關(guān)于推進(jìn)我國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策探討

李云漢

(交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院 綜合所，北京 100028)

1 我國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)發(fā)展現(xiàn)狀

貨物運(yùn)輸是連接生產(chǎn)端與消費(fèi)端的重要紐帶，是建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的重要支撐。改革開放以來(lái)，我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系蓬勃發(fā)展，各種運(yùn)輸方式規(guī)模不斷擴(kuò)張，在基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備、服務(wù)水平、市場(chǎng)環(huán)境、治理體系等方面取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，為經(jīng)濟(jì)高效的貨物運(yùn)輸提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)保障。2017年，全社會(huì)完成營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量分別為472.4億t和19.3萬(wàn)億t·km，同比分別增長(zhǎng)9.5%和5.6%。

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)總體呈現(xiàn)“公路持續(xù)增長(zhǎng)、鐵路逐年下滑、水運(yùn)保持平穩(wěn)”的發(fā)展態(tài)勢(shì)。隨著公路貨運(yùn)市場(chǎng)對(duì)個(gè)體運(yùn)輸戶敞開大門，公路運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)、靈活、廉價(jià)的優(yōu)勢(shì)快速占領(lǐng)市場(chǎng)。從1984—2017年，公路承擔(dān)的貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中占比分別由47.2%和5.3%提高至79.3%和48.6%。與此同時(shí)，鐵路承擔(dān)的貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量占比則由1984年的38.5%和72.7%逐年下滑至2017年的7.9%和19.6%[1]。而水路貨運(yùn)量占比基本保持在20% ～ 30%之間，貨物周轉(zhuǎn)量占比在8% ～ 14%之間上下浮動(dòng)[2]。航空運(yùn)輸由于載運(yùn)貨物容量與載運(yùn)工具的特殊性，其貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中占比微乎其微。我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占比演變過程(不含遠(yuǎn)洋運(yùn)輸)[3]如圖1所示。

圖1 我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占比演變過程(不含遠(yuǎn)洋運(yùn)輸)Fig.1 The proportions of freight turnover volumes by different transport means in China(ocean shipping excluded)

當(dāng)前，我國(guó)的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)與環(huán)境友好、資源節(jié)約的發(fā)展需求還不相符，也不利于我國(guó)貨運(yùn)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)[4]。一方面，我國(guó)公路承擔(dān)了過多的中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸，貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量占比長(zhǎng)期維持在高位，造成鐵路和水運(yùn)集約安全、低能耗、低排放的比較優(yōu)勢(shì)未能充分發(fā)揮；另一方面，以公路貨運(yùn)為主導(dǎo)的發(fā)展方式雖然在通達(dá)性與時(shí)效性上有較好保障，但卻是建立在貨車司機(jī)長(zhǎng)期高強(qiáng)度勞動(dòng)的基礎(chǔ)之上，同時(shí)付出高昂的環(huán)境和安全代價(jià)。因此，加快推動(dòng)我國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，尤其是實(shí)現(xiàn)貨物由公路與鐵路合理分擔(dān)十分必要。

2 我國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理性原因分析

2.1 從需求側(cè)角度分析

從需求側(cè)來(lái)看，我國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變過程受到經(jīng)濟(jì)水平、地理?xiàng)l件、資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、貿(mào)易結(jié)構(gòu)等多方面綜合因素的影響。

（1）追求經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)忽視發(fā)展質(zhì)量。我國(guó)經(jīng)濟(jì)連續(xù)十幾年高速增長(zhǎng)，產(chǎn)生了巨量、高強(qiáng)度的貨運(yùn)需求。數(shù)據(jù)顯示，2017年我國(guó)貨運(yùn)強(qiáng)度，即創(chuàng)造單位GDP所產(chǎn)生的貨運(yùn)量達(dá)到33.6 t/萬(wàn)美元[5]，約是美國(guó)的3倍之多，而且巨大的貨運(yùn)需求創(chuàng)造了繁榮的公路貨運(yùn)市場(chǎng)，企業(yè)在追逐規(guī)模速度擴(kuò)張階段往往不重視貨運(yùn)質(zhì)量，忽視了發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，政府對(duì)貨運(yùn)行業(yè)監(jiān)管也存在漏洞。因此，造成公路貨運(yùn)準(zhǔn)入門檻低、組織化程度低、管理水平低，帶來(lái)較高的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患及負(fù)外部效益。

