國(guó)際航空貨運(yùn)航線引導(dǎo)資金測(cè)算研究

顧葉華，陳田星

(蘇交科集團(tuán)股份有限公司，南京 210019)

國(guó)際民航運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)入全球經(jīng)濟(jì)的快速通道，尤其是國(guó)際航空貨運(yùn)在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、增加就業(yè)機(jī)會(huì)方面，發(fā)揮著基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性作用[1]。例如，荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)每年為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的GDP貢獻(xiàn)值達(dá)到260億歐元，創(chuàng)造的就業(yè)機(jī)會(huì)達(dá)到29萬(wàn)個(gè)。

目前，江蘇省國(guó)際航空貨運(yùn)發(fā)展滯后，僅徐州開通一條至首爾的國(guó)際貨運(yùn)航線，與該省經(jīng)濟(jì)地位不符，同時(shí)與河南、浙江、天津、深圳等同等地區(qū)相比也有較大差距。為加快國(guó)際貨運(yùn)航線發(fā)展，增強(qiáng)江蘇省綜合競(jìng)爭(zhēng)力、輻射帶動(dòng)力和國(guó)際影響力，進(jìn)一步提升經(jīng)濟(jì)國(guó)際化水平、增創(chuàng)開放型經(jīng)濟(jì)新優(yōu)勢(shì)，江蘇省政府積極謀劃開通國(guó)際航空貨運(yùn)航線。在此背景下，本文從國(guó)際航空貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)成本和收入的角度出發(fā)，初步測(cè)算政府在定補(bǔ)、兜底、包收入等不同標(biāo)準(zhǔn)下，各種類型航線的引導(dǎo)資金，為政府決策機(jī)構(gòu)提供參考依據(jù)。

1 新開航線的主要運(yùn)營(yíng)成本和收入分析

1.1 主要運(yùn)營(yíng)成本

航線運(yùn)營(yíng)成本包括可變成本及固定成本兩部分。其中可變成本由飛行燃油成本、起降服務(wù)費(fèi)、地面服務(wù)費(fèi)、航路費(fèi)、機(jī)場(chǎng)進(jìn)近指揮費(fèi)等部分組成。主要受該航線所使用的參考機(jī)型和航線航程兩個(gè)因素影響[2]。計(jì)算公式為：每航班可變成本=參考機(jī)型小時(shí)成本×飛行小時(shí)。固定成本主要為飛機(jī)折舊費(fèi)。根據(jù)財(cái)建函[2002]24號(hào)文《關(guān)于同意調(diào)整航空公司部分資產(chǎn)折舊年限的復(fù)函》，飛機(jī)最大起飛重量小于100噸，折舊年限為8～15年；大于100噸，折舊年限為10～20年。本次研究假設(shè)飛機(jī)均為航空公司自有，折舊年限為20年。以B777F和A300-600F為參考機(jī)型的最大載重量、單位小時(shí)飛行成本、單位小時(shí)燃油量、單位小時(shí)飛機(jī)折舊費(fèi)、典型航線如表1所示。

表1 B777F和A330-600F運(yùn)營(yíng)成本及線路一覽表

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)東方航空公司年運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)整理。

1.2 主要運(yùn)營(yíng)收入

運(yùn)費(fèi)收入是貨運(yùn)航空公司運(yùn)營(yíng)收入的主要部分。每條航線的運(yùn)費(fèi)受淡旺季、航線距離、貨物類型、起運(yùn)點(diǎn)等諸多因素影響[3]。在本次研究中，以亟需開辟的典型航線為例，每噸貨物用平均價(jià)格表示。計(jì)算公式為：每航班運(yùn)營(yíng)收入=平均每噸運(yùn)價(jià)×最大載重噸×裝載系數(shù)。

2 新開航線資金引導(dǎo)測(cè)算

2.1 航線分類

根據(jù)中華人民共和國(guó)民航局有關(guān)航線分類的規(guī)定，結(jié)合江蘇省對(duì)外貿(mào)易貨物流量、流向，明確本次研究新開航線分為兩類：(1)歐美地區(qū)航線(遠(yuǎn)程洲際航線)；(2)亞洲地區(qū)航線(日韓航線、東南亞航線)。航線類型假設(shè)分為點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)航線。

