng)驗。他經(jīng)歷過鐵行集裝箱公司（P&O Containers）和渣華公司（Nedlloyd Lines）的并購，這一并購的教訓(xùn)是，有兩個總部和兩位首席執(zhí)行官這樣的50:50的股權(quán)結(jié)構(gòu)是不成功的。

隨后，他又經(jīng)歷了鐵行渣華被馬士基收購之后遇到的整合難題，其中部分原因是因為鐵行和渣華的IT系統(tǒng)支持不足。

尼克松親眼看到了在整合過程中出現(xiàn)的問題。整合被廣泛接受，但進展并不順利。當(dāng)收購?fù)瓿珊螅诟绫竟鸟R士基航運公司工作了一小段時間，然后再回到倫敦進入日本郵船擔(dān)任歐洲地區(qū)的總經(jīng)理。

作為一名英國公民，尼克松先生自2010年以來一直常駐新加坡，并于2012年被提升為日本郵船的全球集裝箱航運業(yè)務(wù)主管。一年后，他加入了日本郵船的管理委員會，被任命為該公司負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)全球業(yè)務(wù)。同樣重要的是，他是整個行業(yè)中的一個著名人物。他良好的人際關(guān)系在一個依然很大程度上依靠人脈的私營企業(yè)中是很重要的。

在所有將該行業(yè)壓縮成少數(shù)幾個全球承運人的整合案例中，將三家日本公司合并成一家航運公司的任務(wù)可能是最艱難的。

將ONE公司的總部設(shè)在新加坡而不是設(shè)在東京的決定，是朝著“去日本化”的方向邁出的又一步，但同時也不會忽視三大日本公司帶給ONE公司的在良好的客戶服務(wù)和牢固的客戶關(guān)系方面的聲譽。

挑選尼克松先生管理新公司幾乎得到了三家大股東的一致認(rèn)可，一個非日本人更有可能成功地將各個獨立的派系團結(jié)到一起。

尼克松更大的優(yōu)勢是擁有在歐洲集裝箱航運巨頭鐵行、渣華、鐵行渣華和馬士基航運公司工作的相關(guān)經(jīng)驗，深諳歐洲國際化公司的企業(yè)架構(gòu)、運作流程和企業(yè)文化。近10年在日本郵船的工作經(jīng)歷，使他了解一家日本公司的運作。在未來新一輪的行業(yè)整合中，ONE公司將更適合馬士基、達飛或赫伯羅特的“口味”。

要成為全球化企業(yè)需要由合并所帶來的規(guī)模，但在運力方面，ONE公司仍將不及兩大行業(yè)巨頭馬士基和地中海航運的一半。然而尼克松先生表示，他對此并不擔(dān)心。

尼克松先生說，他和ONE公司的管理團隊在日常事務(wù)上自然會有完全的自主權(quán)，并有一個清晰的控制和指揮結(jié)構(gòu)來監(jiān)督ONE公司的服務(wù)。

他說：“我們想要大到足以生存，但又小到可以照顧。我們不想為了大而大，但我們希望擁有比過去三家中的任何一家公司都更大的規(guī)模，讓我們能夠以成本為基礎(chǔ)在全球市場上進行真正的競爭。但與此同時，我們也希望能夠足夠靈活，與市場和客戶保持密切聯(lián)系，并保持它仍能適應(yīng)的規(guī)模，發(fā)展和促進良好的客戶服務(wù)質(zhì)量和關(guān)系?！?/p>

然而，一個大問題是，在這之后，ONE公司將要能夠真正地與行業(yè)巨頭同場競技，他們中的大多數(shù)都是家族控制的，因此能夠在這么一個對應(yīng)變能力和反應(yīng)速度的要求很高的行業(yè)迅速地做出決定。

在接下來的一兩年里，尼克松先生的首要任務(wù)是把ONE公司打造成為市場上一家重要的營運商，并取得良好的財務(wù)業(yè)績。一旦日本老板決定出售，也可以賣個好價錢。

至于收購方，從動機和可行性兩個方面來看，達飛、赫伯羅特和馬士基都有可能。從達飛和赫伯羅特的隔空喊話可以看出，這兩家公司都有收購一家公司的意向。達飛的世界第三大寶座已被中遠(yuǎn)海運取代，如果收購ONE公司，就能超過馬士基而成為業(yè)界霸主。而且，旗下美國總統(tǒng)輪船的總部就在新加坡，方便與ONE公司的整合、協(xié)調(diào)。

赫伯羅特常用的整合模式是合資。ONE公司一旦入駐，日本三大財團合占新赫伯羅特將近50%股份，有望超越中遠(yuǎn)海運而成為世界第三大班輪公司。而且，基于近幾年來漢堡國際航運中心地位一再下挫，德國民眾迫切希望提振信心，百年老店赫伯羅特需要重鑄輝煌。

馬士基需要鞏固其行業(yè)霸主的地位，而且需要補足在亞洲市場的短板。尼克松曾經(jīng)在馬士基任職，ONE公司的組織架構(gòu)、運作模式和企業(yè)文化很可能與馬士基有很多相通的地方，并購整合過程可能會比較順利。但是，最大的麻煩是并購后的新公司市場份額高達25%，反壟斷審查時可能需要裁撤一些區(qū)域性業(yè)務(wù)。

中國船級社參與科研并執(zhí)行制造檢驗的風(fēng)帆項目工程樣機試制成功

2018年8月2日，中船重工科技與信息化部在大連主持召開高技術(shù)船舶科研計劃“風(fēng)帆技術(shù)示范應(yīng)用開發(fā)”項目階段總結(jié)會。會議期間，在風(fēng)帆樣機的陸基試驗場地，與會的招商海宏公司、大連船舶重工集團、CCS和相關(guān)參研單位的領(lǐng)導(dǎo)和專家，共同見證了風(fēng)帆樣機的首次升降和回轉(zhuǎn)試驗。這標(biāo)志著科研和實船示范工程取得了重要的階段性成果，為科研項目和實船工程的順利推進打下堅實的基礎(chǔ)。

該項目是CCS參研的創(chuàng)新型工信部科研項目，不論從風(fēng)帆樣機的尺度，還是所安裝船舶的噸位，均屬國內(nèi)和國際業(yè)界的創(chuàng)新和填補空白項目。

CCS組織編寫了《風(fēng)帆裝置應(yīng)用評估指南》，成為科研和樣機設(shè)計評估階段的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)，促進和保證了實船樣機制作各階段工作。并先后開展了用于風(fēng)帆裝置制作的重要材料和設(shè)備的檢驗和試驗、風(fēng)帆結(jié)構(gòu)現(xiàn)場制作檢驗、風(fēng)帆裝置整體組裝后的試驗等，為樣機的陸基試驗成功提供了有力的技術(shù)支持和保障。