（2）資源與消費(fèi)的錯(cuò)位分布催生了中長(zhǎng)距離貨運(yùn)需求。我國(guó)資源儲(chǔ)備地集中在內(nèi)陸地區(qū)，而主要的生產(chǎn)消費(fèi)地則分布在沿海省份，因而催生了大批量的能源物資、糧食蔬菜、生活物資的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸。以煤炭西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)為例，“三西”地區(qū)的大量煤炭均經(jīng)鐵路運(yùn)至秦皇島、唐山等北方港口，再發(fā)運(yùn)至南方消費(fèi)地，其余則主要由公路貨運(yùn)承擔(dān)。

（3）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有較大的優(yōu)化空間。貨運(yùn)行業(yè)是次生性產(chǎn)業(yè)，為產(chǎn)業(yè)需求直接提供運(yùn)輸服務(wù)。當(dāng)前，我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雖然處于錢納里工業(yè)化階段理論的工業(yè)化中后期，但我國(guó)北方地區(qū)尤其是一些傳統(tǒng)工業(yè)大省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)依然偏重，鋼鐵、冶金、石化、電力等支柱產(chǎn)業(yè)對(duì)公路運(yùn)輸仍然存在較高的依賴，大進(jìn)大出的公路貨運(yùn)需求較為繁重。

（4）外向型經(jīng)濟(jì)格局支撐了公路貨運(yùn)發(fā)展。出口是我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力來(lái)源之一，我國(guó)貿(mào)易順差大、出口商品多、出口規(guī)模大，在一定程度上刺激了公路貨運(yùn)的快速增長(zhǎng)，尤其是在貿(mào)易活動(dòng)頻繁的港口所在省市如上海市、廣東省、福建省等，或是水系較發(fā)達(dá)的地區(qū)如重慶市、江西省、湖北省等，公路承擔(dān)的貨物周轉(zhuǎn)量占公鐵貨物周轉(zhuǎn)總量的比例明顯較大，高于72%的全國(guó)平均值。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，接近90%的外貿(mào)集裝箱貨物都在沿海港口300 km范圍內(nèi)生成，由于較多港口鐵路集疏港條件缺失，大量的出口商品依賴公路進(jìn)行短途集疏港運(yùn)輸。

2.2 從供給側(cè)角度分析

從供給側(cè)來(lái)看，我國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)發(fā)展取決于各種運(yùn)輸方式設(shè)施布局、裝備應(yīng)用、市場(chǎng)主體、運(yùn)輸效能、比價(jià)關(guān)系、服務(wù)規(guī)則等生產(chǎn)要素與生產(chǎn)關(guān)系的供應(yīng)水平。

（1）我國(guó)鐵路貨運(yùn)能力不足。我國(guó)近幾年隨著高速鐵路、普速鐵路網(wǎng)絡(luò)的快速建設(shè)和發(fā)展，鐵路貨運(yùn)能力有所釋放，但部分貨運(yùn)專線如大秦線(大同—秦皇島)、神朔黃線 (神木—黃驊)等富余能力已不多，一些繁忙干線和區(qū)段如石太線(石家莊—太原)能力飽和，部分工業(yè)大省鋼鐵、電力、汽車制造等企業(yè)鐵路專用線、翻車機(jī)、裝車樓等設(shè)施建設(shè)進(jìn)度較慢。

（2）跨方式設(shè)施設(shè)備銜接不暢。港口、園區(qū)、礦區(qū)、生產(chǎn)制造企業(yè)等鐵路銜接水平較低，全國(guó)70個(gè)重要港區(qū)中僅39個(gè)引入鐵路專用線，全國(guó)1 210個(gè)物流園區(qū)中僅有25%的物流園區(qū)周邊具備鐵路運(yùn)輸條件，公路運(yùn)輸往往成為惟一選擇。一些物流園區(qū)、生產(chǎn)企業(yè)由于機(jī)械化的裝卸設(shè)備和標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元配備不足，導(dǎo)致鐵路裝卸線利用率較低、甚至閑置。個(gè)別港區(qū)碼頭縱深不足，大宗貨物堆存空間缺失，鐵路與水路之間的轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)不暢。