2.2 參考機(jī)型選擇

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前絕大多數(shù)航空公司采用B777F機(jī)型經(jīng)營(yíng)洲際國(guó)際貨運(yùn)航線[4]。B777F具有運(yùn)營(yíng)成本低、遠(yuǎn)航程減載少、環(huán)保性能好等特點(diǎn)，滿載航程可達(dá)9 000 km，輕松覆蓋歐洲、北美等主要遠(yuǎn)程貨運(yùn)市場(chǎng)，是目前航空貨運(yùn)界最受青睞的遠(yuǎn)程貨機(jī)?？梢詫?shí)現(xiàn)與B747-400F的無(wú)縫對(duì)接，為航空公司在運(yùn)營(yíng)貨機(jī)上提供了更大的靈活性。A300-600F全貨機(jī)最大業(yè)載約48噸，滿載最大航程6小時(shí)，主要用于國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)快遞網(wǎng)絡(luò)以及東南亞、日韓等4 500公里航程以內(nèi)的國(guó)際貨物運(yùn)輸。

2.3 貨物運(yùn)價(jià)

根據(jù)貨代調(diào)研資料，不同航線的運(yùn)價(jià)如表2所示。

表2 不同航線平均運(yùn)價(jià)

數(shù)據(jù)來(lái)源：貨代調(diào)研、通用運(yùn)費(fèi)網(wǎng)(http://www.ufsoo.com)等

3 引導(dǎo)資金測(cè)算

3.1 盈虧平衡裝載率

(1) 北美航線

北美航線以南京至洛杉磯、紐約、安克雷奇等機(jī)場(chǎng)為例，航線飛行時(shí)間約為24小時(shí)，貨運(yùn)均價(jià)約為1.8萬(wàn)元/噸。歐洲航線以南京至阿姆斯特丹、法蘭克福等機(jī)場(chǎng)為例，航線飛行時(shí)間約為25小時(shí)，貨運(yùn)均價(jià)約為1.8萬(wàn)元/噸。在此基礎(chǔ)上，以貨機(jī)B777F為例進(jìn)行測(cè)算，每個(gè)航次的運(yùn)營(yíng)成本及盈虧平衡裝載率如表3所示。

表3 歐美地區(qū)航線盈虧平衡裝載量和裝載率測(cè)算

(2) 亞洲航線

東南亞航線如南京至新加坡、曼谷、吉隆坡等機(jī)場(chǎng)，航線飛行時(shí)間約為10小時(shí)，貨運(yùn)均價(jià)約為1.2萬(wàn)元/噸。日韓航線如南京至東京、大阪、首爾等機(jī)場(chǎng)，航線飛行時(shí)間約為5小時(shí)，貨運(yùn)均價(jià)約為1.0萬(wàn)元/噸。在此基礎(chǔ)上，以A300-600F為例進(jìn)行測(cè)算，每個(gè)航次的運(yùn)營(yíng)成本及盈虧平衡裝載率如表4所示。

3.2 引導(dǎo)資金測(cè)算

(1) 定補(bǔ)測(cè)算

假設(shè)引導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)為2×航線平均運(yùn)價(jià)×最大載重噸×引導(dǎo)裝載率。其中引導(dǎo)裝載率=盈虧平衡裝載率的5%～10%。根據(jù)測(cè)算原則，歐美航線引導(dǎo)裝載率為3.15%～6.30%，每個(gè)航班補(bǔ)貼為12萬(wàn)～24萬(wàn)(裝載率每提高1百分點(diǎn)，航空公司運(yùn)營(yíng)收入增加1.89萬(wàn)元)。亞洲航線引導(dǎo)裝載率為3.95%～7.90%，每個(gè)航班補(bǔ)貼約為4萬(wàn)～8萬(wàn)(裝載率每提高1百分點(diǎn)，航空公司運(yùn)營(yíng)收入增加1.05萬(wàn)元)。

結(jié)合國(guó)內(nèi)其他地方(如廣州、深圳、天津、河南、安徽等)出臺(tái)的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)(如表5所示)，建議對(duì)洲際貨運(yùn)航線每航班安排20萬(wàn)元引導(dǎo)資金，每年每架飛機(jī)不超過(guò)20萬(wàn)元/航班×全年航班；亞洲貨運(yùn)航線每航班安排10萬(wàn)元資金，每年每架飛機(jī)不超過(guò)10萬(wàn)元/航班×全年航班。