（3）運(yùn)輸組織模式有待優(yōu)化。鐵路運(yùn)輸適應(yīng)市場(chǎng)需求響應(yīng)相對(duì)滯后，“門到門”服務(wù)的便捷性、準(zhǔn)時(shí)性、通達(dá)性有待加強(qiáng)。港口鐵路集疏運(yùn)組織水平較低，我國(guó)主要礦石接卸港鐵路疏港比例僅為23%。另外，鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品體系不夠豐富，鐵路快運(yùn)、沿江班列、多式聯(lián)運(yùn)等有待進(jìn)一步發(fā)展。

（4）鐵路運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)不明顯。一方面，各鐵路局集團(tuán)公司發(fā)運(yùn)收費(fèi)嚴(yán)格按照鐵路運(yùn)價(jià)規(guī)則執(zhí)行，價(jià)格浮動(dòng)機(jī)制有待健全，在公路貨運(yùn)返空方向上單位噸公里收費(fèi)高于公路運(yùn)輸；另一方面，鐵路運(yùn)輸組織技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié)多，兩端接駁短倒次數(shù)多，地方鐵路、工礦企業(yè)和物流園區(qū)的鐵路專用線共用費(fèi)用較高，在800 km以內(nèi)鐵路運(yùn)價(jià)不具備明顯優(yōu)勢(shì)，對(duì)中距離貨運(yùn)吸引力較小。

潛變量包括免費(fèi)開放感知、公園滿意度、地方依賴以及地方認(rèn)同,各個(gè)潛變量分別對(duì)應(yīng)相關(guān)的測(cè)量變量,即影響潛變量的因素．借鑒了史春云等在研究綠地關(guān)系中的假設(shè)路徑[11],基于這4個(gè)變量構(gòu)建理論模型(圖1),通過理論模型描述出各變量之間的關(guān)系假設(shè)及地位．

（5）公路運(yùn)輸市場(chǎng)不規(guī)范。各地存在不同程度的超限超載、低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、違規(guī)改裝車型等現(xiàn)象，各地治超執(zhí)法尺度不一、執(zhí)法連續(xù)性不強(qiáng)。此外，在近乎一致的高強(qiáng)度作業(yè)下，我國(guó)公路貨運(yùn)人力成本僅為美國(guó)的1/6左右，在一定程度也造成公路中距離運(yùn)費(fèi)低廉的假象。

（6）治理體系亟待完善。綜合交通運(yùn)輸體系尚無(wú)上位法律支撐，交通大部制改革有待深化，不同運(yùn)輸方式存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)規(guī)范、操作要求、單據(jù)憑證、價(jià)格機(jī)制等方面的不銜接、不合理的問題，對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系的統(tǒng)計(jì)機(jī)制、監(jiān)測(cè)分析、績(jī)效考評(píng)、安全評(píng)估等亟待健全。

3 貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策分析

3.1 貨運(yùn)結(jié)構(gòu)政策調(diào)整策略

縱觀國(guó)外貨運(yùn)結(jié)構(gòu)發(fā)展歷程，隨著國(guó)家現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的成熟與貨運(yùn)行業(yè)規(guī)范化管理水平的提升，貨運(yùn)結(jié)構(gòu)通常會(huì)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中經(jīng)歷15年甚至更長(zhǎng)時(shí)間的波動(dòng)后到達(dá)一個(gè)較為穩(wěn)定的比例[6]，各種運(yùn)輸方式將較好地發(fā)揮自身的效率優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)“宜公則公、宜鐵則鐵、宜水則水、宜空則空”的發(fā)展格局。

為加快推動(dòng)我國(guó)貨運(yùn)業(yè)向高效、綠色、可持續(xù)方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸方式、運(yùn)量、路徑、運(yùn)價(jià)回歸合理水平，應(yīng)堅(jiān)持“結(jié)果導(dǎo)向、綜合施策、遠(yuǎn)近結(jié)合、分步推進(jìn)”思路，通過經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、行政、法規(guī)等多種手段協(xié)力推進(jìn)，采取禁止、控制、引導(dǎo)、鼓勵(lì)等措施，緊抓重點(diǎn)地區(qū)、重點(diǎn)貨類、重點(diǎn)企業(yè)，逐步實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。

（1）短期策略。實(shí)施范圍以京津冀及周邊地區(qū)為核心，以煤炭、礦石等大宗貨物為重點(diǎn)，采取以行政管控為主、以經(jīng)濟(jì)手段為輔的政策措施。著力提升既有鐵路通道利用率，實(shí)施沿海主要港口禁止公路煤炭、礦石集港行動(dòng)，推進(jìn)重要港區(qū)、物流園區(qū)、工礦企業(yè)鐵路專用線建設(shè)，提升港口煤炭、礦石等大宗貨物鐵路集疏港比例，深化公路超限超載治理，推進(jìn)老舊車輛淘汰更新。

（2）中期策略。實(shí)施范圍向長(zhǎng)三角地區(qū)、汾渭平原延伸，以適鐵貨物為重點(diǎn)，采取以技術(shù)創(chuàng)新為主、以行政管控和經(jīng)濟(jì)手段為輔的政策措施。著力提升鐵路干線運(yùn)輸能力與經(jīng)營(yíng)服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)等先進(jìn)組織模式，培育多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與服務(wù)品牌，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式信息互通共享。推進(jìn)公路貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，優(yōu)化配置公路運(yùn)力結(jié)構(gòu)，健全貨運(yùn)行業(yè)統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)制度，逐步建立以貨運(yùn)污染物排放量為依據(jù)的地方政府考核制度。

（3）遠(yuǎn)期策略。根據(jù)我國(guó)實(shí)際情況，采取以完善法規(guī)為主、以經(jīng)濟(jì)手段為輔的政策措施，圍繞供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革這條主線，大力推動(dòng)貨運(yùn)行業(yè)質(zhì)量變革、效率變革、動(dòng)力變革。結(jié)合已有經(jīng)驗(yàn)，在全國(guó)范圍內(nèi)因地制宜推廣運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整典型經(jīng)驗(yàn)。深化交通運(yùn)輸大部制改革，加快推動(dòng)綜合運(yùn)輸立法研究，完善綜合運(yùn)輸技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。深入實(shí)施中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，推進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革，提高公路貨運(yùn)市場(chǎng)精細(xì)化管理水平，引導(dǎo)大型龍頭貨運(yùn)物流企業(yè)深化合作，打造開放共享的貨運(yùn)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，建立以信用考核為依據(jù)的長(zhǎng)效工作機(jī)制，加快實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

3.2 貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策分析

我國(guó)經(jīng)濟(jì)總量、貨運(yùn)需求量、資源消耗量、污染排放量都相對(duì)較大，采取以公路為主導(dǎo)的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)發(fā)展模式不利于我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展，必然會(huì)帶來(lái)大量環(huán)境污染、交通擁堵和資源浪費(fèi)。與日本和歐洲等地形狹長(zhǎng)、四周環(huán)水的地理?xiàng)l件不同，我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)水系不豐富、航道條件有限，采取以公路與水運(yùn)為主導(dǎo)的貨運(yùn)發(fā)展模式服務(wù)性不強(qiáng)。因此，應(yīng)依托我國(guó)鐵路安全經(jīng)濟(jì)、適應(yīng)各類地質(zhì)條件的特點(diǎn)，加快鐵路干線、支線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快優(yōu)化重點(diǎn)地區(qū)鐵路專用線布局建設(shè)，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展以鐵路運(yùn)輸為主導(dǎo)的貨運(yùn)發(fā)展模式[7]。

3.2.2 完善鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)服務(wù)模式

與美國(guó)東西海岸頻繁往來(lái)的貿(mào)易和貨物流通不同，我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)落后、產(chǎn)業(yè)規(guī)模由沿海地區(qū)向內(nèi)陸梯度遞減，先天不具備雙向平衡的貨流條件。因此，應(yīng)加快出臺(tái)符合我國(guó)貨流流向特征的市場(chǎng)化改革措施，加大貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷力度，完善線上受理渠道和95306平臺(tái)服務(wù)功能。創(chuàng)新鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品，大力發(fā)展大宗貨物、集裝箱、商品車、冷鏈直達(dá)班列。積極與大客戶簽訂量?jī)r(jià)互保協(xié)議，研究結(jié)合貨類、去向與運(yùn)量的浮動(dòng)運(yùn)價(jià)機(jī)制，打造一批具有競(jìng)爭(zhēng)力的鐵路大宗貨物運(yùn)輸線路、集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)線路。