表4 亞洲地區(qū)航線盈虧平衡裝載量和裝載率測(cè)算

表5 其他城市新開國(guó)際全貨機(jī)航線補(bǔ)助資金標(biāo)準(zhǔn)

表6 “十三五”期間擬開通航線情況

綜上，國(guó)際貨運(yùn)航線每年需補(bǔ)貼2.5億元，如按省市2∶1測(cè)算，省財(cái)政每年安排1.7億元。

(2) 兜底測(cè)算

兜底指的是由省政府全面承擔(dān)航空公司在航線執(zhí)飛上的所有虧損。根據(jù)運(yùn)營(yíng)年份航空公司提供的貨運(yùn)航線盈虧情況進(jìn)行資金安排。若虧損，引導(dǎo)資金計(jì)算公式為：引導(dǎo)資金=實(shí)際虧損額。若盈利，則不安排引導(dǎo)資金。

(3) 包收入

包收入指的是由政府保證開辟航線至少盈利的利潤(rùn)額度。根據(jù)運(yùn)營(yíng)年份航空公司提供的貨運(yùn)航線盈虧情況進(jìn)行資金安排。若利潤(rùn)低于約定的利潤(rùn)額度，引導(dǎo)資金計(jì)算公式為：引導(dǎo)資金=約定利潤(rùn)+運(yùn)營(yíng)成本-運(yùn)營(yíng)收入。若高于約定的利潤(rùn)額度，則不安排資金。本次研究假設(shè)歐美航線利潤(rùn)額相對(duì)應(yīng)的裝載率為68%、亞洲航線利潤(rùn)額相對(duì)應(yīng)的裝載率為84%。

表7 3種引導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)下的歐美航線引導(dǎo)資金

表8 3種引導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)下的亞洲航線引導(dǎo)資金

由于航空貨運(yùn)量的不確定性，在3種模式中采用定補(bǔ)方式，不管損失多少，財(cái)政補(bǔ)貼都是固定的。航空公司唯有通過(guò)積極培育市場(chǎng)，提高裝載率，才能獲得預(yù)期收益。因此，航空公司承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)最大，對(duì)市場(chǎng)培育的積極性最高。采用政府兜底模式，航空公司損失的風(fēng)險(xiǎn)由政府全部承擔(dān)，但仍然需要培育市場(chǎng)，積極組織貨源，從而保障裝載率至盈虧平衡裝載率之上獲得理想利潤(rùn)。相對(duì)而言，兜底模式中航空公司比定補(bǔ)模式承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)小，對(duì)市場(chǎng)培育的積極性也相對(duì)較低。采用包收入模式，省政府通過(guò)安排財(cái)政資金保證航空公司取得一定程度的利潤(rùn)。因此，在以上3種模式中，面臨的風(fēng)險(xiǎn)最小，市場(chǎng)培育積極性也最低。

對(duì)于政府而言，3種模式中，在市場(chǎng)需求旺盛時(shí)，可采用包收入方式；在市場(chǎng)平平時(shí)，可采用兜底模式；在市場(chǎng)低迷時(shí)，可采用定補(bǔ)模式，能夠以最少的引導(dǎo)資金，更好地促進(jìn)航空國(guó)運(yùn)的發(fā)展。根據(jù)研究測(cè)算江蘇民航經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)效應(yīng)乘數(shù)達(dá)6.94，即100元的民航業(yè)直接增加值，將帶動(dòng)其他行業(yè)創(chuàng)造594元增加值。一旦航空貨運(yùn)市場(chǎng)培育完成，形成穩(wěn)定的國(guó)際航空貨源，對(duì)江蘇省GDP增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)、就業(yè)帶動(dòng)具有重要意義。

4 小結(jié)

大力發(fā)展國(guó)際航空貨運(yùn)，不僅是支撐外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，更是拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要舉措。本文通過(guò)借鑒北美航線、亞洲航線開辟新航線的測(cè)算方法，采用定補(bǔ)測(cè)算、兜底測(cè)算、包收入3種方式，預(yù)測(cè)貨運(yùn)航線開辟所需資金，為政府決策機(jī)構(gòu)提供參考依據(jù)。

同時(shí)，分析了在不同模式下，航空公司承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)大小、市場(chǎng)培育的積極性。