3.2.3 積極推廣先進(jìn)的運(yùn)輸組織模式

加快推動(dòng)集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)發(fā)展[8]，積極在港區(qū)鐵路裝卸場(chǎng)站、鐵路物流中心、鐵路貨場(chǎng)推廣車船直取、甩掛甩箱、直裝直卸等運(yùn)輸組織模式，豐富鐵路編組形式，探索開行鐘擺式運(yùn)輸列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)班列等。以城市人民政府為主體，加快推動(dòng)城市外圍物流園區(qū)建設(shè)，提升園區(qū)公鐵干支銜接功能，在城市內(nèi)部發(fā)展共同配送的組織模式，加大新能源、清潔能源城市配送車輛更新及配套設(shè)施配置力度。

3.2.4 優(yōu)化公路貨運(yùn)市場(chǎng)主體結(jié)構(gòu)

鼓勵(lì)公路貨運(yùn)企業(yè)通過聯(lián)盟、合資、重組等方式實(shí)現(xiàn)資源互補(bǔ)、規(guī)模運(yùn)營(yíng)，依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，整合社會(huì)運(yùn)力資源，加快老舊車輛更新淘汰，提升運(yùn)營(yíng)組織效率。加大超限超載治理聯(lián)合執(zhí)法力度，完善超限超載檢測(cè)站布局，加強(qiáng)對(duì)嚴(yán)重違法失信超限超載運(yùn)輸車輛實(shí)施聯(lián)合懲罰，對(duì)典型案例予以曝光，推動(dòng)“一處失信、處處受限”，凈化公路貨運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境。

3.2.5 做好配套政策與保障措施

積極在鐵路專用線建設(shè)用地指標(biāo)、基本農(nóng)田占用、相關(guān)手續(xù)辦理、投融資渠道等方面給予支持。借鑒歐盟PACT計(jì)劃、馬可波羅計(jì)劃、美國(guó)阿拉米達(dá)通道等專項(xiàng)行動(dòng)經(jīng)驗(yàn)，加快研究制定對(duì)大宗貨物、集裝箱等“公轉(zhuǎn)鐵”適度補(bǔ)貼政策并開展試點(diǎn)示范活動(dòng)。加強(qiáng)對(duì)公路貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)行情況的跟蹤監(jiān)測(cè)與趨勢(shì)研判，及時(shí)疏解由于運(yùn)量轉(zhuǎn)移造成的公路過剩運(yùn)力，做好引導(dǎo)與宣傳，維護(hù)公路貨運(yùn)市場(chǎng)健康有序發(fā)展。

4 結(jié)束語(yǔ)

推進(jìn)我國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整意義重大、影響深遠(yuǎn)，是加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重要舉措。解決我國(guó)貨運(yùn)的結(jié)構(gòu)性矛盾需要在公鐵運(yùn)量合理分擔(dān)上下功夫，協(xié)調(diào)調(diào)動(dòng)社會(huì)各方資源，打破傳統(tǒng)的區(qū)域壁壘與利益藩籬，在充分學(xué)習(xí)借鑒國(guó)內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，明確鐵路運(yùn)輸在干線的主導(dǎo)地位，把握不同時(shí)期貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整策略的周期性與執(zhí)行效力，統(tǒng)籌制訂遠(yuǎn)近結(jié)合的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策措施，合理引導(dǎo)公路和鐵路貨運(yùn)企業(yè)過渡，保障社會(huì)剛性運(yùn)輸需求，維護(hù)貨運(yùn)市場(chǎng)穩(wěn)定發(fā)展，減少貨車空駛和貨物不合理運(yùn)輸造成的環(huán)境污染與資源浪費(fèi)，為堅(jiān)定不移打贏污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)做出積極貢獻(xiàn)。